【正文】 某某20111第五篇：全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析一、全球造船業(yè)呈現(xiàn)中日韓三足鼎立格局從波特的行業(yè)五力競爭模型分析，造船業(yè)受替代品和新進(jìn)入者的威脅較?。坏珌碜陨舷掠蔚膲毫s逐步加大，尤其是上游的供應(yīng)商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業(yè)的利潤空間；造船業(yè)行業(yè)內(nèi)部集中度較高，基本形成中日韓三國鼎立的競爭局面。具體分析如下：造船行業(yè)內(nèi)中日韓三國鼎立在全球眾多造船國家中，各國船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術(shù)水平和競爭實(shí)力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為第一陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺(tái)灣等若干個(gè)重要造船國和地區(qū)為第二陣營；以數(shù)量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復(fù)雜船舶市場的優(yōu)勢偏安一隅，其他國家在這一領(lǐng)域還很難構(gòu)成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。供應(yīng)商和需求商的談判能力整體較強(qiáng)隨著造船規(guī)模的迅速擴(kuò)大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設(shè)備日益緊俏，買方市場環(huán)境下，供應(yīng)商更具談判優(yōu)勢，除了大型造船企業(yè)有一定的議價(jià)能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時(shí)，雖然航運(yùn)運(yùn)力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴(yán)重，因此基本按國際市場行情定價(jià)，但航運(yùn)企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運(yùn)企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語權(quán)。替代品和新進(jìn)入者一段時(shí)間內(nèi)夠不成威脅船舶運(yùn)輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\(yùn)輸，但相比于海運(yùn)，航空運(yùn)輸雖有時(shí)間快，方便靈活等優(yōu)勢，但運(yùn)輸成本太高，而且承運(yùn)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海運(yùn)，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運(yùn)輸。近年來，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運(yùn)企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機(jī)性的色彩。20世紀(jì)90年代以來，中國在繼續(xù)堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)建設(shè)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，逐步加大了對(duì)國防的投入力度；國防費(fèi)保持年均10%以上的增速，尤其是近年來，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費(fèi)的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢，2007年以后將超千億元。二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺在世界經(jīng)濟(jì)、新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動(dòng)下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內(nèi)的全球貿(mào)易量節(jié)節(jié)攀升，作為低成本貿(mào)易方式的海上貿(mào)易表現(xiàn)更是突出。海上貿(mào)易量的快速增長，直接帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的大發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)了造船業(yè)的持續(xù)景氣，本輪全球造船業(yè)高景氣也正是得益于國際航運(yùn)市場多年的繁榮。另外，近年來整個(gè)行業(yè)國際規(guī)范、規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)接連生效，單殼游船淘汰等非市場因素也推動(dòng)了船市的走強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前油船船隊(duì)中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。當(dāng)前，全球造船業(yè)仍處于高景氣期，此輪景氣持續(xù)時(shí)間之長、景氣度之高前所未有。經(jīng)歷了持續(xù)5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來全球船市走勢如何成為了關(guān)注焦點(diǎn)。英國克拉克松研究公司對(duì)后市發(fā)展持樂觀態(tài)度：認(rèn)為盡管市場整體興旺程度可能會(huì)弱于當(dāng)前，但未來大型船舶需求比重還將呈上升趨勢；%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預(yù)計(jì)為9630萬載重噸；%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬載重噸。韓國造船工業(yè)會(huì)認(rèn)為，2015年前國際造船市場平均成交水平為9600萬載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬載重噸水平。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心包張靜研究員認(rèn)為，2008年及以后全球造船業(yè)或?qū)⒂筛叨确睒s轉(zhuǎn)向中度興旺。從造船市場更遠(yuǎn)發(fā)展趨勢看，國際宏觀經(jīng)濟(jì)尤其是新興經(jīng)濟(jì)體發(fā)展持續(xù)看好，造船市場需求結(jié)構(gòu)也由過去單一游船為主轉(zhuǎn)變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結(jié)構(gòu)，波動(dòng)中上升仍將是國際造船市場總的發(fā)展趨勢。船市場主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現(xiàn)。由于交船高峰和運(yùn)輸需求增長的差異，不同船型價(jià)格以及需求量增長并不一致。總體來講，受制于產(chǎn)能不足，價(jià)格仍將維持高位。2008年散貨船市場依然看好，中國鐵礦石進(jìn)口和世界糧食進(jìn)出口將會(huì)繼續(xù)支撐這一市場。