【正文】 （ 2）轉(zhuǎn)速的影響：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì) HC 排放濃度的影響則非常明顯。 （ 3）點(diǎn)火時(shí)刻的影響 ：點(diǎn)火時(shí)刻對(duì) HC 排放濃度的影響體現(xiàn)在點(diǎn)火提前角上。但采用推遲點(diǎn)火，靠犧牲燃油經(jīng)濟(jì)性來(lái)降低 HC 排放是得不償失的。 （ 4）壁溫的影響：燃燒室的壁溫直接影響了激冷層厚度和 HC 的排氣后反應(yīng)。因此提高冷卻介質(zhì)溫度有利于減弱壁面激冷效應(yīng)，降低 HC 排放。因此，降低燃燒室面容比是降低汽油機(jī) HC 排放的一項(xiàng)重要措施。噴油提前角 θ 增大，缸內(nèi)溫度較高，使 HC 排放量下降 。 θ平均減小 1176。CA， HC 平均下降 %。有試驗(yàn)結(jié)果證實(shí)：在 13 工況下，以噴孔直徑為 ㎜的四孔第二章 xxx 9 噴油嘴的噴孔面積為參考基礎(chǔ)，當(dāng)面積減小 1%時(shí)， HC 的體積分?jǐn)?shù)相應(yīng)減小 %；當(dāng)面積增加 1%時(shí)， HC 的體積分?jǐn)?shù)相應(yīng)增大 %。 （ 3）冷卻水進(jìn)水溫度的影 響：冷卻水溫相對(duì)降低，將導(dǎo)致氣缸內(nèi)溫度降低， HC 排放量會(huì)相對(duì)增加。 （ 4）進(jìn)氣密度的影響：進(jìn)入柴油機(jī)的空氣密度降低，使缸內(nèi)空氣量減少，燃燒不完善， HC排放量一般會(huì)增加。 氮氧化物 1）過(guò)量空氣系數(shù)和燃燒室溫度的影響 由于 a? 直接影響燃燒時(shí)的氣體溫度和可利用的氧濃度，所以對(duì) NOX 生成的影響是很大的。由于燃燒室的最高溫度通常出現(xiàn)在 a? ≈，且此時(shí)也有適量的氧濃度，故 NOX 排放濃度出現(xiàn)峰值。 2）殘余廢氣分?jǐn)?shù)的影響 汽油機(jī)中燃燒室內(nèi)的混合氣由空氣、已蒸發(fā)的燃油蒸氣和已燃?xì)饨M成，后者是前一工作循環(huán)留下的殘余廢氣，或由廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（ EGR） 中從排氣管回流到進(jìn)氣管并進(jìn)入氣缸的燃燒廢氣。 殘余廢氣分?jǐn)?shù)主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速。壓縮比較高的發(fā)動(dòng)機(jī)殘余廢氣分?jǐn)?shù)較小。當(dāng)可燃混合氣中廢氣分?jǐn)?shù)增大時(shí)，既減小了 可燃?xì)獾陌l(fā)熱量又增大了混合氣的比熱容，都使最高燃燒溫度下降，從而使 NO 排放降低。圖 210表示了三種空燃比下排氣中 NO 的體積分?jǐn)?shù)隨點(diǎn)火提前角 ? 的變化趨勢(shì)。 增大點(diǎn)火提前角使較大部分燃料在壓縮上止點(diǎn)前燃燒，增大了最高燃燒壓力值，從而導(dǎo)致較高的燃燒溫度，并使已燃?xì)庠诟邷叵峦Ａ舻臅r(shí)間較長(zhǎng)，這兩個(gè)因素都將導(dǎo)致 NO 排放量增大。 微粒 1. 負(fù)荷與轉(zhuǎn)速的影響 圖 216 為柴油機(jī)的微粒排放量與負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的關(guān)系。 微粒排放量隨負(fù)荷有這樣的變化趨勢(shì)，是由于小負(fù)荷時(shí)燃空比和溫度均較低，氣缸內(nèi)稀薄混合氣區(qū)較大，且處于燃燒界限之外而不能燃燒，造成了冷凝聚合 的有利條件，從而有較多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反應(yīng)產(chǎn)物）生成；在大負(fù)荷時(shí)，燃空比和溫度均較高，造成了裂解和脫氫的有利條件，使微粒（主要成份是碳煙）排放量又有了升高；在接近全負(fù)荷時(shí)微粒排放急劇增加（接近冒煙界限），這時(shí)雖然總體過(guò)量空氣系數(shù)尚大于 1，但由于燃燒室內(nèi)可燃混合氣不均勻，局部會(huì)有過(guò)濃，導(dǎo)致煙粒大量生成。