【正文】 防止油污染的另一熱點之一 ；2)機艙艙底油污水排放 ：船舶機艙艙底污油水排放是船舶在正常營運過程中對海洋環(huán)境造成油類污染的主要來源之一。因此，新的設計概念被提出，即 “綜合艙底 水處理系統(tǒng)”(IBTS)，從源頭上控制含油污水的產(chǎn)生，將油類的殘余物和清潔水的泄漏分開收集，避免油類和清潔水的混合，從而減少了含油污水的量。是否將這一概念成為強制性要求，IMO正在予以審議。降低柴油機NOx排放量的技術有幾種，目前認為最 有前景 的技術 是選擇性催化還原(SCR)技術，可將柴油機的排放從目前的水平再降低80％～ 90％。IMO在船舶空氣污染方面的另一個重要任務就是受到全世界關注的C02等溫室氣體(GHG)排放的控制措施的制定。如圖（2）新型環(huán)保柴油機 12 3．盡管IMO沒有限制處理壓載水的技術方法，但 是對于使用活性物質(zhì)的壓載水處理技術和設備，則提出更加苛刻的要求，其目的是逐漸限制和淘汰使用可能產(chǎn)生 “二次污染”的化學處理方法。4．1 為船舶及其設備選用綠色材料材料的環(huán)保特性對船舶的綠色性能具有重要的影響，在對船舶安全和營運效率不構成影響的前提下，在船舶的設計、建造和維護中應最少地使用有害材料，盡可能減少待拆船舶的環(huán)境和安全風險問題。2)設計應便于拆解及清除有害物質(zhì)： 在不影響船舶安全和運營效率的情況下，船 舶設計者和建造者應在船舶設計和建造 階段考慮到船舶的最終處置，包括：一 便于船舶拆解的結構設計；一 便于拆船時有害物質(zhì)清除的設備設計；一 限制使用難以分解的材料；一 提供一份簡明扼要的建議的最佳拆船方法以及清除各類材料的建議措施的技術文件。對于大型油船的設計，燃油艙常規(guī)的布置一般位于機器處所和貨油艙(包括污油水艙)之間，用于油船的貨物區(qū)域與機器處所的分隔。14有利于壓載水更換和沉積物清除的設計壓載水更換方法是 目前船舶能夠安全有效的 管理船上壓載水的唯一有效途徑，新建船舶應最 大限度地減少沉積物的積聚，并為沉積物的清除 和取樣提供安全通道。為將來能達到 D一2標準，應考慮可能需要補充的設備和管道，并留有足夠的處所 ；一 壓載水系統(tǒng)的設計，還應考慮到港口國檢查時所需的取樣布置。在設計壓載水艙時，應 ：一 盡可能避免水平表面 ；一 縱骨如設有面板扶強材，應考慮將扶材設在水平表面之下，以利于泄水 ； 一 如要求設有水平縱桁或橫桁，尤其是如將水平縱桁用作過道而設有擋趾邊板時，泄水孔應 盡可能大，以在艙內(nèi)水平下降時促使水從這些地方迅速流開 ； 一 如內(nèi)部構件與艙壁對接，其安裝應防止形成死水坑或沉積阱；一 管路系統(tǒng)的設計應使艙內(nèi)壓載水在排放時擾動盡可能強烈，使沉積物重新懸浮。4． 船舶機艙艙底水系統(tǒng)布置設計為了從源頭上減少機艙艙底含油污水的產(chǎn)生，避免油類和清潔水的混合，并減輕濾油設備的工作負荷，船舶機器處所的布置應盡可能考慮以下因素 ： 1)設置相互分隔的集油槽和集水槽，將泄漏 油類收集到油渣柜，干凈的泄漏水收集到清潔水柜。綠色船舶技術發(fā)展趨勢4．3 防污染設備配備為控制船舶在 日常作業(yè)過程中必須的各種排 放操作帶來的污染，防污染設備發(fā)揮著很大的作 用。綠色船舶不是配備的設備越多越好，而是從各方面能最經(jīng)濟有效和最大程度地避免或減少 和 控制各種污染。因此安裝 SOx廢氣清潔系統(tǒng)并不是最好的方法。船舶灰水如洗衣水、淋浴水、廚房水等，俗稱 “灰 水”，不屬于IMO公約約束 的生活污水范疇，但也會對環(huán)境造成一定的污染。這些尚沒有納人IMO公約強制性要求的潛在污染物，也越來越多受到關注。船舶廢棄物綜合管理系統(tǒng)正在被更加廣泛的研究和應用。作為大系統(tǒng)產(chǎn)品的船舶來說，它涉及方方面面的技術，船舶不可能僅通過某一方面的新技術來達到環(huán)?；蚬?jié)能的效果，而需要通過不同的切入點采用“綠色技術”，從而達到技術科技領先的造船大國。IMO防污染公約的制定和修訂態(tài)勢是國際海事界對未來船舶環(huán)保標準的指示器，決定著綠色船舶技術發(fā)展方向。反復的修改，查資料有太多的感慨。中間又因工作繁忙，無法抽出更多的時間來完成論文而感到十分彷徨。自己甚至感到還有一些小小的成就感。首先，非常感謝我的指導老師劉文明老師，他為人隨和和熱情，治學嚴謹細心。劉老師始終負責的給予我深刻的指導。