【正文】 刻 l運(yùn)輸批量／合并運(yùn)輸 客戶服務(wù)目標(biāo) 選址戰(zhàn)略 l設(shè)施的數(shù)量 、 規(guī)模和位置 l指定各存儲點(diǎn)的供貨點(diǎn) l將需求分配給各存儲點(diǎn)／供貨點(diǎn) l自營倉儲／公共倉儲 物流規(guī)劃的領(lǐng)域是相互聯(lián)系的，每一領(lǐng)域?qū)ο到y(tǒng)設(shè)計(jì)有重要影響，應(yīng)進(jìn)行整體規(guī)劃與系統(tǒng)設(shè)計(jì)。 ? 通過對以下五個方面的評估與審核來定：需求、客戶服務(wù)、產(chǎn)品特征、物流成本、定價策略。 二、訂貨周期 ? 定義：訂貨周期是指從客戶 提出訂貨 、 購買或服務(wù)要求到收到所訂購產(chǎn)品或服務(wù) 所經(jīng)過的時間 。 訂貨周期的調(diào)整 ? 一般地 ， 我們假定訂貨周期各因素在運(yùn)作中不受條件限制 。 某些政策與訂單處理的先后次序 、 訂貨條件和訂貨規(guī)模等限制條件有關(guān) 。 這與企業(yè)處理訂單的先后次序有關(guān) 。 – 資料：一家中型造紙廠：一旦出現(xiàn)訂單積壓 ， 會傾向于首先處理最小 、 簡單的訂單 。 因此要設(shè)立包裝設(shè)計(jì) 、 退貨程序 、 更換發(fā)錯貨物或破損貨物以及監(jiān)督訂購貨物質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)流程 。也可能影響訂貨周期 。 買賣雙方?jīng)]有客戶服務(wù) ， 或服務(wù)水平極低 ， 雙方不會成交或成交量很小 。 競爭使同行業(yè)提供服務(wù) ， 企業(yè)也開始關(guān)注 （ 在質(zhì)量 、 價格一樣時 ， 服務(wù)要跟得上 ） 。經(jīng)過入門，進(jìn)一步改善服務(wù)，刺激銷售，差異化服務(wù)，爭市場。多數(shù)企業(yè)在這一區(qū)間運(yùn)作。達(dá)到一定程度，服務(wù)的改進(jìn)就適度。 另一方面 采購政策要求企業(yè)多家采購，使買方對供應(yīng)商的影響受到限制。因此，達(dá)到一定程度時，出現(xiàn)遞減效果。 成本與服務(wù) ?物流系統(tǒng)的權(quán)衡與沖突 ?物流系統(tǒng)是客戶服務(wù)的產(chǎn)物 ?物流服務(wù)與物流成本之間的關(guān)系 ?高水平物流服務(wù)必然是高成本 物流管理必須引進(jìn)投入與產(chǎn)出的系統(tǒng)效率概念，才能得出較好的結(jié)果 美國市場權(quán)威專家 科特勒 。 鐵路運(yùn)輸 是指使用鐵路列車運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式。 航空運(yùn)輸 是指使用飛機(jī)或其它航空器進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N形式。 運(yùn)輸服務(wù)的特征 ? 運(yùn)輸服務(wù)的基本特征： ?運(yùn)輸價格 ?平均運(yùn)送時間 ?運(yùn)送時間的變化率 運(yùn)輸方式各有特點(diǎn) ， 可以進(jìn)行組合 。 結(jié)合商品特性 、 運(yùn)輸條件 、 市場需求 ， 合理地選擇和使用運(yùn)輸方式。 一次委托 ， 由兩家以上運(yùn)輸企業(yè)或用兩種以上運(yùn)輸方式共同將某一批物品運(yùn)送到目的地的運(yùn)輸方式 。 ?l 雜貨運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化 。 促進(jìn)復(fù)合直達(dá)運(yùn)輸 。 最優(yōu)化和效率化 。 ?l 緩解交通壓力 、 增大運(yùn)輸能力 ， 節(jié)省運(yùn)費(fèi) 。 ?l 水上聯(lián)運(yùn)：江海 、 江河 、 河海 、 海江聯(lián)運(yùn) 。 