當(dāng)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，這種氧化作用又受到時(shí)間因素的制約，故微粒排放量隨轉(zhuǎn)速升高而增加；在大負(fù)荷時(shí)， 轉(zhuǎn)速的升高有利于氣流運(yùn)動(dòng)的加強(qiáng)，使燃燒速度加快，對(duì)碳煙微粒在高溫條件下與空氣混合氧化起了促進(jìn)作用，故以碳煙為主的微粒排放量隨轉(zhuǎn)速的升高而減小。 2. 燃料的影響 柴油中的芳香烴含量及柴油的餾程對(duì)柴油機(jī)的微粒排放有明顯的影響。 燃油的十六烷值對(duì)煙粒排放也有明顯影響。若從柴油的十六烷值對(duì)燃燒過(guò)程的影響考慮，則由于十六烴值高的燃油具有良好的發(fā)火性，其滯燃期短，參與預(yù)混燃燒的燃油較少，大部分燃油是以擴(kuò)散燃燒的方式進(jìn)行，故排煙濃度較大。 3. 噴油參數(shù)的影響 1）噴油定時(shí)的影響 在直噴式柴油機(jī)中，當(dāng)所有其它參數(shù)不變時(shí)，提前噴油或非常遲的噴油，可以降低排氣煙度，如圖 217 所示。但噴油提前會(huì)使燃燒噪音和柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷加大，還會(huì)引起 NOX排放量增加。BTDC； n =1250r/min；渦流比 ；噴油持續(xù)角 25176。 2）噴油規(guī)律的影響 在噴油定時(shí)、噴油持續(xù)角、循環(huán)供油量、渦流比和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變的條件下，直噴式柴油機(jī)的噴油規(guī)律對(duì) NO 和碳煙排放的影響如圖 218 所示。 在提高初始噴油速率的前提下，如能減小噴油持續(xù)角，可使燃燒過(guò)程較快結(jié)束，以改善碳煙排放。 4） 噴油壓力的影響 提高噴油壓力，改善燃油霧化（減小油霧的平均直徑），能促進(jìn)燃油與空氣的混合，改善油氣混合的均勻性，從而減少煙粒的生成。應(yīng)注意，在較高的轉(zhuǎn)速和較大負(fù)荷（較大循環(huán)供油量）下，同樣的噴油裝置有較高的噴油壓力。如前所述，增大 EGR 率可降低 NOX排放，但也往往導(dǎo)致煙粒和 HC 排放上升。 4. 空氣渦流的影響 適當(dāng)增加空氣渦流，可使油滴蒸發(fā)加快，空氣卷入量增多，有利于改善混合氣品質(zhì)，以減少碳煙排放量。例如，當(dāng)噴油率較低時(shí)，增大空氣渦流會(huì)吹散較多的燃油，形成較寬的過(guò)稀不著火區(qū)，使未燃烴排放量增加。適當(dāng)提高燃燒室內(nèi)的空氣溫度和壁溫，可以改善燃料著火條件，減少微粒排放。為了減少汽車(chē)尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取機(jī)內(nèi)凈化措施，即通過(guò)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，采用電子控制、可變氣門(mén)正時(shí)和升程、可變進(jìn)氣管等先進(jìn)技術(shù)，優(yōu)化燃燒條件，減少未完全燃燒混合氣的生成。為了進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)化效率，可以通過(guò)優(yōu)化布置轉(zhuǎn)化器安裝位置，采用排氣歧管后置、安裝加熱器等措施。在汽車(chē)使用維修、燃料提供和新型車(chē)研制方面，經(jīng)過(guò)科學(xué)的管理、深入的研究和大膽的構(gòu)想，對(duì)排放控制也許會(huì)產(chǎn)生一個(gè)積極。 英國(guó)英 力士公司總裁彼特 威廉姆斯說(shuō)，他們公司已掌握變垃圾為燃料的生產(chǎn)工藝，并擁有這個(gè)生產(chǎn)工藝的專利權(quán)。