【正文】 掛靠的港口及其到、發(fā)時(shí)間制定船期表并分送給已經(jīng)建立起業(yè)務(wù)關(guān)系的原有客戶(hù)，并在有關(guān)的航運(yùn)期刊上刊載，使客戶(hù)了解公司經(jīng)營(yíng)的班輪運(yùn)輸航線(xiàn)及船期情況，以便聯(lián)系安排貨運(yùn)，爭(zhēng)得貨源。 ? ①定期、定港班輪運(yùn)輸：以固定的船舶，按照以運(yùn)行周期為依據(jù)編制的船期表規(guī)定的靠港和抵離日期組織運(yùn)行。在此期間船舶按時(shí)抵離港口，即使出于特殊原因，偶有延誤或提前，時(shí)間相差也不會(huì)很大。因此，事先不能編制一定期間的船期表，船舶抵離各港的時(shí)間也不 能事先規(guī)定。 ? ③快速航線(xiàn)班輪運(yùn)輸：一種更嚴(yán)格的定期、定港班輪運(yùn)輸。為 了縮短班期，航運(yùn)公司必須以具有較高技術(shù)性能的船舶參加營(yíng)運(yùn)，并減少掛靠港口，同時(shí)還準(zhǔn)備專(zhuān)用碼頭，優(yōu)先靠泊和裝卸?？焖俸骄€(xiàn) 班輪運(yùn)輸本來(lái)只以技術(shù)性能較好的普通雜貨船營(yíng)運(yùn)。 ? 班輪承運(yùn)的大都是零星、小批量的貨物，每航次所載運(yùn)的貨物可能多達(dá)千票，承運(yùn)人不可能同托運(yùn)人一一洽定運(yùn)費(fèi)，因此，只按承運(yùn)人制定的運(yùn)價(jià)本中所規(guī)定的運(yùn)價(jià)和計(jì)算運(yùn)費(fèi)的辦法計(jì)收運(yùn)費(fèi)。 一 、 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1. 具有 “ 四固定 ” 的特點(diǎn) 。 3. 承運(yùn)人對(duì)貨物負(fù)責(zé)的期間是從貨物裝上船起 , 到貨物卸下 船止 , 即 “ 船舷 至船舷 ” (Rail to Rail) 或 “” 鉤至鉤 “ (Tackle to Tackle ) 。 作用 二 、 班輪運(yùn)輸?shù)淖饔? 由于班輪運(yùn)輸上述特點(diǎn) , 對(duì)國(guó)際貿(mào)易的推動(dòng)作用 : 1. 有利于一般雜貨和不足整船貨的小額貿(mào)易貨物 的運(yùn)輸。 3. 班輪運(yùn)輸有固定設(shè)備和人員 , 能夠提供專(zhuān)門(mén)的 、 優(yōu)質(zhì)的服務(wù) 。 5. 手續(xù)簡(jiǎn)單 , 貨主方便 。 FEFC ? 由貨柜船公司組成的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（ FEFC）為響應(yīng)在歐洲法律的變化，擬于今年 10月 18日停止運(yùn)作。 European Liner Affairs Association 許多歐洲的班輪航運(yùn)公司在比利時(shí)的布魯塞爾成立了“歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(huì) (European Liner Affairs Association， ELAA)”。由最多 9名董事組成的董事局將在最近成 立。 ? 目前，其職能正在逐漸從游說(shuō)集團(tuán)向貿(mào)易協(xié)會(huì)轉(zhuǎn)變。但是，經(jīng)過(guò)五年的研究，歐盟認(rèn)為最初決定授予班輪公會(huì)豁免權(quán)的考慮因素已不符合當(dāng)前市場(chǎng)的發(fā)展?fàn)顩r，因此廢除了歐盟第 4056／ 86號(hào)規(guī)則，并規(guī)定自 2023年 10月 18日之后，班輪公會(huì)的組織形式將不再依法保留。 ? 班輪船東協(xié)會(huì)普遍對(duì)后班輪公會(huì)的國(guó)際 集裝箱 運(yùn)輸市場(chǎng)表示了擔(dān)憂(yōu)。 海運(yùn) 業(yè)正在與波及全球的金融危機(jī)做斗爭(zhēng)。” ? 大多數(shù)船公司的觀(guān)點(diǎn)基本上也是如此，不過(guò)顯得更加的務(wù)實(shí)，就如同馬士基航運(yùn)北歐區(qū)域總裁 Tomas Dyrbye所說(shuō)的：“這就是該行業(yè)將面臨的一個(gè)新的現(xiàn)實(shí)?！? ? 而在這場(chǎng)博弈中取勝的貨主自然是歡呼雀躍。 ? 與幸災(zāi)樂(lè)禍的貨主相比， 貨代 行業(yè)顯得比較低調(diào)。班輪運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)相當(dāng)?shù)募ち遥h(yuǎn)東班輪公會(huì)的取消并不會(huì)對(duì)歐亞 航線(xiàn) 的運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)的影響。 ? 除了遠(yuǎn)東班輪公會(huì)的解散外，日益惡化的歐亞航線(xiàn)市場(chǎng)更加令人擔(dān)憂(yōu)。而英國(guó)的德魯里海運(yùn)咨詢(xún)公司（ Drewry Shipping Consultant）對(duì)明年該航線(xiàn)的市場(chǎng)預(yù)測(cè)，加劇了船公司的悲觀(guān)情緒：2023年船公司在歐亞航線(xiàn)上的虧損將超過(guò) 50億美元。周二，以星航運(yùn)開(kāi)始調(diào)整原先的亞洲 /地中海 /太平洋鐘擺航線(xiàn)（ AMP），取消了其中掛靠的地中海港口。 ? 歐亞航線(xiàn)如此，去年就已經(jīng)令船公司大失所望的太平洋航線(xiàn)也好不到哪里去。由 15家船公司組成的跨太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（ Transpacific Stabilization Agreement）表示，該組織的成員船公司在第三季度削減運(yùn)力的基礎(chǔ)上，將再減少 4%的運(yùn)力。 第二節(jié) 班輪公會(huì) 一、概念 班輪公會(huì) (Freight Conference) 是指在同一航線(xiàn)上營(yíng)運(yùn)的幾家班輪公司 ,為了限制競(jìng)爭(zhēng)并控制和壟斷該航線(xiàn)的貨運(yùn) ,獲取高額利潤(rùn)而組成的一種國(guó)際組織。 ( 一 ) 對(duì)抗外部競(jìng)爭(zhēng) 1. 延期回扣制度 (Deferred Rebate System) 2. 合同制 (Contract Rate System) 或雙重費(fèi)率制 (Dual Rate System) 3. 戰(zhàn)斗船 (Fighting Ship) 班輪公會(huì) ( 二 ) 消除內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng) 1. 制定統(tǒng)一規(guī)則 , 各會(huì)員公司必須遵守 。 3. 統(tǒng)一步驟和行動(dòng) , 共同對(duì)付外來(lái)的競(jìng)爭(zhēng) 。 5 6 ? “ In ocean merce, there is no happy medium between war and peace” (Alexander Report, US, 1914) ? Destructive petition ? “ Maritime conferences finds their origins in the development of colonial English trade… they are an undesirable but unavoidable consequence of Liner shipping” (Royal Commission on Shipping Rings, UK, 19O9) 第三節(jié) 班輪運(yùn)價(jià) 班輪運(yùn)價(jià)是班輪公司為運(yùn)輸貨物向貨主收取運(yùn)費(fèi)的價(jià)格 。 2. 班輪運(yùn)價(jià)包括貨物從裝貨港船邊 ( 舷 ) 或 吊鉤至目的港的 船邊 ( 舷 ) 或吊鉤的全 部運(yùn)輸費(fèi)用 。 4. 班輪運(yùn)價(jià)屬壟斷性運(yùn)價(jià) 。 背景 ? 為了避免因托運(yùn)人提交貨物或收貨人提取貨物不及時(shí)而造成船舶裝卸的中斷，除 貴重貨物、冷藏貨物、危險(xiǎn)貨物 等特種貨物外，通常班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人只在裝貨港的碼頭倉(cāng)庫(kù)和集裝箱貨運(yùn)站、堆場(chǎng)接受貨物，并且只在卸貨港的碼頭倉(cāng)庫(kù)和集裝箱貨運(yùn)站、堆場(chǎng)交付貨物。 ? 在班輪運(yùn)輸中，船舶是按照船期表運(yùn)行的，而且裝卸作業(yè)也由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，所以班輪運(yùn)輸一般不規(guī)定裝貨或卸貨定額，也不計(jì)算延滯費(fèi)和速遣費(fèi)。 注意： ? 班輪公司在裝貨港碼頭或倉(cāng)庫(kù)接貨 , 而由此發(fā)生的超出原裝卸費(fèi)用的部分 , 班輪公司可以附加費(fèi)的形式向貨方收取 。 二、班輪運(yùn)價(jià)表的種類(lèi)及其形式 ( 一 ) 根據(jù)制訂的主體和方式分類(lèi) 1. 班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)表 (Conference Tariff) (Non Conference Tariff) 中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)的運(yùn)價(jià)表 3. 