【正文】 上，只有 10%的時(shí)間花在生產(chǎn)上。很明顯 ，事實(shí)上的低效率在中國是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)慢的弊病。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時(shí)的模式，即通過降低各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運(yùn)輸成本。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法。例如，盡管鐵路運(yùn)輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時(shí)卻采用付更高費(fèi)用的空運(yùn)來解決，以使總成本發(fā)揮最大效用。縮短運(yùn)送時(shí)間帶來的利益，低庫存以及原材料價(jià)格的低風(fēng)險(xiǎn)都有助于降低總成本。圖 5 就顯示了一些改進(jìn)后的物流可能帶來成本的節(jié)約。 圖 5 尋求高效率的巨大市場 中國 若減少 可節(jié)約資金 其他國家 物流成本占 GDP(20xx) 20% 10% 1080 億美元 美國 10% 物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953 億美元 世界： 1520% 跨國公司 :58% 積壓庫存占 GDP(20xx) 50% 4% 4950 億美元 美國： % 來源：中國物流的潛力與發(fā)展 陳文玲 2）級(jí)數(shù)型增長的第三方物流： 第三方物流的比例在中國大概為 2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國的 8%和歐洲的 10%。 因此，第三方物流在中國潛在的增長空間是顯而易見的。我們預(yù)計(jì)，未來 10 年中國第三方物流年增長率將在 16%和 25%之間。有很好的理由可以相信，中國的第三方物流市場將有大的飛躍。一方面，中國廣大的服務(wù)市場已經(jīng)對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機(jī)會(huì)將向外國第三方物流公司開放。通過向西方借鑒最先進(jìn)的物流管理技術(shù)，中國的第三方物流的發(fā)展將是一場革命，而不僅僅是一次演變。 3）聯(lián)合在即： 中國將在 3到 4 年的時(shí)間開放其物流市場的大部分領(lǐng)域。第三方物流必須盡快地獲取經(jīng)濟(jì)規(guī)模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式服務(wù)的需求（ onestop shopping demands）。我們期望在未來的 5 年中，能看到中國物流行業(yè)通過兼并和收購，進(jìn)行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來一些大的參與者進(jìn)行有利的投資。我們估計(jì)，中國 20xx 年的物流成本大約占 GDP的 20%，約為 2150 億美元。 圖 6 物流業(yè)的開放 部門 目前外國參與者比例 未來的變化 卡車運(yùn)輸 50% 3 年內(nèi)達(dá) 100% 貨運(yùn) 50% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 經(jīng)紀(jì)人 50% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 郵遞與包裹 (國內(nèi) ) 0% 4 年內(nèi)達(dá) 100% 鐵路服務(wù) 50% 未知 空運(yùn)，地面服務(wù) 地方審批 未知 倉儲(chǔ) 100% 無變化 國內(nèi)海運(yùn) 0% 合資 來源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根 斯坦利 清楚未來風(fēng)險(xiǎn) 供應(yīng)過剩 在面臨一個(gè)擁有 12 億之眾的巨大市場時(shí)，投資者通常會(huì)擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過剩的問題。我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場上也最終會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過剩。然而，更具贏利性的第三方物流服務(wù)的特點(diǎn)，就是客戶穩(wěn)定性和低資產(chǎn)占有。這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個(gè)階段會(huì)面臨供應(yīng)過剩的威脅。你的服務(wù)與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實(shí)于你。一體化物流服務(wù)其實(shí)就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。波士頓東北大學(xué)的羅伯特列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù) 簽率保持在 93%的水平。正如報(bào)告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（ asset requirement）外包給能力（ capacity）供應(yīng)商，從而在市場壁壘相對較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過剩的風(fēng)險(xiǎn)，甚至還能獲利。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運(yùn)營規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢。先行者因?yàn)樵诟偁幹刑幱诒容^有利的戰(zhàn)略位置，而會(huì)在競爭加劇時(shí)走在競爭對手前面。 這份報(bào)告對投資者有何幫助？ 通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識(shí)別潛在的機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)，以及上市的 物流參與者正如何定位。同時(shí)，我們也試圖分析這一行業(yè)的兼并與收購的模式和挑選未來贏家的評估體系。 物流參與者 — 從 1PL到 5PL 什么是供應(yīng)鏈管理？ 