【正文】 了大量的財(cái)力和人力，經(jīng)過長期研究才取得了適合本國國情的治理方法。但通過完善法律法規(guī)、管理機(jī)制、嚴(yán)格執(zhí)法等措施，將超載運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響降低到盡可能低的程度是可以實(shí)現(xiàn)的。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 治理超載是一個(gè)世界性難題，各國政府都深深意識(shí)到車輛超載對(duì)交 通安全、環(huán)境和道路設(shè)施的巨大危害。為此，很多國家都采取了嚴(yán)格的治理措施。總之，對(duì)于超載問題，雖然不同 的國家所采取的應(yīng)對(duì)措施是不盡相同的，但治理超載現(xiàn)象的發(fā)生和蔓延是各國治 理的共同目標(biāo)。在美國約有 1000 多個(gè)動(dòng)態(tài)稱重站，通過采用照相機(jī)和路邊控制器等技術(shù)對(duì)車輛的載重進(jìn)行抽樣檢測，并通過與高速公路巡警車中的筆記本相連接，對(duì)貨車進(jìn)行檢查，從而實(shí)現(xiàn)及時(shí)觀察數(shù)據(jù)和鑒別超載車輛身份的目的。美國處理超限超載車輛的主要措施有：一是向違章車輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。二是卸載或均載 (移動(dòng)貨物直到軸載不超限 )。 在德國聯(lián)邦貨物運(yùn)輸局里，設(shè)有專門機(jī)構(gòu)管理超限運(yùn)輸車輛，在 8 個(gè)州設(shè)有 分部，還有 3 個(gè)小型機(jī)構(gòu)對(duì)車輛違章罰款進(jìn)行處理。德國對(duì)超限運(yùn)輸駕駛員的處罰辦法中規(guī)定，第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā) 11 現(xiàn)將面臨 3 個(gè) 月的監(jiān)禁； 1 年內(nèi)超限 3 次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執(zhí)照，列入“黑名單”，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。 韓國從 1973 年 7 月開始對(duì)重車實(shí)行重點(diǎn)檢查。韓國法律規(guī)定，對(duì)超限行駛者或強(qiáng)迫駕駛員超限運(yùn)營者判處 1 年以下有期徒刑或處以 200 萬元韓幣 (約合人民幣 1． 5 萬元 )以下罰款；對(duì)擅自改裝車 輛或妨礙檢測者處 2年以下有期徒刑或處以 700萬元韓幣 (約合人民幣 5． 2 萬元 )罰款。目前，韓國超限超載車輛僅占被檢測貨運(yùn)車輛的 1． 5％。在高速公路收費(fèi)站 設(shè)有電子秤測量軸載。日本實(shí)行“一超三 罰”制度，即罰貨主、罰運(yùn)輸企業(yè)、罰司機(jī)。 南非非常重視車輛自動(dòng)稱重技術(shù)的研究工作，將電子秤應(yīng)用于治理超限超載 工作中。這一技術(shù)系統(tǒng)在近 10 年來的治理超限超載工作中發(fā)揮了巨大的作用。一是 歐美、韓、 日等國家治理力度較大，法律健全，懲罰措施也較為嚴(yán)厲，已經(jīng)步入“標(biāo)本兼治的良性發(fā)展階段；二是南美、亞洲、非洲等大多數(shù)發(fā)展中國家，法律制度相對(duì)滯后，超限超載問題嚴(yán)重，大都處于開始治理的階段；三是非洲等一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)國家，雖然法律不完善，但受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，超限超載問題并不嚴(yán)重。早在 1989 年，交通部就制 12 定了《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，在全國開展了治理工作，但由于種種原因，治理工作一年之后中止，《規(guī)定》停止執(zhí)行。公安部門也從 20xx 年 5 月開始，進(jìn)行了為期一年的治理活動(dòng)。