雙邊運(yùn)價(jià)表 這種運(yùn)價(jià)表是由船貨雙方制訂的 4. 協(xié)議運(yùn)價(jià)表 (Freight Agreement) 這是一種類(lèi)似班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)表的一種運(yùn)價(jià) 。不過(guò)，一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)的“港一港”或稱(chēng)“鉤－鉤”交接方式下海運(yùn) 運(yùn)價(jià) 的確定，通?；谙铝腥齻€(gè)基本原則。有規(guī)則地進(jìn)行，以運(yùn)輸服務(wù)所消耗的所有費(fèi)用及一定的合理利潤(rùn)為基準(zhǔn)確定 班輪運(yùn)價(jià) 。該原則被廣泛應(yīng)用于國(guó)際航運(yùn) 運(yùn)價(jià) 的制定。它是指貨主根據(jù)運(yùn)輸服務(wù)能為其創(chuàng)造的價(jià)值水平而愿意支付的價(jià)格。如果運(yùn)費(fèi)超過(guò)了其服務(wù)價(jià)值，貨主就不會(huì)將貨物交付托運(yùn)，因?yàn)檩^高的運(yùn)費(fèi)將使其商品在市場(chǎng)上失去競(jìng)爭(zhēng)力。 班輪 運(yùn)費(fèi)率的基本原則 ? 3．“運(yùn)輸承受能力”原則 這是一個(gè)很古老，也是在過(guò)去采用較為普遍的 運(yùn)價(jià) 確定原則。按照這一走 價(jià) 原則，承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)?價(jià) 貨物可能會(huì)虧本，但是，這種損失可以通過(guò)對(duì)高價(jià)貨物收取高費(fèi)率所獲得的盈利加以補(bǔ)償。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)的資料統(tǒng)計(jì)，低 價(jià) 貨物的 運(yùn)價(jià) 占該種貨物 FOB價(jià)格的 30％～ 50％，而高價(jià)貨物 運(yùn)價(jià) 僅占該類(lèi)貨物 FOB價(jià)格的 l％～ 28％。 班輪經(jīng)營(yíng) ? 班輪運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)比不定期船運(yùn)輸復(fù)雜得多。正因?yàn)橥顿Y大，所以要作好縝密的調(diào)查，在確有把握能夠取得經(jīng)常而穩(wěn)定的貨載 情況下，才能決定開(kāi)辟航線(xiàn)，經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸。為此，航運(yùn)公司不但要經(jīng)常進(jìn)行廣告宣傳、擴(kuò)大影響，以爭(zhēng)取貨載，而且要在航線(xiàn)上的港口或港口內(nèi)地設(shè)置分支機(jī)構(gòu)或委托得力的代理人，招攬貨載。要在貨主間取得良好的信譽(yù)，不僅要提供良好的服務(wù)和優(yōu)良的貨運(yùn)質(zhì)量，而且要信守諾 言，即使在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣、運(yùn)價(jià)下跌的情況下，也不能隨意延長(zhǎng)班期間隔，更不能輕率地退出航線(xiàn)。(USD) 包箱費(fèi)率 2 FCL4039。 我國(guó)外運(yùn) 3 號(hào)本、中遠(yuǎn) 6 號(hào)本屬等級(jí)費(fèi)率運(yùn)價(jià)表。 費(fèi)率結(jié)構(gòu) 三、班輪運(yùn)價(jià)表的基本內(nèi)容 ? 不同的班輪公會(huì)或班輪公司有不同的運(yùn)價(jià)表 , 其內(nèi)容也不完全相同 , 但它們都是按照各種商品的不同積載因素 、 不同性質(zhì) 、 不同價(jià)值 , 結(jié)合不同的航線(xiàn)加以制定的 。 (二 )商品列名和商品目錄 (Commodity Enumeration and Appendix) (三 ) 基本費(fèi)率 (Basic Freight Rate) (四 ) 附加費(fèi) (Additional) 四、班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成 ? 班輪運(yùn)價(jià)是基本費(fèi)率 和各種附加費(fèi) (Surcharges) 所構(gòu)成 。它包括各航線(xiàn)等級(jí)費(fèi)率、從價(jià)費(fèi)率、冷藏費(fèi)率、活牲畜費(fèi)率及議價(jià)費(fèi)率等。 附加費(fèi) (SURCHARGES) ? 