自去年以來，在中國，物流已是一個(gè)熱門話題， 3PL成了最濫用的一個(gè)詞。從大的集裝箱班輪公司到單一的卡車運(yùn)輸公司，每個(gè)公司都稱自己為 3PL。我們想闡述一下我們的定義。 我們對物流的定義是：物流是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的有效率、有效益的流動(dòng)和儲(chǔ)存，進(jìn)行計(jì)劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過程的一部分。 第幾方是什么含義？ 3PL（第三方物流）和 4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對供應(yīng)鏈管理的需求。一家 1PL（第一方物流）制造商擁有并操作所有的物流功能，例如卡車運(yùn)輸和倉儲(chǔ)。大多數(shù)買和賣在同一地點(diǎn)進(jìn)行的小企業(yè)都是 1PL。由于業(yè)務(wù)的地理范圍擴(kuò)張，制造商將尋求一家 2PL（第二方物流）提供商，來分擔(dān)其增長的物流負(fù)擔(dān)。2PL是一家營銷能力（ modity capacity）提供商，例如一家卡車運(yùn)輸公司或一家倉儲(chǔ)運(yùn)營公司。 2PL在供應(yīng)鏈中提供的只是單一的（或少數(shù)）服務(wù)功能，他們面臨的情況是低回報(bào)，資產(chǎn)密集度高，但市場壁壘很低。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護(hù)獲取 高額回報(bào)的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報(bào)是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費(fèi)是以及時(shí)的遞送來定價(jià)的。 隨著對一站式 (onestop)解決方案的需求的增長，許多 2PL公司已經(jīng)通過增加新的物流功能和運(yùn)營一體化，提供一站式服務(wù) (onestop packages),向 3PL公司發(fā)展。 3PL已被包含在供應(yīng)鏈管理之中。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。 3PL是一個(gè)更廣泛的詞，被頻繁用來涵蓋貨物運(yùn)輸或者合同物流領(lǐng)域的各種業(yè)務(wù)。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且 他的附加值是建立在信息和知識(shí)之上的，這不同于無差異性的低成本運(yùn)作的運(yùn)輸服務(wù)。 3PL傾向于低資產(chǎn)性和高回報(bào)率。 4PL提供商本質(zhì)上是一個(gè)物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。他的任務(wù)是與各 2PL和 3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案。 4PL提供商不僅具有很強(qiáng)的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問服務(wù)。 圖 7 供應(yīng)鏈（略） 圖 8 1PL到 5PL供應(yīng)鏈不斷變化的程度（略） 從卡車到技術(shù) — 不同參與者的不同回報(bào) 在供應(yīng)鏈和分銷（配送）領(lǐng)域 中，資產(chǎn)的利用和回報(bào)有廣泛的差異性。作為一個(gè)規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。層次越高，所需的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)越多，例如知識(shí)產(chǎn)權(quán)。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報(bào)和更高的成長性。這些特征也是由于傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)制度造成的，這項(xiàng)制度是從評估有形資產(chǎn)發(fā)展而來，沒有把評估知識(shí)產(chǎn)權(quán)的價(jià)值考慮在內(nèi)。 2PLs是能力（ capacity）提供商 作為一般規(guī)則，營銷能力（ modity capacity）提供商（ 2PLs）面臨最差的回報(bào)，因?yàn)樗麄冑Y產(chǎn)密集度很高，但市場壁壘卻很低?；镜倪\(yùn)輸提供商 ，例如卡車運(yùn)輸、空運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸被列入這類。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預(yù)見的低贏利?？崭酆秃８圩鳛槟芰Γ?capacity）的提供者也被列入 2PLs，因?yàn)樗麄兊南鄬ο∪?、地理上的自然壟斷以及相對來說遠(yuǎn)離燃料價(jià)格的波動(dòng)，所以他們的收益比起基本的運(yùn)輸提供商通常更高、更穩(wěn)定。 比 2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。由于能根據(jù)所提供的暢通無阻的快遞服務(wù)收取費(fèi)用，他們能獲得較高的邊際利潤。這種服務(wù)是最好的門到門服務(wù)，但是也存在局限性，即無法處理大宗貨物。根據(jù)他們提供服務(wù)的復(fù)雜程度，這種企業(yè)可以是 2PL也可以是 3PL。主要的全球郵包快遞運(yùn)營商都正在尋找機(jī)會(huì)將 3PL與郵包快遞服務(wù)進(jìn)行整合，以提高一體化全程式供應(yīng)鏈物流（圖 9）。 圖 9 3PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合（略） 3PLs是供應(yīng)鏈管理者 大多數(shù)的 2PL和快遞公司都力爭成為 3PL以謀求更高的回報(bào)。盡管 3PL確實(shí)擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊(duì)，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給 2PL。因此 3PL和合同物流的概念經(jīng)常被交叉使用。 3PL提供商以提供物流解決方案為重點(diǎn)，尋求物 流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。 