【正文】 運(yùn)輸服務(wù)量 0 運(yùn)輸服務(wù)量 0 運(yùn)輸服務(wù)量 0 運(yùn)輸服務(wù)量 運(yùn)輸成本函數(shù) 20 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 三、運(yùn)輸成本分析 ? 一旦企業(yè)規(guī)模確定，短期內(nèi)將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化，這時(shí)的成本曲線稱 短期成本曲線。 圖（ b）是與總成本對(duì)應(yīng)的單位成本曲線， 對(duì)照（ a）、（ b）兩圖，可以看出短期運(yùn)輸成本有以下幾個(gè)重要特征： 短期成本曲線 成 本 0 0 Q1 Q1 Q2 Q2 Q3 Q3 TC FC FC VC MC AC AFC AVC (a)總成本 (b)單位成本 成 本 運(yùn)量 VC 21 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 三、運(yùn)輸成本分析 ? 總成本曲線完全取決于可變成本曲線。 當(dāng)可變投入要素的生產(chǎn)率遞增是，即每增加單位投入的效益優(yōu)于前一單位投入的效益，這意味著邊際成本逐漸下降，如圖中運(yùn)量水平 Q1之前的曲線，總成本曲線與上圖 (b)中 AC曲線相似； 成 本 0 0 Q1 Q1 Q2 Q2 Q3 Q3 TC FC FC VC MC AC AFC AVC (a)總成本 (b)單位成本 成 本 運(yùn)量 VC ? Q1正好位于邊際成本從下降轉(zhuǎn)變成上升的谷底處。 ? 平均成本 AC曲線和平均可變成本 AVC曲線也同樣呈 U型狀態(tài)，且 MC上升線分別與這兩條曲線的最低點(diǎn)相交，即圖中 Q2和 Q3。 ? 考察圖 （ a） 所示的某運(yùn)輸企業(yè)四種生產(chǎn)規(guī)模下的短期平均成本曲線 SAC SAC SACSAC4。 運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)這一階段運(yùn)量情況決定企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。 23 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 交通部的統(tǒng)計(jì)口徑 ， 公路運(yùn)輸成本由表列 11項(xiàng) 費(fèi)用構(gòu)成： 我國公路運(yùn)輸成本構(gòu)成比例表 （ 1994年 ） 三、運(yùn)輸成本分析 1） 公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成 運(yùn)輸成本構(gòu)成 序號(hào) 項(xiàng)目 比例 % 1 工資 2 職工福利 3 燃料 4 輪胎 5 修理 6 折舊 7 養(yǎng)路費(fèi) 8 運(yùn)輸管理費(fèi) 9 稅金 10 行車事故損失 11 其他 12 總計(jì) 100 2） 各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本構(gòu)成對(duì)比 可以把表 41運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成分成 5類 ： ① 人工費(fèi) ， 包括工資 、 休假薪資和津貼等（ +） ； ② 設(shè)備費(fèi) ， 包括設(shè)備購臵 、 折舊 、 分期付款利息 、 零件 、 修理和輪胎等（ ++） ； ③ 燃料費(fèi) （ ） ； ④ 管理費(fèi) ， 包括運(yùn)輸企業(yè)向運(yùn)管部門繳納的管理費(fèi)用 、 保險(xiǎn)費(fèi) （ 行車事故損失 ） 、 稅金及養(yǎng)路費(fèi)等 （ +++） 。 2*注：未包括港口費(fèi)用 。 4*注：已包括港口費(fèi)用 。 6*注：包括售票 、 銷售和業(yè)務(wù)推廣等費(fèi)用 。 25 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 中國與美國 1994年的卡車運(yùn)輸成本構(gòu)成作一對(duì)比可以發(fā)現(xiàn) ， 有兩個(gè)最大的差別是在預(yù)料之中的 。 美國油價(jià)中已含汽油附加稅 ， 類似中國的養(yǎng)路費(fèi) ， 如將養(yǎng)路費(fèi)計(jì)入油價(jià) ， 則中美公路貨運(yùn)的燃料費(fèi)對(duì)比是（ % : %） 。 ② 運(yùn)輸成本水平受車輛運(yùn)用效率的影響大 。 ① 發(fā)到費(fèi)用和中轉(zhuǎn)費(fèi)用低 。 ③ 地區(qū)差異大 。 （ 2） 公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn) 27 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 28 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 三、運(yùn)輸成本分析 （ 1） 建設(shè)運(yùn)輸一體化體系和聯(lián)運(yùn)體系 。 （ 3） 提高車輛的運(yùn)輸效率 。價(jià)格通過自己的調(diào)節(jié)作用對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響 。 國家的宏觀經(jīng)濟(jì)管理 ， 包括經(jīng)濟(jì)規(guī)劃 、 財(cái)政預(yù)決算等都離不開價(jià)格這一核算工具 。 31 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 一、運(yùn)價(jià)的意義和功能 （ 1） 有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 。 （ 3） 有利于組織合理運(yùn)輸 。 （ 5） 有利于提高運(yùn)輸工具的使用效率 。 ? 交通運(yùn)輸價(jià)格 在整個(gè)價(jià)格體系中有重要地位 ? 