為了保持在一定時(shí)期內(nèi)基本費(fèi)率的穩(wěn)定，又能正確反映出各港的各種貨物的航運(yùn)成本，班輪公司在基本費(fèi)率之外，為了彌補(bǔ)損失又規(guī)定了各種額外加收的費(fèi)用。當(dāng)一件貨物的毛重或長(zhǎng)度或體積超過(guò)或達(dá)到運(yùn)價(jià)本規(guī)定的數(shù)值時(shí)加收的附加費(fèi)。有些港口由于設(shè)備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費(fèi)。有些港口由于擁擠，船舶停泊時(shí)間增加而加收的附加費(fèi)。貨方托運(yùn)時(shí)尚不能確定具體卸港，要求在預(yù)先提出的兩個(gè)或兩個(gè)以上港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費(fèi)。 ? (10)繞航附加費(fèi) (DEVIATION SURCHARGE)。, USD 1302/4039。, USD 1444/4039。, USD 20/4039。, GBP 39。, GBP 39。 (二 ) 按貨物的體積計(jì)收 ， 在運(yùn)價(jià)表以 M 字母表示 , 即 Measurement 的縮寫(xiě) , 一般以立方米為計(jì)費(fèi)單位 , 也有以立方英尺計(jì)算 。 (四 )按貨物的價(jià)格計(jì)收 ， 在運(yùn)價(jià)表中以 “ Ad. Val” 字樣表示 , 又稱(chēng)從價(jià)運(yùn)費(fèi) 。 (六 ) 按貨物的件數(shù)計(jì)收 。 (八 ) 起碼運(yùn)費(fèi)率 (Minimum Rate) 。 (2) 根據(jù)貨物的品名 , 從貨物分級(jí)表中找出該貨物的等級(jí)和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn) 。 (3) 已查知貨物等級(jí)和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)后 , 再查找貨物所屬航線(xiàn)等級(jí)費(fèi)率表 , 找出貨物等級(jí)相應(yīng)的基本費(fèi)率 。如果是從價(jià)運(yùn)費(fèi) , 則按規(guī)定的百分比乘以 FOB 貨值計(jì)算 。 四、 示例 ? 某輪從上海港裝運(yùn) 10 噸 , 共計(jì) 11 立方米的蛋制品去英國(guó)普利茅斯港 , 要求直航 , 求全部運(yùn)費(fèi) 。 ? (2) 再?gòu)闹袊?guó)到歐洲地中海航線(xiàn)分級(jí)費(fèi)率表查出 12 級(jí)貨物 ? 的基本費(fèi)率為 116 元 / 噸 。 ? (4) 另從附加費(fèi)率表中查知普利茅斯港直航附加費(fèi)每運(yùn)費(fèi)噸 ? 為 18 元 。 ? (5) 代入計(jì)算公式 : ? 運(yùn)費(fèi)總額 =11 〔 116 (1+35%)+18 〕 = 元 第五節(jié) 班輪運(yùn)價(jià)的有關(guān)規(guī)定和條款 我國(guó)和國(guó)際上的一般做法和慣例 , 作一簡(jiǎn)單的介紹 : 一 、 運(yùn)費(fèi)支付 (Payment of Freight) ( 一 ) 預(yù)付運(yùn)費(fèi) (Freight Prepaid) 托運(yùn)人在裝貨港或班輪公司同意的其它地點(diǎn) , 在簽發(fā)提單時(shí)付清全部運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用 , 叫預(yù)付運(yùn)費(fèi) 。 根據(jù)提單條款和國(guó)際慣例 , 預(yù)付的運(yùn)費(fèi) , 即使船舶和貨物滅失 , 運(yùn)費(fèi)概不退還 。 以 FOB 成交的貨物 , 運(yùn)費(fèi)一般為到付 , 提單上載有 運(yùn)費(fèi)到付 。 ( 三 ) 延期付款 (Extension of Credit ) 在北太平洋上 , 中遠(yuǎn)集團(tuán)和一些經(jīng)營(yíng)香港至美國(guó)航線(xiàn)的班輪公司 ， 對(duì)預(yù)付運(yùn)費(fèi)采取延期付款的辦法 , 貨方在按運(yùn)價(jià)表上規(guī)定的賒欠協(xié)議書(shū)上簽字 , 班輪公司即可放單 。 三、費(fèi)率變更 (Alteration of Rate) 班輪公司有權(quán)頒發(fā)有關(guān)費(fèi)率調(diào)整、費(fèi)用變更、列名商品增減、計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)或商品等級(jí)改動(dòng)等的調(diào)整通知。 運(yùn)價(jià)的有關(guān)規(guī)定和條款 四 、 意外條款 (Contingenci