【正文】 某某20111第五篇：全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析一、全球造船業(yè)呈現(xiàn)中日韓三足鼎立格局從波特的行業(yè)五力競爭模型分析，造船業(yè)受替代品和新進入者的威脅較?。坏珌碜陨舷掠蔚膲毫s逐步加大，尤其是上游的供應商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業(yè)的利潤空間；造船業(yè)行業(yè)內(nèi)部集中度較高，基本形成中日韓三國鼎立的競爭局面。具體分析如下：造船行業(yè)內(nèi)中日韓三國鼎立在全球眾多造船國家中，各國船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術(shù)水平和競爭實力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為第一陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區(qū)為第二陣營；以數(shù)量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復雜船舶市場的優(yōu)勢偏安一隅，其他國家在這一領(lǐng)域還很難構(gòu)成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。供應商和需求商的談判能力整體較強隨著造船規(guī)模的迅速擴大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設備日益緊俏，買方市場環(huán)境下，供應商更具談判優(yōu)勢，除了大型造船企業(yè)有一定的議價能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時，雖然航運運力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴重，因此基本按國際市場行情定價，但航運企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語權(quán)。替代品和新進入者一段時間內(nèi)夠不成威脅船舶運輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\輸，但相比于海運，航空運輸雖有時間快，方便靈活等優(yōu)勢，但運輸成本太高，而且承運能力也遠遠低于海運，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運輸。近年來，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機性的色彩。20世紀90年代以來，中國在繼續(xù)堅持經(jīng)濟建設為重點的基礎上，逐步加大了對國防的投入力度；國防費保持年均10%以上的增速，尤其是近年來，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢，2007年以后將超千億元。二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺在世界經(jīng)濟、新興經(jīng)濟體快速發(fā)展以及經(jīng)濟全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內(nèi)的全球貿(mào)易量節(jié)節(jié)攀升，作為低成本貿(mào)易方式的海上貿(mào)易表現(xiàn)更是突出。海上貿(mào)易量的快速增長，直接帶動了航運業(yè)的大發(fā)展，進而帶動了造船業(yè)的持續(xù)景氣，本輪全球造船業(yè)高景氣也正是得益于國際航運市場多年的繁榮。另外，近年來整個行業(yè)國際規(guī)范、規(guī)則及標準接連生效，單殼游船淘汰等非市場因素也推動了船市的走強。據(jù)統(tǒng)計，目前油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。當前，全球造船業(yè)仍處于高景氣期，此輪景氣持續(xù)時間之長、景氣度之高前所未有。經(jīng)歷了持續(xù)5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來全球船市走勢如何成為了關(guān)注焦點。英國克拉克松研究公司對后市發(fā)展持樂觀態(tài)度：認為盡管市場整體興旺程度可能會弱于當前，但未來大型船舶需求比重還將呈上升趨勢；%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預計為9630萬載重噸；%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬載重噸。韓國造船工業(yè)會認為，2015年前國際造船市場平均成交水平為9600萬載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬載重噸水平。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心包張靜研究員認為，2008年及以后全球造船業(yè)或?qū)⒂筛叨确睒s轉(zhuǎn)向中度興旺。從造船市場更遠發(fā)展趨勢看，國際宏觀經(jīng)濟尤其是新興經(jīng)濟體發(fā)展持續(xù)看好，造船市場需求結(jié)構(gòu)也由過去單一游船為主轉(zhuǎn)變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結(jié)構(gòu)，波動中上升仍將是國際造船市場總的發(fā)展趨勢。船市場主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現(xiàn)。由于交船高峰和運輸需求增長的差異，不同船型價格以及需求量增長并不一致?？傮w來講，受制于產(chǎn)能不足，價格仍將維持高位。2008年散貨船市場依然看好，中國鐵礦石進口和世界糧食進出口將會繼續(xù)支撐這一市場。