究其原因，主要是對(duì)治理工作的社會(huì)性、復(fù)雜性和艱巨性認(rèn)識(shí)不足，單純依靠部門力量，側(cè)重路面執(zhí)法，沒有深入解決汽車生產(chǎn)、運(yùn)輸市場以及經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)等深層次的矛盾，也未能形成齊抓共管、綜合治理的格局。 但是，我國目前還沒有一個(gè)比較完善的治理 超載的體制，它主要表現(xiàn)在：首 先是沒有一個(gè)統(tǒng)一的治理超載的措施，每個(gè)地方治理超載的措施都不一樣，容易 形成混亂；其次，在治理超載問題上，我國雖然還沒有形成一套完整的體系，很 容易由政府行為變成單個(gè)部門的行動(dòng)，影響治理的效果；三是治理后容易造成反 彈，公安、交通等部門因職責(zé)所限，形成治理的盲區(qū)。 同時(shí)超載現(xiàn)象作為我國經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型過程中諸多矛盾在道路運(yùn)輸業(yè)上的集中體現(xiàn)，其所涉及的方面是多方面的，既包括人員因素，也涵蓋車 輛、道路、運(yùn)輸價(jià)格、法規(guī)體系等諸多方面的問題，要想徹底根治這個(gè)頑癥，不僅需要相關(guān)立 法部門完善法規(guī)體系，還需要運(yùn)營個(gè)人和企業(yè)進(jìn)行有效的自律和管理，同時(shí)改善 運(yùn)營環(huán)境，提高監(jiān)測技術(shù)等諸多方面，也都需要一個(gè)逐步深入和改進(jìn)的過程。 13 本文的構(gòu)思及框架 公路超載運(yùn)輸大規(guī)模的出現(xiàn)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展到一定水平的產(chǎn)物 。因此，必須對(duì)這一問題產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景和 市場環(huán)境，以及相關(guān)因素進(jìn)行比較系統(tǒng)的、深入的研究，以便找出問題關(guān)鍵，提出針對(duì)性解決方法。論文的結(jié)構(gòu)安排如圖 11 所示。 隨著我國路網(wǎng)建設(shè)的不斷深化，公路運(yùn)輸以其點(diǎn)多面廣、機(jī)動(dòng)靈活、方便直 達(dá)、服務(wù)能力強(qiáng)、入行門檻低，既可自成體系，又可與其它運(yùn)輸方式相互配合實(shí) 現(xiàn)取長補(bǔ)短的特點(diǎn)，在各種運(yùn)輸方式中占據(jù)著主導(dǎo)地位。這一行為嚴(yán)重制約了我國公 路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，造成公路路面及橋梁設(shè)施的毀壞、道路交通事故發(fā)生率上升等 嚴(yán)重后果，不僅危害了人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，還擾亂了正常的交通運(yùn)輸市場 秩序，阻礙運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展。汽車制造企業(yè)對(duì)其生產(chǎn)的每種車輛都會(huì)按國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定和產(chǎn)品設(shè)計(jì) 要求給出車輛的具體質(zhì)量參數(shù)，包括整備質(zhì)量、總質(zhì)量、軸載質(zhì)量等。 超載運(yùn)輸所超過的限值是針對(duì)車輛而言的，特別是車輛結(jié)構(gòu)的承載能力。公安交管部門為車輛核定其載質(zhì)量，作為車輛 運(yùn)營中裝載貨物質(zhì)量的限值，主要從汽車性能和行車安 全角度出發(fā)，保證車輛的 各項(xiàng)動(dòng)力性能和承載性能，防止由于車輛原因造成交通事故，保護(hù)人民生命財(cái)產(chǎn) 安全。如在《中華人民共和國道路交通安全法》 第四十八條中規(guī)定：機(jī)動(dòng)車載物應(yīng)當(dāng)符合核定的載質(zhì)量，嚴(yán)禁超載；第四十九條 規(guī)定，機(jī)動(dòng)車載人不得超過核定的人數(shù)。 