參考文獻參考文獻[1]張明華，精益造船模式研究，中國經(jīng)濟出版社，2008年10月 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錄附錄：1）國際海事組織（IMO）參考文獻及其環(huán)保標準。（新型環(huán)保柴油機，新型綠色散貨船）3）東方海外新造船綠色環(huán)保選材特質(zhì)。尤其是隨著世界經(jīng)濟全球化趨勢的不斷增強航運市場競爭更趨激烈在這種益激烈的競爭環(huán)境下給出了不同種類的船舶的發(fā)展趨勢。關鍵詞船舶航運市場發(fā)展趨勢隨著世界海運貿(mào)易的發(fā)展航運能力在最近幾年無論是在規(guī)模方面還是在覆蓋范圍方面都有極大增長。目前航運市場主要以油船、千散貨船、集裝箱船船隊三分天下168。年盡管航運市場更加蕭條然而卻迎來一個新船交付的高峰年。雜貨船的發(fā)展趨勢雜貨船的特點雜貨船運輸最基本的特征就是運輸和裝卸主要都是以“件”為單位裝卸效率低船舶在港停泊時間長船舶周轉慢貨損、貨差多裝卸、運輸作業(yè)受自然條件影響非常大。雜貨船的發(fā)展趨勢世紀是網(wǎng)絡經(jīng)濟和知識經(jīng)濟時代信息通信技術高度發(fā)達“以信息化帶動管理的現(xiàn)代化”成為所有企業(yè)的共識。從而促進企業(yè)健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。加強攬貨網(wǎng)點建設提高攬貨質(zhì)量爭取更多高運價貨物提高船舶的使用效率做好市場調(diào)研搜集、分析各地區(qū)運輸需求及其潛住地區(qū)發(fā)展的信息資料、努力開拓新的貨源市場。加強客戶關系管理挖掘并維護好“高端各戶”和”高利潤客戶”。集裝箱船的發(fā)展趨勢集裝箱船的特點及發(fā)展史集裝箱船舶的結構特點單層甲板寬艙口。采用雙層體船殼結構設置有大容量壓載水艙。世紀年代橫穿太平洋、大西洋的—總噸集裝箱船可裝載—這是第一代集裝箱船世紀年代總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到航速也由第一代的節(jié)提高到—節(jié)這個時期的集裝箱船被稱為第代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數(shù)增加到個。年春季竣工的號集裝箱船最多可裝載該型船已建造了艘人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。集裝箱船的發(fā)展趨勢自世紀初以來燃油價格一漲再漲。在前一段燃油價格居高不下的時期一艘特超巴拿馬型船的日均燃油成本竟高達美元。此舉已促使不少班輪公司投放第艘運力到其標準的亞歐航線上而通常這樣一條航線的標配運力為艘。相比過去集裝箱船節(jié)左右的航速現(xiàn)在已降低到了節(jié)左右。據(jù)德國船級社董事會成員透露該社有望在近幾個月內(nèi)公布一項新的標稱箱量以上集裝箱船的船型規(guī)格。不過該規(guī)格是適用于單推進器還是雙推進器系統(tǒng)至今尚無定論。目前在造船時船廠安裝的是與第六代船同樣的發(fā)動機。往后節(jié)的平均航速將成為甚至更大型船舶的標準航速。相比年前這一比重在左右約合萬美元年。目前燃油價格巳接近美元噸相當于船舶經(jīng)營者每天要為每發(fā)動機功率多付出美元以上對于一艘主機功率的船來說一天就要多付出美元。因此在新船設計中提高燃油效率已變得極為重要即使只有的減耗就能為船舶經(jīng)營者節(jié)省下近萬美元侔的成本。散貨船的發(fā)展趨勢散貨船的發(fā)展史世紀年代以前沒有專用散貨船都是用普通雜貨船運輸散貨。據(jù)統(tǒng)計世紀年代全世界有余艘運送散貨的船發(fā)生海損事故。這里的甲板板明顯地比艙口線以外的甲板板薄骨架也減弱。散貨船的發(fā)展趨勢散貨船自世紀年代中期出現(xiàn)以來總體上保持著強勁的增長勢頭。由于貨運量大貨源充足航線固定裝卸效率高等因素散貨船運輸能獲得良好的經(jīng)濟效益散貨船已成為運輸船舶的主力軍。自典型專用散貨船的出現(xiàn)后幾十年里散貨船得到了迅速發(fā)展年足有的散貨由單甲板承運而自年以來幾乎所有的散貨都由專用的散貨船承運。油船的發(fā)展趨勢特大型船舶操縱和船舶安全與管理論文集油船的發(fā)展史石油海上運輸出現(xiàn)于年人們第一次用普通貨船將桶裝成品油從美國運到英國。進入世紀油船得到廣泛應用。此后油船規(guī)模迅速擴大年世界油船保有量增筆萬。經(jīng)歷世紀年代和年代二次石油危機油船船隊規(guī)模明顯縮減年減少至億。