中國原油進口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強了投資者信心，油船價格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點；相比較而言，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運需求量，預計未來訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會逐步走低。雖然美國經(jīng)濟增長將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國等世界新興經(jīng)濟體在內(nèi)的經(jīng)濟和貿(mào)易都非常強勁，全球總貿(mào)易量仍將持續(xù)繁榮，航運增長趨勢還在繼續(xù)，因此將持續(xù)帶動造船業(yè)的發(fā)展；另外，由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱。誠然，期待全球造船業(yè)長時間高位運行很不現(xiàn)實，2008年全球造船業(yè)很可能出現(xiàn)適度回落，但這并不代表造船業(yè)從此進入低迷階段，我們傾向于認為2008年及以后全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺。三、全球造船業(yè)加速向中國轉(zhuǎn)移造船業(yè)作為勞動密集型、技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，是特別明顯的全球轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。從上個世紀50年代開始，日韓憑借其在勞動力、土地等資源方面的優(yōu)勢，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實現(xiàn)了造船業(yè)歐洲向日韓的轉(zhuǎn)移；日本也在1956年首次超過英國，居世界第一位。第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，韓國憑借其成本上的較大優(yōu)勢以及在技術(shù)上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國。隨著韓國國內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在船舶制造成本、海岸資源上的比較優(yōu)勢逐步凸現(xiàn)，相對日韓，中國在勞動力成本上具備10%的成本優(yōu)勢，該優(yōu)勢將在相當長的時間內(nèi)維持，使得中國在常規(guī)船方面的競爭優(yōu)勢已經(jīng)超過韓國。尤其是在全球造船業(yè)景氣回落的環(huán)境下，中國的低成本優(yōu)勢將會更加顯著，使得中國造船業(yè)的景氣期將明顯長于全球景氣水平。中國造船業(yè)的發(fā)展速度明顯高于日韓，中國造船技術(shù)差距與日韓相比將逐步縮小，國際競爭優(yōu)勢逐漸提升，中國超越韓國、成為下一個世界船舶制造中心的趨勢已十分明顯，只是時間早晚問題。我們也要注意到，雖然我國造船企業(yè)與日韓企業(yè)的差距正在逐步縮小，但在生產(chǎn)設備和建造工藝等方面整體仍遠遠落后于日韓企業(yè)。自主設計的三大主流船型經(jīng)濟性指標偏低，高新技術(shù)船舶依賴國外設計的局面沒有得到根本改變，設計門檻亟待突破。配套業(yè)發(fā)展滯后，關(guān)鍵設備嚴重依賴進口。而且，國內(nèi)造船業(yè)能源資源消耗較高，生產(chǎn)效率低下，大概是韓國企業(yè)的1/5到1/6，韓國造船企業(yè)目前正全力以赴拉大同中國之間的技術(shù)差距。低水平造船產(chǎn)能將大大減弱我國造船業(yè)未來抵御風險的能力，超越韓國，成為新的世界造船霸主，中國仍有很長的路要走。與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國在價格上確實具有很強的競爭優(yōu)勢，也正是憑借于此，我國造船業(yè)才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續(xù)升值正在逐步弱化這方面的競爭優(yōu)勢。而且，目前我國造船企業(yè)手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計價的遠期合同，金額超過500億美元，最遠的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達到5億元人民幣，如果人民持續(xù)升值將會給已簽訂合同造成巨大損失。另一方面，勞動力、原材料和配套設備等成本剛性上漲，也給我國造船企業(yè)帶來了極大的壓力。人民幣持續(xù)升值、成本剛性上漲已成為現(xiàn)階段造船產(chǎn)業(yè)向我國轉(zhuǎn)移的最大考驗。四、我國正由造船大國邁向造船強國兩大集團為主干將從企業(yè)性質(zhì)來看，我國造船工業(yè)呈現(xiàn)以中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團組成的受中央直接管理的兩大型企業(yè)集團和眾多地方民營企業(yè)的格局。我國造船行業(yè)的兩大主要集團公司以長江為界劃分，長江以南為中國船舶工業(yè)集團公司(簡稱“中船集團”)，俗稱“南船”；長江以北為中國船舶重工集團(簡稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團主要集中在10萬噸級以下的船舶制造，其長興基地和龍穴基地將開發(fā)10萬噸級以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國船舶重工集團。伴隨著這一輪船舶業(yè)的景氣周期，我國各地方民營造船企業(yè)也獲得了難得的發(fā)展機遇，憑借其機制靈活、利益直接、效率較高等諸多優(yōu)勢，三大指標顯示，已經(jīng)占據(jù)了我們造船業(yè)的半壁江山。經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，已形成了一批骨干企業(yè)。南通中遠川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、江蘇新時代造船有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠、江蘇熔盛重工集團的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進入或部分進入全國前10名之列，正成為我國船舶業(yè)發(fā)展的另一股強勁動力。