中國原油進(jìn)口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點(diǎn)；相比較而言，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會(huì)逐步走低。雖然美國經(jīng)濟(jì)增長將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國等世界新興經(jīng)濟(jì)體在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易都非常強(qiáng)勁，全球總貿(mào)易量仍將持續(xù)繁榮，航運(yùn)增長趨勢還在繼續(xù)，因此將持續(xù)帶動(dòng)造船業(yè)的發(fā)展；另外，由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對(duì)行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱。誠然，期待全球造船業(yè)長時(shí)間高位運(yùn)行很不現(xiàn)實(shí)，2008年全球造船業(yè)很可能出現(xiàn)適度回落，但這并不代表造船業(yè)從此進(jìn)入低迷階段，我們傾向于認(rèn)為2008年及以后全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺。三、全球造船業(yè)加速向中國轉(zhuǎn)移造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，是特別明顯的全球轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。從上個(gè)世紀(jì)50年代開始，日韓憑借其在勞動(dòng)力、土地等資源方面的優(yōu)勢，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實(shí)現(xiàn)了造船業(yè)歐洲向日韓的轉(zhuǎn)移；日本也在1956年首次超過英國，居世界第一位。第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，韓國憑借其成本上的較大優(yōu)勢以及在技術(shù)上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國。隨著韓國國內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在船舶制造成本、海岸資源上的比較優(yōu)勢逐步凸現(xiàn)，相對(duì)日韓，中國在勞動(dòng)力成本上具備10%的成本優(yōu)勢，該優(yōu)勢將在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)維持，使得中國在常規(guī)船方面的競爭優(yōu)勢已經(jīng)超過韓國。尤其是在全球造船業(yè)景氣回落的環(huán)境下，中國的低成本優(yōu)勢將會(huì)更加顯著，使得中國造船業(yè)的景氣期將明顯長于全球景氣水平。中國造船業(yè)的發(fā)展速度明顯高于日韓，中國造船技術(shù)差距與日韓相比將逐步縮小，國際競爭優(yōu)勢逐漸提升，中國超越韓國、成為下一個(gè)世界船舶制造中心的趨勢已十分明顯，只是時(shí)間早晚問題。我們也要注意到，雖然我國造船企業(yè)與日韓企業(yè)的差距正在逐步縮小，但在生產(chǎn)設(shè)備和建造工藝等方面整體仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓企業(yè)。自主設(shè)計(jì)的三大主流船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，高新技術(shù)船舶依賴國外設(shè)計(jì)的局面沒有得到根本改變，設(shè)計(jì)門檻亟待突破。配套業(yè)發(fā)展滯后，關(guān)鍵設(shè)備嚴(yán)重依賴進(jìn)口。而且，國內(nèi)造船業(yè)能源資源消耗較高，生產(chǎn)效率低下，大概是韓國企業(yè)的1/5到1/6，韓國造船企業(yè)目前正全力以赴拉大同中國之間的技術(shù)差距。低水平造船產(chǎn)能將大大減弱我國造船業(yè)未來抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，超越韓國，成為新的世界造船霸主，中國仍有很長的路要走。與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國在價(jià)格上確實(shí)具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，也正是憑借于此，我國造船業(yè)才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續(xù)升值正在逐步弱化這方面的競爭優(yōu)勢。而且，目前我國造船企業(yè)手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計(jì)價(jià)的遠(yuǎn)期合同，金額超過500億美元，最遠(yuǎn)的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達(dá)到5億元人民幣，如果人民持續(xù)升值將會(huì)給已簽訂合同造成巨大損失。另一方面，勞動(dòng)力、原材料和配套設(shè)備等成本剛性上漲，也給我國造船企業(yè)帶來了極大的壓力。人民幣持續(xù)升值、成本剛性上漲已成為現(xiàn)階段造船產(chǎn)業(yè)向我國轉(zhuǎn)移的最大考驗(yàn)。四、我國正由造船大國邁向造船強(qiáng)國兩大集團(tuán)為主干將從企業(yè)性質(zhì)來看，我國造船工業(yè)呈現(xiàn)以中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國船舶重工集團(tuán)組成的受中央直接管理的兩大型企業(yè)集團(tuán)和眾多地方民營企業(yè)的格局。我國造船行業(yè)的兩大主要集團(tuán)公司以長江為界劃分，長江以南為中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(簡稱“中船集團(tuán)”)，俗稱“南船”；長江以北為中國船舶重工集團(tuán)(簡稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團(tuán)主要集中在10萬噸級(jí)以下的船舶制造，其長興基地和龍穴基地將開發(fā)10萬噸級(jí)以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國船舶重工集團(tuán)。伴隨著這一輪船舶業(yè)的景氣周期，我國各地方民營造船企業(yè)也獲得了難得的發(fā)展機(jī)遇，憑借其機(jī)制靈活、利益直接、效率較高等諸多優(yōu)勢，三大指標(biāo)顯示，已經(jīng)占據(jù)了我們?cè)齑瑯I(yè)的半壁江山。經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，已形成了一批骨干企業(yè)。南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、江蘇新時(shí)代造船有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、江蘇揚(yáng)子江船廠、江蘇熔盛重工集團(tuán)的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進(jìn)入或部分進(jìn)入全國前10名之列，正成為我國船舶業(yè)發(fā)展的另一股強(qiáng)勁動(dòng)力。