年月世界油船保有量重回萬達到年初時的歷史最高記錄。二次大戰(zhàn)后隨著原油運輸快速發(fā)展單船噸位快速增加。在當今世界船舶保有量和訂造船舶中油船噸位占有近份額據(jù)年月統(tǒng)計在萬油船中有萬占原油船有萬占成品油船其余萬為特種油船。油船的發(fā)展趨勢單殼油船加速更新是上世紀年代后半期和世紀初期造船興旺的重要原因?？梢哉J為老舊油船特別是單殼油船加速拆解是過去年問造船市場興旺的重要原因之一。年之前舊船更新量較大平均每年達到萬正好等于年年間平均實際拆船量隨著金融危機的到來高油價進一步壓縮各國對石油能源的需求同時前幾年所簽訂的油船大量建成投入運營而老舊油船淘汰放慢使運力迅速上升?？梢灶A見今后幾年油船更新量將繼續(xù)下去。分析表明全球天然氣儲量、分布、生產(chǎn)和消費極不均衡，將天然氣液化，通過 LNG 船舶運輸是 實現(xiàn) LNG 跨地區(qū)遠洋運輸?shù)淖钣行Х绞健？梢灶A計 LNG 船 舶數(shù)量在 2020 年之前會持續(xù)穩(wěn)定增長，并向大型化、標準化、薄膜型、自動化、最低蒸發(fā)率、蒸發(fā)氣再液化、節(jié)能 推進系統(tǒng)方向發(fā)展。隨著天然氣市場需求的不斷增長，LNG 貿(mào)易量的不斷增加，使得 LNG 的運輸成了目前急需解 決的問題。全球天然氣現(xiàn)狀 全球天然氣儲量及其分布 全球天然氣資源豐富圖 1 全球天然氣探明儲量[2] Word natural gas reserves圖 2 全球天然氣探明儲量分布[2] Distribution of word natural gas proved reserves 1990 年全球天然氣探明儲量為 萬億 m，2000 年全球天然氣探明儲量為 萬億 m3，2009 年全球天然氣探明儲量為 萬億 m3，而 2010 年全球天然氣探明儲量為 萬億 m3，儲產(chǎn)比為 年。 全球天然氣分布不均衡截止 2010 年，已探明的全球天然氣儲量 %分布在中東地區(qū)，%分布在歐洲及歐亞大陸，其余分布在亞太地區(qū)、非洲、北美洲、中南美洲，詳見圖 2。其中俄羅斯擁有全球所探明的天然氣儲量的 %，是世界第一天然氣大國，儲采比高達 76 年，詳 見圖 3。到 2010 年，全球天然氣平均消費量達到 31690 億 m3，見圖 4。2010 年，歐洲天然氣產(chǎn)量為 10431 億 m3，占全球天然氣 總生產(chǎn)量的 %，為各地區(qū)之首。圖 5 各地區(qū)天然氣生產(chǎn)和消費量分布[2] Distribution of natural gas圖 6 各國建造 LNG 船舶數(shù)量[6] Numers of LNG ships by each country consruction 由于全球天然氣的生產(chǎn)和消費分布并不均衡，產(chǎn)銷地區(qū)往往遠隔重洋，故需要解決海上運輸問 題。全球 LNG 船舶現(xiàn)狀共同學習、共同提高；熱心分享、熱心交流，努力成為一名LNG行業(yè)的領跑者，盡在LNG領跑者論壇 LNG 船隊歷程全球 LNG 的海上運輸始于 20 世界 50 年代末。1964 年，世界第一次 LNG 海上貿(mào)易誕生，Methane Pioneer 號和 Methane Progress 號在阿爾及利亞和英國 Canvey 島之間運營，航次超過 900 次，總運輸 量達到 22000m3。從此，LNG 船作為天然氣海上運輸?shù)妮d體，隨著 LNG 海運貿(mào) 易的蓬勃發(fā)展而發(fā)展起來。1973 年，第一條 MOSS 獨立型 LNG 船“Norman Lady”在挪威 Moss Rosen beg 船廠開工建 造，其液貨艙容為 萬 m3。1998 年，全球營運 LNG 船舶突破 100 艘。 船舶數(shù)量及裝載容量單船容量是衡量 LNG 船舶運輸能力的一個重要參數(shù)，LNG 船舶單船容量是指一艘 LNG 船舶所 能裝載的最大 LNG 量。表 1 全球船舶數(shù)量及裝載量[7] Table 1 Numbers and load of word ships裝載量數(shù)量（艘）29 223 80 29總容量（萬 m）占總容量（%） 58 13（萬 m）≥ ≤ 3068 由圖 6 可知，LNG 船建造主要集中在韓國和日本，其中日本交付 96 艘，在建 2 艘；韓國交付197 艘，在建 51 艘，占總交付 %，為 LNG 船建造第一