重點發(fā)展三大基地從地理位置來看，目前我國造船業(yè)已形成環(huán)渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團擁有長江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環(huán)渤海地區(qū)。產(chǎn)能過剩危機日顯造船能力擴張已成全球性問題，供求關(guān)系可能出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。，其中，韓國將達4400萬載重噸，日本也進一步上升至3600萬載重噸，中國將形成4000萬載重噸以上能力；另外，東歐造船國家及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)。此輪景氣周期過后，產(chǎn)能過剩是必然的，世界其他各國也將面臨同樣的問題。但對于我國來講，形勢更加嚴峻，在日韓的競爭壓力下，可能帶來同質(zhì)化的惡意競爭，不利于我們造船業(yè)的長期發(fā)展。船舶配套業(yè)發(fā)展相對滯后據(jù)統(tǒng)計，在整艘船的成本價值結(jié)構(gòu)中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產(chǎn)品主體價值的體現(xiàn)。相對于出口型的船舶制造業(yè),我國船舶配套設備大量依賴進口，近年來年均船舶配套設備采購額達到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國的90%相比，差距相當大。船用主機、輔機、發(fā)電設備、中低速柴油機曲軸等關(guān)鍵設備和部件都出現(xiàn)不同程度的短缺，船用儀表更是長期依賴進口。最可怕的是，我們要進口的關(guān)鍵配套設備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。相比對造船業(yè)的發(fā)展，我國船舶配套業(yè)發(fā)展相對滯后，這對于我國發(fā)展平衡且可持續(xù)的船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發(fā)展的挑戰(zhàn)和潛力。在船舶制造業(yè)發(fā)展的帶動作用之下，我國船舶配套業(yè)面臨著振興的機遇，按照船舶業(yè)歷史發(fā)展規(guī)律，隨著全球造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移船舶配套業(yè)中心也會相應轉(zhuǎn)移，這也是日本、韓國在二十世紀六、七十年代通過十年的引進技術(shù)、消化吸收過程，發(fā)展成為世界造船強國的必由之路。船舶修理和改裝業(yè)務發(fā)展迅速隨著此輪航運市場的持續(xù)繁榮，我國修船業(yè)也同樣憑借著低成本優(yōu)勢，適宜的地理位置，以及越來越提升的修船質(zhì)量，正成為全球修船的一個重要地區(qū)?，F(xiàn)在和未來全球航運運力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進一步推動船舶修理和改裝市場的興旺，而且在本輪造船業(yè)景氣后，修船業(yè)將會迎來更大的景氣機遇。相信，在價格日益影響修船市場格局的背景下，會吸引更多的國際船東來中國修理、改裝。未來，船舶修理與改裝業(yè)務也將幫助消化我國過剩的造船能力。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀初中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續(xù)占據(jù)大部分世界市場份額，油船、集裝箱船市場份額大幅提高。高技術(shù)船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號在上海滬東中華造船（集團）有限公司交付。LNG船是世界上公認的高技術(shù)、高附加值船舶，“大鵬昊”號的交付標志著我國已成功進入世界造船尖端技術(shù)領(lǐng)域，也意味著我國建造高技術(shù)船舶的時機已經(jīng)到來。經(jīng)濟效益顯著提升本輪全球造船業(yè)的高度興旺為中國造船業(yè)提供了難得的發(fā)展機遇，得益于全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業(yè)的發(fā)展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績，已成為世界三大造船大國之一。（1）三大指標頻創(chuàng)歷史新高我國造船業(yè)三大指標頻創(chuàng)歷史新高，繼2006年實現(xiàn)爆發(fā)式增長后，2007年繼續(xù)保持高速發(fā)展勢頭。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計快報數(shù)據(jù)，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。（2）經(jīng)營效益不斷提升2003年以來，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤總額幾乎成倍增長，2007年全行業(yè)利潤預計可達到200億，在2006年96億的基礎上翻了一倍還多。分行業(yè)來看，船舶制造和修船及拆船企業(yè)利潤增幅較大，占全行業(yè)利潤總額的比重也逐年加大，目前以達80%以上；而船舶配套設備制造企業(yè)利潤雖有增加，但占全行業(yè)利潤比重卻又有縮減趨勢。（3）船舶出口迅猛增長得益于國際船舶市場需求量的大幅增長、我國對船舶出口業(yè)政策上的扶植以及我國造船業(yè)在成本上較強的競爭力、海岸資源上的比較優(yōu)勢，我國船舶出口增長迅速。出口比重高達近80%，外向型特點更加顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2007年船舶產(chǎn)品出口到151個國家和地區(qū)，比2007年增加19個，范圍繼續(xù)擴大。