重點(diǎn)發(fā)展三大基地從地理位置來看，目前我國造船業(yè)已形成環(huán)渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團(tuán)擁有長江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環(huán)渤海地區(qū)。產(chǎn)能過剩危機(jī)日顯造船能力擴(kuò)張已成全球性問題，供求關(guān)系可能出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。，其中，韓國將達(dá)4400萬載重噸，日本也進(jìn)一步上升至3600萬載重噸，中國將形成4000萬載重噸以上能力；另外，東歐造船國家及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)。此輪景氣周期過后，產(chǎn)能過剩是必然的，世界其他各國也將面臨同樣的問題。但對(duì)于我國來講，形勢更加嚴(yán)峻，在日韓的競爭壓力下，可能帶來同質(zhì)化的惡意競爭，不利于我們?cè)齑瑯I(yè)的長期發(fā)展。船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后據(jù)統(tǒng)計(jì)，在整艘船的成本價(jià)值結(jié)構(gòu)中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設(shè)備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產(chǎn)品主體價(jià)值的體現(xiàn)。相對(duì)于出口型的船舶制造業(yè),我國船舶配套設(shè)備大量依賴進(jìn)口，近年來年均船舶配套設(shè)備采購額達(dá)到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國的90%相比，差距相當(dāng)大。船用主機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備、中低速柴油機(jī)曲軸等關(guān)鍵設(shè)備和部件都出現(xiàn)不同程度的短缺，船用儀表更是長期依賴進(jìn)口。最可怕的是，我們要進(jìn)口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競爭對(duì)手手里。相比對(duì)造船業(yè)的發(fā)展，我國船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，這對(duì)于我國發(fā)展平衡且可持續(xù)的船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發(fā)展的挑戰(zhàn)和潛力。在船舶制造業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用之下，我國船舶配套業(yè)面臨著振興的機(jī)遇，按照船舶業(yè)歷史發(fā)展規(guī)律，隨著全球造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移船舶配套業(yè)中心也會(huì)相應(yīng)轉(zhuǎn)移，這也是日本、韓國在二十世紀(jì)六、七十年代通過十年的引進(jìn)技術(shù)、消化吸收過程，發(fā)展成為世界造船強(qiáng)國的必由之路。船舶修理和改裝業(yè)務(wù)發(fā)展迅速隨著此輪航運(yùn)市場的持續(xù)繁榮，我國修船業(yè)也同樣憑借著低成本優(yōu)勢，適宜的地理位置，以及越來越提升的修船質(zhì)量，正成為全球修船的一個(gè)重要地區(qū)?，F(xiàn)在和未來全球航運(yùn)運(yùn)力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進(jìn)一步推動(dòng)船舶修理和改裝市場的興旺，而且在本輪造船業(yè)景氣后，修船業(yè)將會(huì)迎來更大的景氣機(jī)遇。相信，在價(jià)格日益影響修船市場格局的背景下，會(huì)吸引更多的國際船東來中國修理、改裝。未來，船舶修理與改裝業(yè)務(wù)也將幫助消化我國過剩的造船能力。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀(jì)初中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續(xù)占據(jù)大部分世界市場份額，油船、集裝箱船市場份額大幅提高。高技術(shù)船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號(hào)在上海滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司交付。LNG船是世界上公認(rèn)的高技術(shù)、高附加值船舶，“大鵬昊”號(hào)的交付標(biāo)志著我國已成功進(jìn)入世界造船尖端技術(shù)領(lǐng)域，也意味著我國建造高技術(shù)船舶的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來。經(jīng)濟(jì)效益顯著提升本輪全球造船業(yè)的高度興旺為中國造船業(yè)提供了難得的發(fā)展機(jī)遇，得益于全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業(yè)的發(fā)展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績，已成為世界三大造船大國之一。（1）三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高我國造船業(yè)三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高，繼2006年實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長后，2007年繼續(xù)保持高速發(fā)展勢頭。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)快報(bào)數(shù)據(jù)，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。按英國克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以載重噸計(jì)，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個(gè)、12個(gè)和9個(gè)百分點(diǎn)。（2）經(jīng)營效益不斷提升2003年以來，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤總額幾乎成倍增長，2007年全行業(yè)利潤預(yù)計(jì)可達(dá)到200億，在2006年96億的基礎(chǔ)上翻了一倍還多。分行業(yè)來看，船舶制造和修船及拆船企業(yè)利潤增幅較大，占全行業(yè)利潤總額的比重也逐年加大，目前以達(dá)80%以上；而船舶配套設(shè)備制造企業(yè)利潤雖有增加，但占全行業(yè)利潤比重卻又有縮減趨勢。（3）船舶出口迅猛增長得益于國際船舶市場需求量的大幅增長、我國對(duì)船舶出口業(yè)政策上的扶植以及我國造船業(yè)在成本上較強(qiáng)的競爭力、海岸資源上的比較優(yōu)勢，我國船舶出口增長迅速。出口比重高達(dá)近80%，外向型特點(diǎn)更加顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2007年船舶產(chǎn)品出口到151個(gè)國家和地區(qū)，比2007年增加19個(gè)，范圍繼續(xù)擴(kuò)大。