15 我國超載運(yùn)輸現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 我國作為發(fā)展中國家，伴隨經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市場不規(guī)范的情況下，車輛超載運(yùn)輸情況十分嚴(yán)重，并對(duì)公路橋梁造成很大的破壞。這些車輛在路上行駛，無疑會(huì)對(duì)交通安全、路面帶來不可低估的隱患和損失。 據(jù)調(diào)查和分析，目前的超載運(yùn)輸車輛是指部分運(yùn)輸單位或企業(yè)采取改裝車輛的辦法，將車輛私自改裝，使其實(shí)際裝載量超過額定裝載量。而不是通過“大噸小標(biāo)”、非法改裝就可以完成運(yùn)輸任務(wù)的。隨著我國的交通運(yùn)輸與國際逐步接軌，公路運(yùn)輸車輛軸載質(zhì)量限值也將會(huì)呈上升趨勢(shì)，這種逐漸加大的車輛軸載質(zhì)量限值對(duì)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高也將會(huì)起到促進(jìn)作用。貨物運(yùn)輸方負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸，公路運(yùn)營方負(fù)責(zé)公路的運(yùn)營和管理，政府對(duì)整個(gè)貨運(yùn)市場 和 公路運(yùn)營進(jìn)行 宏觀的管理。 三者之間及其利 益關(guān)系分析如 圖 21 所示。 政府管理部門 國家交通運(yùn)輸部 、公安部 、 質(zhì)檢局 、發(fā)改委 、 工商局等 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施 公路交通運(yùn)營方 公路交通部門等管理機(jī)構(gòu) 16 超載運(yùn)輸與汽車業(yè)的發(fā)展 我國政府在 1994 年頒布了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策后，各行業(yè)、各部門和各集團(tuán)也都制定了各自的戰(zhàn)略措施。但總體來說，這些政策和措施還是相互獨(dú)立的，還遠(yuǎn)未形成完整的系統(tǒng)，汽車工業(yè)中的內(nèi)在矛盾也沒有得到很好地解決。 我國的汽車自主研發(fā)能力還很薄弱，自主研究技術(shù)和專利很少，研發(fā)技術(shù)和能力薄弱是制約我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要因素。目前很多汽車生產(chǎn) 企業(yè)首先將 資金的絕大部分都放在了擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模和銷售網(wǎng)絡(luò)上 ， 對(duì)研究技術(shù)投入和水平的提高的投入?yún)s嚴(yán)重不足 。 當(dāng)前，我國汽車工業(yè)勞動(dòng)力價(jià)格較低，人均工資僅是歐美等發(fā)達(dá)國家的二十分之一， 而我國生產(chǎn)汽車的價(jià)格并不低 ， 其最主要的原因在于低下的管理水平 ，而造成的較低勞動(dòng)生產(chǎn)率 ， 使勞動(dòng)力原有優(yōu)勢(shì)得以大大消減 。 另外 ， 我國近年來迅速增長的汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力 ， 大幅度超過了國民的有效需求 ， 造成了國內(nèi)汽車生產(chǎn)市場的競爭比較激烈 ， 為汽車工業(yè)的無序競爭提供了溫床 。我國公路 17 的設(shè)計(jì)使用壽命一般 1530 年不等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于汽車工業(yè)的發(fā)展速度。而且我國汽車設(shè)計(jì)制造始終沒有一個(gè)國家統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，重型車輛的發(fā)展隨意性強(qiáng)。由于這一發(fā)展的差距，加之缺乏國家有效政策協(xié)調(diào)，使得道路服務(wù)能力和汽車服務(wù)能力之間產(chǎn)生矛盾，矛盾的結(jié)果就是公路所能提供的承載能力無法滿足日益增長的汽車荷載要求，導(dǎo)致公路基礎(chǔ)設(shè)施加劇損壞，國家資源的過度浪費(fèi)和非優(yōu)化配置。 