特點(diǎn) ? 手續(xù)簡便 ? 門到門服務(wù) ? 運(yùn)費(fèi)低 。 馱背運(yùn)輸：鐵、公組合運(yùn)輸魚背運(yùn)輸：卡車與船舶組合。 ? 相應(yīng)地 ， 運(yùn)輸服務(wù)的成本 、 平均運(yùn)輸時間 （ 速度 ） 和運(yùn)輸時間的波動性 （ 可靠性 ） 是選擇運(yùn)輸模型的基礎(chǔ) 。 ?l 成本和運(yùn)輸時間悖反 ， 此消彼長速度高 ， 成本大 。 選擇運(yùn)輸方式 ? l例：卡利奧箱包公司運(yùn)輸方案的分析比較 ? 卡利奧箱包公司生產(chǎn)系列箱包產(chǎn)品分撥計(jì)劃是將生產(chǎn)的成品先存放在工廠 ， 然后由公共承運(yùn)人運(yùn)往公司的基層倉庫 。 運(yùn)輸服務(wù)方式 運(yùn)輸費(fèi)率（美元 /件） 門到門運(yùn)送時間（天） 每年運(yùn)送批次 鐵路 21 10 馱背 14 20 卡車 5 20 航空 2 40 目前 ,該公司采用鐵路運(yùn)輸，倉庫平均儲存 Q=100000 件，平均價值 C=30 美元，每年單件箱包的庫存成本 =平均價值的 30%,運(yùn)輸時間從目前的 21 天每減 1 天，平均庫存水平下降 1% ，每年基礎(chǔ)倉庫賣出 D=700000 件，采購成本和運(yùn)輸時間的變化忽略不計(jì)。 ? 最常見的決策問題：找到運(yùn)輸工具在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的最佳路線 ， 盡可能縮短運(yùn)輸時間 、距離 ， 降低運(yùn)輸成本 ， 改善客戶服務(wù) 。 起訖點(diǎn)不同的單一路徑規(guī)劃 這類問題可以采用最短路徑法求解 。 例：起訖點(diǎn)不同的單一路徑規(guī)劃問題求解 ? 某公路網(wǎng)絡(luò)如圖，尋找從 Vs到 Vp之間行車時間最短的路線。（時間單位：分鐘） 132 90 84 84 126 138 348 90 60 126 153 48 132 48 150 V2 V3 Vp V5 V7 V6 Vs V1 V4 V8 66 120 求解過程 ： (1)Vs為第一個已解節(jié)點(diǎn) ， 與 Vs相連接的點(diǎn)是 V V2和 V3， 分別計(jì)算它們與 Vs的時間 ，如表 ， V1最小 ， 選擇 V1進(jìn)入已解節(jié)點(diǎn)集合 。 時間： 138， VsV2 (3)重復(fù) ， 找出與已解節(jié)點(diǎn)最近的求解節(jié)點(diǎn) ， 直到 Vp。 ? 實(shí)際上 ， 運(yùn)輸路徑問題往往有一些限制條件 ， 如： ? 每個站點(diǎn)取一定量的貨 ， 又送一定量的貨 。 ? 司機(jī)的總駕駛時間有一定的上限 。 ? 途中只有在送貨后才能取貨 。 這些限制條件增加了問題的復(fù)雜性 。 討論針對有多輛從倉庫出發(fā) ， 送貨到若干站點(diǎn)后 ， 在當(dāng)天返回的情況 制定原則 ? 安排車輛負(fù)責(zé)相互距離最近的站點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。 卡車的行車路線應(yīng)呈滴水狀 。 盡量使用最大的車輛進(jìn)行運(yùn)送 。 對過遠(yuǎn)的站點(diǎn)采用其它配送方式 。 避免時間窗口過短 。 運(yùn)輸合理化 （ 一 ） 不合理運(yùn)輸 1． 返程或起程空駛 。 3． 迂回運(yùn)輸 。 5． 倒流運(yùn)輸 。 7． 運(yùn)力選擇不當(dāng) 。 2． 運(yùn)輸環(huán)節(jié) 。 ４ ． 運(yùn)輸時間 。 運(yùn)輸合理化的目標(biāo)：運(yùn)距短、運(yùn)能省、運(yùn)費(fèi)低、中轉(zhuǎn)少、速度快、運(yùn)輸質(zhì)量高 倉儲的意義 倉儲的意義 降低運(yùn)輸 ——生產(chǎn)成本 協(xié)調(diào)供求關(guān)系 生產(chǎn)需要 支持營銷 降低運(yùn)輸 —— 生產(chǎn)成本 。 