經(jīng)過(guò)這個(gè)生產(chǎn)工藝， 1000 公斤的垃圾可以生產(chǎn)出 400 升乙醇。威廉斯對(duì)記者說(shuō)： “與其他生物燃料不同，我們用不著在食物和燃料之間作艱難選擇。 由于一些 國(guó)家生物燃料的生產(chǎn)主要以糧食為原料，這使得全球糧價(jià)快速上漲。與這些生物燃料的生產(chǎn)相比，英力士公司以垃圾為原料，如果未來(lái)占有較高市場(chǎng)份額，這將有助于降低糧價(jià)。去年英國(guó)柴油價(jià)格漲到平均每升 英鎊，大規(guī)模采用垃圾變?nèi)剂仙a(chǎn)工藝后，油價(jià)有望下降。威廉斯說(shuō)： “乙醇燃燒釋放的溫室氣體比汽 油少，甚至可以減少 90%，所以說(shuō)我們的新生產(chǎn)工藝將會(huì)為全球減排作出很大貢獻(xiàn)。他們率先建立一家工廠，從 2020年開(kāi)始，聘請(qǐng)科研人員在工廠里對(duì)各種各樣的垃圾進(jìn)行研究。威廉斯希望，將來(lái)在北美和歐洲，乙醇至少可以取代 10%的汽油使用量。 第五章 xxx 15 第 四 章 汽車(chē)排放的監(jiān)督 ? 提高排放標(biāo)準(zhǔn)是減省尾氣污染的有效途徑。建議汽車(chē)廠商應(yīng)盡快改變清潔汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的狀況，保持整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的系經(jīng)性、完善性、配套協(xié)調(diào)性。燃料消耗和尾氣排放與車(chē)速有關(guān)。低于或高于這個(gè)范圍，汽車(chē)油耗就時(shí)顯增加，所排除的有害質(zhì)也相應(yīng)增加。 堅(jiān)決淘汰達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，嚴(yán)格監(jiān)督車(chē)輛的保養(yǎng)和維修。建議用法律措施或經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)車(chē)主悉心保養(yǎng)和及時(shí)維修車(chē)輛，嚴(yán)格執(zhí)法，堅(jiān)決淘汰不達(dá)標(biāo)車(chē)輛。但是，另一 方面，汽車(chē)排放控制是一項(xiàng)綜合課題，不僅要求研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，提高控制系統(tǒng)精確性，研發(fā)有效的廢棄進(jìn)化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，一滿足新型發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化裝置的要求。對(duì)于已產(chǎn)生的有害氣體，通過(guò)如三元催化裝置和氧傳感器，氧化催化轉(zhuǎn)化器使有害氣體得到控制； 附錄 17 致 謝 在論文完成之際，我首先向關(guān)心幫助和指導(dǎo)我的 指導(dǎo)老 師 ****（ 副教授 ） 表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！ 。 在論文 工作中， 遇到了。 一直得到 ****老 師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo) ，使我。 。 。 再一次向他表示衷心的感謝，感謝他為學(xué)生營(yíng)造的濃郁學(xué)術(shù)氛圍，以及學(xué)習(xí)、生活上的無(wú)私幫助 ! 值此論文完成之際，謹(jǐn)向 ****老師致以最崇高的謝意 ! 。 在學(xué)校的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束，回顧兩年多來(lái)的學(xué)習(xí)經(jīng)歷，面對(duì)現(xiàn)在的收獲，我感到無(wú)限欣慰。