【正文】 海運(yùn)公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 航空公司 高度限制 國(guó)家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 來源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)， 摩根 《國(guó)際集裝箱》（ 20xx 年 9 月）估計(jì)，物流成本約占 GDP 的 %。很明顯 ，事實(shí)上的低效率在中國(guó)是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)慢的弊病。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法?？s短運(yùn)送時(shí)間帶來的利益，低庫存以及原材料價(jià)格的低風(fēng)險(xiǎn)都有助于降低總成本。 圖 5 尋求高效率的巨大市場(chǎng) 中國(guó) 若減少 可節(jié)約資金 其他國(guó)家 物流成本占 GDP(20xx) 20% 10% 1080 億美元 美國(guó) 10% 物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953 億美元 世界： 1520% 跨國(guó)公司 :58% 積壓庫存占 GDP(20xx) 50% 4% 4950 億美元 美國(guó)： % 來源：中國(guó)物流的潛力與發(fā)展 陳文玲 2）級(jí)數(shù)型增長(zhǎng)的第三方物流： 第三方物流的比例在中國(guó)大概為 2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的 8%和歐洲的 10%。我們預(yù)計(jì)，未來 10 年中國(guó)第三方物流年增長(zhǎng)率將在 16%和 25%之間。一方面，中國(guó)廣大的服務(wù)市場(chǎng)已經(jīng)對(duì)外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機(jī)會(huì)將向外國(guó)第三方物流公司開放。 3）聯(lián)合在即： 中國(guó)將在 3到 4 年的時(shí)間開放其物流市場(chǎng)的大部分領(lǐng)域。我們期望在未來的 5 年中，能看到中國(guó)物流行業(yè)通過兼并和收購(gòu)，進(jìn)行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來一些大的參與者進(jìn)行有利的投資。 圖 6 物流業(yè)的開放 部門 目前外國(guó)參與者比例 未來的變化 卡車運(yùn)輸 50% 3 年內(nèi)達(dá) 100% 貨運(yùn) 50% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 經(jīng)紀(jì)人 50% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 郵遞與包裹 (國(guó)內(nèi) ) 0% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 鐵路服務(wù) 50% 未知 空運(yùn)，地面服務(wù) 地方審批 未知 倉儲(chǔ) 100% 無變化 國(guó)內(nèi)海運(yùn) 0% 合資 來源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根 我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場(chǎng)上也最終會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過剩。這使得第三方物流在中國(guó)還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個(gè)階段會(huì)面臨供應(yīng)過剩的威脅。一體化物流服務(wù)其實(shí)就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù) 簽率保持在 93%的水平。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運(yùn)營(yíng)規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢(shì)。 這份報(bào)告對(duì)投資者有何幫助？ 通過勾畫中國(guó)目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識(shí)別潛在的機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)，以及上市的 物流參與者正如何定位。 物流參與者 — 從 1PL到 5PL 什么是供應(yīng)鏈管理？ 自去年以來，在中國(guó)，物流已是一個(gè)熱門話題， 3PL成了最濫用的一個(gè)詞。我們想闡述一下我們的定義。 第幾方是什么含義？ 3PL（第三方物流）和 4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對(duì)供應(yīng)鏈管理的需求。大多數(shù)買和賣在同一地點(diǎn)進(jìn)行的小企業(yè)都是 1PL。2PL是一家營(yíng)銷能力（ modity capacity）提供商，例如一家卡車運(yùn)輸公司或一家倉儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)公司。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護(hù)獲取 高額回報(bào)的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報(bào)是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。 隨著對(duì)一站式 (onestop)解決方案的需求的增長(zhǎng)，許多 2PL公司已經(jīng)通過增加新的物流功能和運(yùn)營(yíng)一體化，提供一站式服務(wù) (onestop packages),向 3PL公司發(fā)展。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且 他的附加值是建立在信息和知識(shí)之上的，這不同于無差異性的低成本運(yùn)作的運(yùn)輸服務(wù)。 4PL提供商本質(zhì)上是一個(gè)物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。 4PL提供商不僅具有很強(qiáng)的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問服務(wù)。作為一個(gè)規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報(bào)和更高的成長(zhǎng)性。 2PLs是能力（ capacity）提供商 作為一般規(guī)則，營(yíng)銷能力（ modity capacity）提供商（ 2PLs）面臨最差的回報(bào)，因?yàn)樗麄冑Y產(chǎn)密集度很高，但市場(chǎng)壁壘卻很低。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預(yù)見的低贏利。 比 2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。這種服務(wù)是最好的門到門服務(wù)，但是也存在局限性，即無法處理大宗貨物。主要的全球郵包快遞運(yùn)營(yíng)商都正在尋找機(jī)會(huì)將 3PL與郵包快遞服務(wù)進(jìn)行整合，以提高一體化全程式供應(yīng)鏈物流（圖 9）。盡管 3PL確實(shí)擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊(duì)，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給 2PL。 3PL提供商以提供物流解決方案為重點(diǎn)，尋求物 流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（ countercyclical）。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運(yùn)營(yíng)貼得更近。如果一個(gè)客戶選定了一家 3PL公司作為其物流服務(wù)的提供商，就不太愿意更換，但對(duì) 2PL就不一定是這樣了 。 但是， 3PL不謀求暴利（而許多中國(guó)企業(yè)都千方百計(jì)地謀求暴利）。它比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式獲得的回報(bào)更高，是因?yàn)槭袌?chǎng)需求的高增長(zhǎng)。缺乏規(guī)模，使中國(guó)一些物流企業(yè)在經(jīng)營(yíng)第三方物流業(yè)務(wù)時(shí)，獲取的利潤(rùn)甚至比傳統(tǒng)物流服務(wù)還低得多。 4PL公司是更能賺錢，因?yàn)樗麄冞€能收取咨詢顧問費(fèi)。這三種最高級(jí)形式的物流以為整個(gè)供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點(diǎn)。甚至國(guó)家統(tǒng)計(jì)局也沒有一個(gè)物流的分類，更別提其它指標(biāo)。 結(jié)論 ：商品的多樣化會(huì)導(dǎo)致較高的運(yùn)輸和分揀成本，這就會(huì)產(chǎn)生對(duì)復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。 結(jié)論 ：全國(guó)運(yùn)營(yíng)和跨國(guó)運(yùn)營(yíng)能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。 