由于我國的汽車設(shè)計(jì)制造始終沒有一個(gè)國家的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，車輛發(fā)展的隨意性強(qiáng)，并且汽車生產(chǎn)企業(yè)競爭在較低層次進(jìn)行，使得汽車工業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出畸形狀態(tài)。另一方面，為了獲取更大的利益，一些私人汽車改裝廠也應(yīng)運(yùn)而生，利用各種違法手段，進(jìn)行汽車改裝工作謀取暴利，在很大程度上為超載運(yùn)輸提供了 便利。當(dāng)作用于路面的軸載小于設(shè)計(jì)的軸載時(shí)，路面處于彈性狀態(tài)，其殘余變形很小，路面能正常工作；當(dāng)超限車輛通過時(shí)，作用于路面的軸載大于設(shè)計(jì)的軸載，路面的殘余變形增大，路面抵抗能力減弱，路面會(huì)發(fā)生破壞。直接收費(fèi)為通常意義上的公路收費(fèi)方式，它又有兩種類型：第一類是收取公 路通行費(fèi)，第二類是收取公路的車輛擁擠費(fèi)。這種類型的收費(fèi)方式為大多數(shù)的國家所通用，也是我國目前主要采用的收費(fèi)方式。 間接收費(fèi)是一種向公路使用者，甚至非公路使用者，以收取稅費(fèi)的形式進(jìn)行收費(fèi)的方式。這些稅費(fèi)是以車輛為基準(zhǔn)收取的費(fèi)用，也就是說無論你的車輛走不走公路都是要收取費(fèi)用的。收費(fèi)公路政策實(shí)施對(duì)促進(jìn)我國公路建設(shè)起到了積極的作用，但是也存在一些弊端。在公路交通運(yùn)輸中，公路通行費(fèi)支出已成為公路貨運(yùn)成本中很重要的一部分，大約占到整個(gè)公路貨運(yùn)成本的 30%左右。為降低成本，各貨物運(yùn)輸貨主就采取 各種方法、各種手段，盡可能地降低公路通行支出費(fèi)用，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效益。 另外，現(xiàn)行公路通行費(fèi)收費(fèi)政策是車輛空載和車輛滿載收費(fèi)相同。根本不考慮貨車是否空載或滿載。 綜上所述，在很大程度上，不合理的公路通行費(fèi)收費(fèi)政策 是產(chǎn)生公路超載運(yùn)輸?shù)闹匾蛑?。由于現(xiàn)行公路通行費(fèi)的 19 收費(fèi)制度不合理，貨運(yùn)業(yè)主為了掙取更多的利潤，往往會(huì)走向采取公路超載方式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)姆较颉? 20 （一）嚴(yán)重破壞公 路設(shè)施，增加公路維護(hù)費(fèi)用，縮短公路使用壽命 根據(jù)專家分析，車輛超限重量的增加和其對(duì)路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長的，超限 10%的貨車對(duì)道路的損壞會(huì)增加 40%，一輛超載 2 倍的車輛行駛一次，對(duì)公路的損害相當(dāng)于不超限車輛行駛 16 次；一輛 36 噸的超載車輛對(duì)道路的毀壞程度相當(dāng)于 9600 車 噸重的小汽車對(duì)道路的破壞。按照河南省超限運(yùn)輸賠（補(bǔ)）償費(fèi)100 元 /噸標(biāo)準(zhǔn)收取，路政部門收取的錢只是超載車輛對(duì)公路損壞修復(fù)載重量增大后，路面就會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性的破壞，造成路面 網(wǎng)裂、變形、松散和坑槽等病狀。 （二）對(duì)公路橋梁的安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅 超載車輛大多采取加裝鋼 板彈簧等辦法，使車貨總量及軸載量大大超過了公路橋梁的設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致了大部分橋梁涵洞出現(xiàn)拱圈開裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結(jié)構(gòu)災(zāi)難性的破壞。 （三）造成國家規(guī)費(fèi)大量流失，影響了公路建設(shè)資金的籌措 超載運(yùn)輸使得運(yùn)價(jià)低迷，干擾了運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。 后來由于缺乏宏觀調(diào)控，造成供求失調(diào)，車多貨少，運(yùn)力擴(kuò)張，過剩運(yùn)力擁擠在有限的貨運(yùn)市場空間，車主為了攬取生意競相壓價(jià)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)降低，而運(yùn)價(jià)下滑又刺激了超限運(yùn)輸，靠超限來彌補(bǔ)損失，從而形成越超限運(yùn)價(jià)越低，運(yùn)價(jià)越低越超限的惡性循環(huán)，另一方面，由于目前形成的公路運(yùn)價(jià)過低的狀況，使原先由鐵路或水路運(yùn)輸?shù)呢浳镆厕D(zhuǎn)而通過公路運(yùn)輸，加劇內(nèi)部競爭，擾亂了交通運(yùn)輸秩序。為了少繳規(guī)費(fèi)，貨運(yùn)車輛 “ 大噸小標(biāo) ” 的現(xiàn) 象嚴(yán) 21 重；為了多賺錢，運(yùn)煤車加高馬槽超長加寬、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一氣，幾部貨車共用一個(gè)車牌號(hào)碼，分別行駛在不同的道路上，這些都導(dǎo)致國家交通規(guī)費(fèi)大量流失，造成公路建設(shè)和公路養(yǎng)護(hù)資金的投入減少，使原來就落后的公路交通發(fā)展受阻。超限運(yùn)輸車輛特別是一些改裝拼裝車輛，其實(shí)只不過采取了仍保持出廠的配置。 （五）造成汽車行業(yè)的畸形發(fā)展 發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，運(yùn)輸車輛的大型化和專業(yè)化能夠大大降低運(yùn)輸成本，制造大型化車輛是世界性的發(fā)展趨勢(shì)。而一些汽車制造業(yè)和改裝企業(yè)為了打開銷路，迎合購車者少繳交通規(guī)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)用的心理，不顧公路的承受 能力，隨意生產(chǎn)大噸位車軸小的重型車，偽造型號(hào)和技術(shù)數(shù)據(jù)，大車小標(biāo)識(shí)，降噸位促銷，對(duì)同一車型任意提供產(chǎn)品合格證等手段，以謀取不正當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)利益。 22 公路貨運(yùn)市場性質(zhì)及現(xiàn)狀 壟斷競爭市場定義 壟斷競爭是一種介于完全競爭和完全壟斷之間的市場組織形式，在這種市場中，既存在著激烈的競爭，又具有壟斷的因素 。 公路 貨運(yùn)市場就屬于壟斷競爭市場 。如公路運(yùn)輸集團(tuán)。從總體上說，這種市場具有以下特點(diǎn)。一個(gè)人的決策對(duì)其他人的影響不 大，不易被察覺，可以不考慮其他人的對(duì)抗行動(dòng)。產(chǎn)品差別是造成廠商壟斷的根源，但由于同行業(yè)產(chǎn)品之間的差別不是大到產(chǎn)品完全不能相互替代，一定程度的可相互替代性又讓廠商之間相互競爭，因而相互替代是廠商競爭的根源。 （ 4） 進(jìn)出容易 廠商進(jìn)、出一個(gè)行業(yè)比較容易。 23 根據(jù)壟斷競爭市場的定義和性質(zhì) ， 我們可以判斷公路運(yùn)輸市場為壟斷競爭市場 。貨運(yùn)的技術(shù)要求很低，對(duì)勞動(dòng)者要求的素質(zhì)不高，加之當(dāng)前主流貨物主要是低附加值、低風(fēng)險(xiǎn)的整車散貨物品，形成了公路貨物運(yùn)輸?shù)牡统杀具M(jìn)入和低技術(shù)要求等特征。目前我國的公路貨運(yùn)市場基本上是處于“人人可運(yùn)”狀態(tài)。沒有專業(yè)技能的勞動(dòng)力將會(huì)轉(zhuǎn)移或進(jìn)入貨運(yùn)市場 ，使原本運(yùn)力過剩的公路貨運(yùn)市場競爭愈發(fā)激烈。但在我國目前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景下，貨運(yùn)從業(yè)者考慮到整個(gè)社會(huì)就業(yè)形勢(shì)，其它行業(yè)的技術(shù)限制和成本因素，在比較貨運(yùn)超載收益和其它收益之后