協(xié)調(diào)供求關(guān)系： 季節(jié)性的產(chǎn)品 （ 空調(diào) 、 蔬菜等 ） ， 價格角度：價格波動如石油 （戰(zhàn)略儲備 ） 、 鋼材等 ， 低價采購提前購買 。 生產(chǎn)需要： 時效處理： 如白酒 、 葡萄酒發(fā)酵變陳 。 支持營銷： 及時配送 。 倉儲的意義 倉儲的意義 倉儲改變物的時間狀態(tài)，克服供求之間的時間差異 庫存管理的兩種思想 ? 拉動式庫存管理法和推動式庫存管理法 （ 拉式和推式 ） ? 拉動式庫存管理 （ JIT） ? l 認(rèn)為每一個存儲點(diǎn)都獨(dú)立于渠道中其它所有的倉庫 。 ? l 可以對每個存儲點(diǎn)的庫存進(jìn)行精確控制 。 超過 60%的耐用消費(fèi)品和將近 40%的非耐用消費(fèi)品都采用該方法補(bǔ)貨 。 ? l 許多企業(yè)根據(jù)每個存儲點(diǎn)的預(yù)測需求 、 可用空間或其他標(biāo)準(zhǔn)分配補(bǔ)貨量 。 ? l 集中管理庫存 ， 達(dá)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性 ， 中央控制 。 采購成本 包括產(chǎn)品的價格或制造成本 、 生產(chǎn)的啟動成本 （ 如制作模具 ） ， 訂單的處理成本 （ 如財(cái)務(wù) 、 采購部門處理 ） 、 訂單傳輸成本 （ 郵寄或電子方式 ） 、 貨物運(yùn)費(fèi) 、 物料搬運(yùn)費(fèi)用等等 。 庫存持有成本 占用資金的機(jī)會成本 倉庫設(shè)施的折舊費(fèi) 、 保險費(fèi)等 。 庫存風(fēng)險成本 。 失銷成本 （ 本應(yīng)獲得的銷售利潤 ） 和保留訂單成本（ 訂單處理 、 額外運(yùn)費(fèi) 、 搬運(yùn)和額外的辦公費(fèi)用及銷售成本 ） 。 設(shè)生產(chǎn)速度為 P（ Q/T） ， 需求速度為 R， （ PR） 如圖所示 。 需求速度 R S P 0 T t 訂購周期 訂 購 批 量 平均 年平均儲存量 =1/2（ PR） Q/P（ T=Q/P） 年庫存總成本 QSDPQRPHC /)(210 ???求導(dǎo) ,令其為零，解方程，得到 RPPQRPHDSPQp ?????)(2*選址決策 ? l 固定設(shè)施在整個物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的選址決定了整個物流系統(tǒng)的模式、結(jié)構(gòu)和形狀。 ? l 確定所使用設(shè)施的數(shù)量、位置和規(guī)模。 ? 一般要考慮經(jīng)濟(jì)因素，如零售業(yè)選址，地點(diǎn)帶來的收入和場地成本問題關(guān)注。 考慮因素 倉庫集中化 倉庫分散化 產(chǎn)品可替代種類 少 多 產(chǎn)品價值 高 低 購買規(guī)模 大 小 特殊倉儲 是 否 產(chǎn)品線 多樣 有限 客戶服務(wù) 低 高 倉庫數(shù)量決策 牛鞭效應(yīng) ? “ 需求變異加速放大原理”是美國著名的供應(yīng)鏈管理專家 Hau 教授對需求信息扭曲在供應(yīng)鏈中傳遞的一種形象描述。 ? 由于這種需求放大效應(yīng)的影響，上游供應(yīng)商往往維持比下游供應(yīng)商更高的庫存水平。 ? 庫存存在的客觀原因是為了應(yīng)付各種各樣的不確定性，保持供應(yīng)鏈系統(tǒng)的正常性和穩(wěn)定性，但是庫存另一方面也同時產(chǎn)生和掩蓋管理中的問題。需要增加企業(yè)之間或部門之間的合作性。系統(tǒng)運(yùn)行不穩(wěn)定是組織內(nèi)部缺乏有效的控制機(jī)制所致。 VMI管理系統(tǒng) ?長期以來，流通中的庫存是各自為政的。 物流配送中心的功能 ? 集貨發(fā)貨功能 ? 儲存功能 ? 分揀功能 ?