【正文】 量 ， 但這種列車并不是總能選到最合適功率的機(jī)車來(lái)牽引的 。 ? 如果要求在選擇列車重量的同時(shí)選定機(jī)車類型和站線長(zhǎng)度 ， 則需用換算總費(fèi)用最小的方法來(lái)研究最有利列車重量和最佳站線長(zhǎng)度相互匹配問(wèn)題 。 在大多數(shù)情況下 ， 提高列車重量同時(shí)延長(zhǎng)站線和加強(qiáng)牽引力應(yīng)是加強(qiáng)單線鐵路通過(guò)能力最初階段應(yīng)采取的措施 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn) ， 常常需采取提高限制區(qū)段列車重量的技術(shù)組織措施 ， 甚至改建措施 ，其中主要有： ? 利用動(dòng)能闖坡 ， 組織超軸牽引； ? 在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)； ? 在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引； ? 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機(jī)車等 這些措施有時(shí)需結(jié)合使用 。 用來(lái)計(jì)算牽引重量的上坡道的坡度 ， 稱為 計(jì)算坡度 或 限制坡度 。 ? 此方法只宜作為提高列車重量的一種過(guò)渡措施或輔助措施 。 （ 圖 5— 6— 3） ? 在地形變化較大的線路上 （ 如陡坡地段長(zhǎng)而集中 ） ， 采用補(bǔ)機(jī)來(lái)加強(qiáng)通過(guò)能力 ， 是一種經(jīng)濟(jì)有效的措施 。 在全區(qū)間使用樸機(jī)時(shí) ， 補(bǔ)機(jī)原則上應(yīng)附掛反向列車折返 ，以減少單獨(dú)放行補(bǔ)機(jī)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響 ， 如圖5— 6— 4所示 。 ? 當(dāng)限制列車重量的陡坡區(qū)間比較集中時(shí) ， 采用補(bǔ)機(jī)推送一般是有利的 。 圖 5— 6— 5 565 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 3． 采用多機(jī)牽引 ? 多機(jī)牽引能夠顯著提高鐵路運(yùn)輸能力 ， 在電氣化鐵道及內(nèi)燃牽引的鐵路線上采用較為廣泛；蒸汽機(jī)車一般限于雙機(jī)牽引 ， 通常在陡坡區(qū)間分散 ， 不宜采用推送補(bǔ)機(jī)的區(qū)段采用 ， 以達(dá)到劃一列車重量標(biāo)準(zhǔn)的目的 。 ? （ 2） 多列合并 。 開(kāi)行組合列車既可作為提高列車重量的措施 ， 又可作為快速疏散因施工 “ 天窗 ” 所積壓列車的臨時(shí)措施 。 特別是在單線區(qū)段 ， 由于會(huì)車次數(shù)將與行車量的平方成比例地增減 ， 部分列車實(shí)行雙機(jī)牽引可以取得更好的效果 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外 ， 有時(shí)還采用如下幾種差別重量標(biāo)準(zhǔn)： ?（ 1） 區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ?（ 3） 平行重量標(biāo)準(zhǔn) 。 通過(guò)牽引動(dòng)力改革 、 依靠科技進(jìn)步來(lái)大幅度增加鐵路運(yùn)輸能力 ， 是提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益的最佳策略 。 電力牽引的主要優(yōu)點(diǎn)在于： ?（ 1） 電力機(jī)車牽引力大 、 速度高 ， 并可取消機(jī)車上水 、清爐 、 燒汽等停站時(shí)間以及縮短機(jī)車在技術(shù)站上的技術(shù)作業(yè)時(shí)間 。 ?（ 3） 改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增加行車安全 。 ?（ 5） 技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好 ， 投資回收期短 。 ?（ 2） 內(nèi)燃機(jī)車的熱效率比蒸汽機(jī)車高 4倍左右 ， 減少了鐵路所需燃料的運(yùn)輸量；內(nèi)燃機(jī)車無(wú)需上水 、 清爐等作業(yè) ， 用水量很少 ， 整備距離延長(zhǎng) ， 可以實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制 ， 改善機(jī)車運(yùn)用 。 ?（ 4） 粘著重量大 、 低速時(shí)牽引力大 ， 特別適宜用于車站調(diào)車工作 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 ? 電力機(jī)車熱效率高 、 功率大 、 制動(dòng)性能好 、 運(yùn)能大 、成本低 、 污染小 ， 是理想的牽引方式 ， 應(yīng)該大力發(fā)展 。 電氣化鐵路的摘掛列車 、 樞紐內(nèi)的調(diào)小機(jī)車因需去專用線進(jìn)行取送車輛的調(diào)車作業(yè) ， 也應(yīng)采用內(nèi)燃牽引 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車重量是根據(jù)鐵路固定設(shè)備的質(zhì)量 （ 線路平縱斷面 ， 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 ， 站線有效長(zhǎng)等 ） ， 移動(dòng)設(shè)備的數(shù)量和質(zhì)量 （ 機(jī)車的功率 、 制動(dòng)力 ， 貨車每延米重量 、 車鉤強(qiáng)度 、制動(dòng)系統(tǒng)功率等 ） ， 以及運(yùn)輸組織方法等多種因素綜合確定的 。 （ 表 5— 6— 1） ? 為了在既有線上大幅度提高貨物列車重量 ， 應(yīng)大力發(fā)展和采用大型貨車 。 但多軸車重心偏高 ，結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ， 檢修困難 ， 且不宜使用鐵鞋制動(dòng) ， 與貨物站臺(tái)及翻車機(jī)高度不配套 ， 不切實(shí)用 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車長(zhǎng)重化 、 貨車大型化 、 客運(yùn)高速化 、 行車緊密化的發(fā)展 ， 將使通過(guò)線路的總重密度逐年上升 ， 作用于軌道的縱向 、 橫向 、 豎向動(dòng)力破壞效應(yīng)顯著增加 。 五、 組織重載運(yùn)輸 概念 ? 所謂 重載運(yùn)輸 ， 一般是指在一定技術(shù)裝備條件下 ，用載重量大的貨車 （ 軸重 21t以上 ） ， 編組 5000t以上長(zhǎng)而重的貨物列車 ， 以大功率的內(nèi)燃 、 電力機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)牽引 ， 來(lái)運(yùn)送大宗貨物 （ 年運(yùn)量 2023萬(wàn) t以上 ）的一種運(yùn)輸方式 。 ? 單元重載列車的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn) ? 單元重載列車的組織是建立在貨流穩(wěn)定 、 集中 、 大量的基礎(chǔ)上 ， 以產(chǎn) 、 運(yùn) 、 銷相互協(xié)調(diào)一致 ， 裝 、 運(yùn) 、卸各個(gè)環(huán)節(jié)相互配合為基本條件的 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類型 （ 2） 組合式和超重 、 超長(zhǎng)重載列車 ? 不要求必須固定機(jī)車車輛 ， 也不要求必須是一個(gè)貨主 ， 用同一車型 ， 裝載同一種貨物 。 五、 組織重載運(yùn)輸 ? 超重 、 超長(zhǎng)列車： 是對(duì)集中的或分散的車流的擴(kuò)大編組 ， 一般用單節(jié)或雙節(jié)大功率電力或內(nèi)燃機(jī)車掛于頭部牽引 ， 按運(yùn)行圖從一個(gè)編組站直接開(kāi)到下一個(gè)編組站 ， 途中除區(qū)段站外 ， 在各中間站基本上不停車地運(yùn)行 ， 只要鐵路技術(shù)裝備能夠適應(yīng) ， 行車組織無(wú)需多大改變即可實(shí)現(xiàn) 。 其實(shí)質(zhì)上是兩列貨物列車?yán)靡粭l貨物列車運(yùn)行線 ， 把增加行車密度和提高列車重量結(jié)合起來(lái) 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類型 （ 3） 整列式重載列車 ? 整列式重載列車是指由大功率內(nèi)燃或電力機(jī)車單機(jī)或雙機(jī)牽引 ， 列車重量在 5000t以上 ， 機(jī)車掛于列車頭部的重載列車 。 五、 組織重載運(yùn)輸 我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)哪Ｊ? 我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸 ， 根據(jù)各鐵路方向的不同運(yùn)營(yíng)特點(diǎn) ， 可分別采用如下模式： ?（ 1） 單元式重載列車 。 ?（ 3） 組合式重載列車 。 ? 在研究提高鐵路運(yùn)輸能力問(wèn)題時(shí) ， 一般都把增加行車密度作為 優(yōu)先采用的措施 ， 待密度接近飽和時(shí) ， 再轉(zhuǎn)為以提高重量為主的政策 。 二、 縮短列車間隔時(shí)間 ? 在站間距離不變的條件下 ， 縮短列車間隔時(shí)間（ 包括 列車在車站的間隔時(shí)間 及 追蹤列車間隔時(shí)間 ） ， 可以減少列車占用區(qū)間的時(shí)間 ， 從而可以提高區(qū)間通過(guò)能力 。 為此 ， 必須采用更完善的信號(hào) 、 聯(lián)鎖 、 閉塞和通信設(shè)備 。 二、 縮短列車間隔時(shí)間 ? 在裝有計(jì)軸自動(dòng)閉塞或半自動(dòng)閉塞的單線區(qū)段 ，當(dāng)限制區(qū)間內(nèi)設(shè)有中間信號(hào)點(diǎn)或線路所時(shí) ， 也可用組織列車追蹤 （ 或連發(fā) ） 的方法來(lái)加強(qiáng)區(qū)間通過(guò)能力 。 如以加強(qiáng)優(yōu)勢(shì)方向通過(guò)能力為目的 ， 通常采用全區(qū)段單方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 7所示 。 圖 5— 6— 6 566 圖 5— 6— 7 567 圖 5— 6— 8 568 二、 縮短列車間隔時(shí)間 通過(guò)縮短列車間隔時(shí)間來(lái)加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力 ， 在個(gè)別特殊情況下 ， 還可采取各種臨時(shí)性的措施來(lái)實(shí)現(xiàn) ， 其中主要有： ?（ 1） 在兩條平行線路上組織單方向運(yùn)行 。 ?（ 3） 在區(qū)間內(nèi)設(shè)置臨時(shí)電話所 。 ?（ 5） 采用列車成隊(duì)運(yùn)行 。 （ 圖