3PL在資產(chǎn)方面是低密集性的，因而在運(yùn)作上就更靈活，而且所投入資產(chǎn)的回報(bào)率也更高一些。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（ countercyclical）。周轉(zhuǎn)越糟糕，需要優(yōu)化供應(yīng)鏈的公司就會(huì)越多。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運(yùn)營貼得更近。這種緊密關(guān)系，使得 3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因?yàn)?3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應(yīng)商。如果一個(gè)客戶選定了一家 3PL公司作為其物流服務(wù)的提供商，就不太愿意更換，但對 2PL就不一定是這樣了 。因此，客戶忠誠度和收入穩(wěn)定性更高。 但是， 3PL不謀求暴利（而許多中國企業(yè)都千方百計(jì)地謀求暴利）。這是因?yàn)?3PL是通過為客戶節(jié)省費(fèi)用來獲得收入的。它比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式獲得的回報(bào)更高，是因?yàn)槭袌鲂枨蟮母咴鲩L。 3PL要想贏利，經(jīng)濟(jì)規(guī)模是關(guān)鍵，因?yàn)樗麄冃枰С謴V泛的物流網(wǎng)絡(luò)。缺乏規(guī)模，使中國一些物流企業(yè)在經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)時(shí)，獲取的利潤甚至比傳統(tǒng)物流服務(wù)還低得多。 4PLs和 5PLs 3PLs提供的服務(wù)有時(shí)會(huì)與 4PLs的服務(wù)重復(fù)。 4PL公司是更能賺錢，因?yàn)樗麄冞€能收取咨詢顧問費(fèi)。最高級(jí)的三種物流方式，被稱為 4PL、供應(yīng)鏈管理軟件包和 5PL解決方案提供商，代表著物流競爭市場中一種小型的，但迅速成長的生力軍。這三種最高級(jí)形式的物流以為整個(gè)供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點(diǎn)。 中國物流的發(fā)展 中國市場一瞥 在途運(yùn)營中的貨物和倉儲(chǔ)中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國物流成本較高的主要原因。甚至國家統(tǒng)計(jì)局也沒有一個(gè)物流的分類，更別提其它指標(biāo)。以下是今年我們根據(jù) 20xx年中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì) (CSA)針對制造商、商業(yè)公司和物流公司所做的調(diào)查作出的一些推斷： 87%的商業(yè)企業(yè)經(jīng)營 1100000種商品，另有 7%的企業(yè)經(jīng)營品種超過 100000種。 結(jié)論 ：商品的多樣化會(huì)導(dǎo)致較高的運(yùn)輸和分揀成本，這就會(huì)產(chǎn)生對復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。 57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品， 43%的企業(yè)只作國內(nèi) 買賣。 結(jié)論 ：全國運(yùn)營和跨國運(yùn)營能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。 制造企業(yè)制成品的庫存周轉(zhuǎn)時(shí)間是 51天（圖 10）。 結(jié)論 ：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)。 對所有物流提供商而言，破損率高過 2%，及時(shí)率低于 90%（圖 11）。 結(jié)論 ：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個(gè)重要的區(qū)分因素。 20xx年， 21%的制造企業(yè)和 13%的商業(yè)企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包（圖 12），在過去的一年中總增長為 5%。 結(jié)論 ：外包業(yè)務(wù)增長 物流市場供過于求。 結(jié)論 ：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為基礎(chǔ)的一體化物流服務(wù)不足。 圖 10 中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 中國企業(yè)的庫存期 天數(shù) 制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20 制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51 商業(yè)企業(yè)商品 34 來源：中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 11 中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL 企業(yè) 單證準(zhǔn) 確率 % % % 及時(shí)運(yùn)送率 % % % 破損率 % % % 來源：中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 12 中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成（原材料部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 8% 供應(yīng)商 71% 來源：中國倉儲(chǔ) 協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 13 中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 43% 部分自營，部分 3PL 36% 來源：中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根 ?斯坦利研究 圖 14 中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)， 摩根