結(jié)論 ：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)。 結(jié)論 ：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個(gè)重要的區(qū)分因素。 結(jié)論 ：外包業(yè)務(wù)增長(zhǎng) 物流市場(chǎng)供過于求。 圖 10 中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 中國(guó)企業(yè)的庫存期 天數(shù) 制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20 制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51 商業(yè)企業(yè)商品 34 來源：中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 11 中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL 企業(yè) 單證準(zhǔn) 確率 % % % 及時(shí)運(yùn)送率 % % % 破損率 % % % 來源：中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 12 中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成（原材料部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營(yíng) 8% 供應(yīng)商 71% 來源：中國(guó)倉儲(chǔ) 協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 13 中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營(yíng) 43% 部分自營(yíng)，部分 3PL 36% 來源：中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 14 中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營(yíng) 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)， 摩根 ?斯坦利研究 分散的中國(guó) 2PL市場(chǎng) 通過 中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì) 的調(diào)查我們可以看到 ,中國(guó)的物流目前更多的仍是貨物的實(shí)體移動(dòng)，而不是供應(yīng)鏈的管理。一方面，低效率的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運(yùn)輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。隨著政府重視物流 服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個(gè) 5年計(jì)劃 ,上述問題將會(huì)得到解決。國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸 ,最流行方式是高速公路 ,其次是鐵路，而后是航道 (水路 )(圖 16)。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物 ,許多制造商擁有自己的車隊(duì)，利用率很低。由于大多數(shù)貨運(yùn)商的規(guī)模太小，在中國(guó)只有 20%的 運(yùn)輸貨車是集裝箱化的。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時(shí)到晚 21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。由于這些低效率問題 ,在中國(guó)用船運(yùn)送電子產(chǎn)品與食品比在美國(guó)運(yùn)送的成本要高出 4050%。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運(yùn)輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國(guó)， 20xx年卡車貨運(yùn)的市場(chǎng)份額已經(jīng)升至 %。由于中國(guó)加入 WTO在即 ,外國(guó)公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國(guó)的物流市場(chǎng)需求會(huì)更加看好。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義 ,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。由于便宜，這種運(yùn)輸方式被廣泛使用。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問題。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過換車裝卸以后就沒有再冷藏的現(xiàn)象。斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國(guó)公司優(yōu)先采用的運(yùn)輸方式 (1997) 船運(yùn) 39% 空運(yùn) 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會(huì) ,摩根 然而 ,許多 3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾脩?。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會(huì)盡快經(jīng)過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對(duì)于物流需求的變化。隨著中國(guó)進(jìn)入 WTO,中國(guó)鐵路將在更多的商機(jī)面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。根據(jù)《中國(guó)運(yùn)輸新聞》的一份報(bào)告，中國(guó)準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨(dú)分離出市場(chǎng)型公司來管理客運(yùn)、貨運(yùn)與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。鐵路 運(yùn)營(yíng)商希望通過競(jìng)爭(zhēng)來取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。國(guó)家統(tǒng)計(jì)資料表明，盡管長(zhǎng)江 55,300公里航道 (水路 )占據(jù)全國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸航道的一半，占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，但自 1978年以來，全國(guó)僅花費(fèi) 運(yùn) ,遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。到 20xx年，沿長(zhǎng)江河道的貨運(yùn)量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。長(zhǎng)江集團(tuán)，中國(guó)最大的內(nèi)河運(yùn)輸公司， 1999年貨運(yùn)量突破 8500萬噸，占整個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?46%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。 圖 17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒， 摩根 盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但過去十年間水路運(yùn)輸量卻比預(yù)期的要低。至 20xx年 6月底，在華運(yùn)營(yíng)的外資船務(wù)公司及分公司有將近 80家，中外合資的船務(wù)公司有 120家。如果 20xx年中國(guó)入世，到 20xx年，運(yùn)往國(guó)際市場(chǎng)的貨物將有可能上升到 7億噸， 1999年僅為 4億噸。中國(guó)一旦入世， 100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。中國(guó)最大的三家運(yùn)輸公司 — 中遠(yuǎn)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)將成為最大的受益者。 圖 18 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠(yuǎn) 14 OOCL 12 APL 10 中國(guó)海運(yùn)集團(tuán) 7 P amp。斯坦利研究 空運(yùn) 航空快遞 :在所有的貨物運(yùn)輸中，航空快遞是最賺錢的。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來 57年間，航空快遞量將翻一番。在入世后的 4年內(nèi)，中國(guó)將取消對(duì)航空快遞的所有限制，這樣，競(jìng)爭(zhēng)才能平等。在國(guó)際市場(chǎng) ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國(guó)公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。 1993年 9月 ,中國(guó)鐵路（ China Railway）建立中國(guó)鐵