鐵路多式聯(lián)運的服務(wù)設(shè)計模型外文翻譯-閱讀頁
2025-06-05 14:46本頁面
【正文】 or a number of origindestination point may be transferred via intermediate consolidation facilities, or hubs, such as airports, seaport container terminals, rail yards, truck breakbulk terminals, and intermodal platforms. An example of such a work with three hubs and seven regional are first moved from their origins to a hub where traffic is sorted (classified) and grouped(consolidated). The aggregated traffic is then moved in between hubs by efficient, high frequency and capacity, services. Loads are then transferred to their destination points from the hubs by lower frequency high, direct services may be run between a hub and a regional terminal. 譯文 鐵路多式聯(lián)運的服務(wù)設(shè)計模型 資料來源：蒙特利爾魁北克大學(xué) 作者：特奧多爾維奧加布里埃爾 綜述：多式聯(lián)運造就了世界貿(mào)易的主干網(wǎng)，加上貿(mào)易的顯著增長，造成了以海上和陸上運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改變，就如個人模式導(dǎo)致了聯(lián)運的數(shù)量和價值的改變。鐵路自身利益驅(qū)動和環(huán)境保護政策的要求使得其把目標投向占有更多的市場份額。從運籌學(xué)的角度來看，這種模式要求重新 審議和適當(dāng)?shù)姆椒ū辉O(shè)計出來。 關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運，空鐵聯(lián)運承運人，戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃，全資產(chǎn)利用政策，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)運班車，均衡服務(wù)網(wǎng)絡(luò)工作設(shè)計 1 介紹 多式聯(lián)運造就了世界貿(mào)易的主干網(wǎng)促使了貿(mào)易的顯著增長。在同一時期，每年世界集裝箱運輸量從大約 億標箱（ 20 英尺貨柜為單位）到 億 標箱，預(yù)計 2020 年將達到 億標箱。多式聯(lián)運的增長導(dǎo)致了海上和路上運輸體系結(jié)構(gòu)的重大改變，就如個人模式導(dǎo)致了聯(lián)運的數(shù)量和價值的改變。美國軌道交通多式聯(lián)運的增長，在 2020年達到了 億拖車（占 26%）和集裝箱（占 76%），導(dǎo)致這一增長的直接原因是在國際貿(mào)易總利用集裝箱運輸?shù)娘@著增長， 其中進口占多式聯(lián)運活動的大多數(shù)。例如，歐洲聯(lián)盟把精力主要集中在 2020 年申明的白皮書中的運輸這一部分。受青睞的執(zhí)行這些政策的方案有很多，如利用公路稅收來鎮(zhèn)壓以卡車為基礎(chǔ)的交通運輸從而支持了新的鐵路聯(lián)運服務(wù)。智能交 通系統(tǒng)和網(wǎng)上電子商務(wù)技術(shù)為電子商務(wù)的開展提供了應(yīng)對方案。鐵路也不例外。 鐵路靠提供新的服務(wù)和運營模式來應(yīng)對日益嚴重的競爭挑戰(zhàn)。大多數(shù)北美鐵路現(xiàn)在都是執(zhí)行集 裝箱班列服務(wù)。此外，歐洲共同體向東的擴張為引進能夠避免歐洲交通網(wǎng)絡(luò)過渡擁擠的新的服務(wù)模式提供了機會。 這些新的以鐵路為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運體系的規(guī)劃、管理過程和運營上在問題、目標、盈利能力、效率和客戶滿意度這些方面大體與傳統(tǒng)運輸體系沒有差別。 本文旨在討論這些問題和發(fā)展措施。本文的目標是提供信息，指出面臨的挑戰(zhàn)，并且旨在為方法發(fā)展和實際應(yīng)用鑒定機會。廣泛的定義是，多式聯(lián)運指的是通過至少兩種運輸方式把 人或貨物從他們的起點運到目的地的一種運輸方式。盡管人和貨物都能用多式聯(lián)運鏈來運輸，在本文，我們主要研究后者。當(dāng)?shù)仡I(lǐng)取和交付通常是由卡車來完成。多式聯(lián)運的定義是沒有限制的，除了要使用集裝箱運輸和一國運至另一國的要求。鐵路運輸里的拖車也被認定為多式聯(lián)運。 多式聯(lián)運和鐵路運輸系統(tǒng)也許可以被描述為基礎(chǔ)的交通設(shè)施。舉這樣的一個有三個樞紐和七個區(qū)域的運輸網(wǎng)絡(luò)為例，首先從貨物的出發(fā)地 到一個樞紐之間的交通是被排序（分類）和分組（綜合）的。然后這些載荷被一些小型車以較低的頻率從樞紐轉(zhuǎn)移到其目標點，當(dāng)需求的水平足夠高，樞紐和目的地之間可能會利用直達服務(wù)。第一次聚集操作是聚集貨物，通過一列列車進入鐵路碼頭。因此，其唯一的運行操作是在碼頭里的場站完成的，它 們的目的不是連接已個服務(wù)到另一個服務(wù)。 雖然一個中心和處理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成結(jié)構(gòu)能夠更有效地利用資源和降低貨主成 本，但是這也導(dǎo)致了由于較長的距離和在碼頭進行的這些操作導(dǎo)致更多的貨物被延誤。運籌學(xué)作了一系列有用的模型和方法在不同層次的規(guī)劃和管理方面來協(xié)助解決這些問題和挑戰(zhàn)，經(jīng)典的被使用的有戰(zhàn)略（長期），戰(zhàn)術(shù)（中期）和 業(yè)務(wù)（短期）。在本文中，我們著重于戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃問題。 北美和歐洲的鐵路也不例外。傳統(tǒng)的美國鐵路經(jīng)營政策是基于對大宗商品的大批量的長期合同。因此，鐵路服務(wù)在北美，而且大多在世界各地一樣，把貨物聚在一起，以客戶指示的截止時間制定一個寬松的時刻表，“裝滿才出運“的經(jīng)營政策，并且對編組站進行較大的編組。這種模式仍然不滿足北美鐵路多是聯(lián)運行業(yè)的要求 : （ 1） 通過一系列的兼并、收購和聯(lián)盟來重組行業(yè)結(jié)構(gòu)，這些雖然還有很長的一段路要走，但是已經(jīng)大大的減少了參與的公司，成立了幾個大的參與者。即經(jīng)營汽車和船隊，及配送設(shè)（即使位于有人控制的堆場）。 （ 3） 所有的運行朝著預(yù)定的計劃和操作模式和預(yù)定系統(tǒng)和全面的資產(chǎn)利用率經(jīng)營政策的出臺演變
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