一般來說 ， 如果運(yùn)價(jià)占物價(jià)相當(dāng)大部分時(shí) ， 對(duì)物價(jià)影響較大；而當(dāng)運(yùn)價(jià)占物價(jià)比重較小時(shí) ， 對(duì)物價(jià)的影響的程度較小 。 ? 20世紀(jì) 80年代初 ， 美國運(yùn)價(jià)在石油及其制品的價(jià)格中占 24%，在木材價(jià)格中占 18%， 在百貨和日用品價(jià)格中占 4%。 這又一次證明：運(yùn)輸越發(fā)達(dá) ， 運(yùn)輸成本在產(chǎn)品總成本中的份額可能越高 。 34 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） 整車運(yùn)價(jià) 適用于一批重量、體積或形狀需要以整輛貨車裝載，按整車托運(yùn)的貨物。大多數(shù)國家采用按噸計(jì)費(fèi)，也有一些國家按車計(jì)費(fèi)。 35 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 零擔(dān)運(yùn)價(jià) 適用于每批不夠整車條件運(yùn)輸 ， 而按零擔(dān)托運(yùn)的貨物 ， 它也是鐵路和公路普遍采用的運(yùn)價(jià)形式 。 集裝箱運(yùn)價(jià) 有兩種形式：單獨(dú)制定的集裝箱運(yùn)價(jià)以及以整車或零擔(dān)為基礎(chǔ)計(jì)算的 。 ? 按按貨物托運(yùn)數(shù)量劃分 ： 整車運(yùn)價(jià) 、 零擔(dān)運(yùn)價(jià) 、 集裝箱運(yùn)價(jià) 。 里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)中 ， 衡量單位運(yùn)價(jià)水平的運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系主要有以下四種情況： ① 運(yùn)價(jià)率的 遞遠(yuǎn)遞減 變化與運(yùn)輸成本的變化基本上一致； ② 運(yùn)價(jià)率在一定距離范闊內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減 ， 超出該范圍后運(yùn)價(jià)率就保持不變； ③ 運(yùn)價(jià)率在一定距離范圍內(nèi)先遞遠(yuǎn)遞減 ， 超出該范圍后運(yùn)價(jià)率反而遞增； ④ 運(yùn)價(jià)率始終保持一定水平 ， 不隨運(yùn)輸距離的變動(dòng)而變化 ， 即純里程運(yùn)價(jià) 。 實(shí)行這種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)的依據(jù)在于 各種貨物的運(yùn)輸價(jià)值或運(yùn)輸成本客觀上存在著差異 ， 影響各種貨物運(yùn)輸成本的主要因素是： （ 1） 各種貨物的 性質(zhì)和狀態(tài) 不同 ， 需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載 。 （ 3） 由于 貨物性質(zhì)和所使用的車輛類型 不同 ， 裝卸作業(yè)的難易程度不同 ， 所需的裝卸費(fèi)也不同 。 （ 4） 各種貨物的產(chǎn)銷地理分布狀況決定了其運(yùn)輸距離是不同的 ，而 不同運(yùn)輸距離 的貨物運(yùn)輸成本是有差別的 。 3） 客運(yùn)類別差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu) 40 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式 ? 郵票式的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指在一定的區(qū)域內(nèi) ， 運(yùn)費(fèi)就象郵信貼郵票那樣 ， 不論距離的長短 ， 都采用同樣的運(yùn)價(jià) 。 ? 成組運(yùn)價(jià) 系統(tǒng)是將某一區(qū)域內(nèi)的所有 發(fā)送站 或 到到達(dá)站 集合成組 ，所有在一個(gè)組內(nèi)的各點(diǎn)都適用同一運(yùn)價(jià) ， 也被稱為 區(qū)域共同運(yùn)價(jià) 。 ? 這兩種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)顯然也是以里程式運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的 。 運(yùn)價(jià)的形式 （ 2） 特定運(yùn)價(jià) 根據(jù)運(yùn)價(jià)政策 ， 對(duì)按特定運(yùn)輸條件辦理 ， 或在特定的地區(qū) 、 線路運(yùn)輸?shù)呢浳?， 規(guī)定特定運(yùn)價(jià) ， 對(duì)于提高服務(wù)水平和改善服務(wù)質(zhì)量如客運(yùn)空調(diào)列車 、 貨運(yùn)快運(yùn)等實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià) 。 （ 3） 浮動(dòng)運(yùn)價(jià) 對(duì)于不同季節(jié) 、 忙閑不均的線路根據(jù)不同的情況實(shí)行不同的運(yùn)價(jià) 。 （ 5） 新路新價(jià) 對(duì)于新建的鐵路線路 ， 進(jìn)行復(fù)線或電氣化改造的鐵路線路 ， 實(shí)行新路新價(jià) ， 一般高于統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的水平 。 43 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式 （ 1） 計(jì)程運(yùn)價(jià) 又按整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸分別計(jì)算 。 （ 2） 計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià) 以噸位小時(shí)為單位計(jì)價(jià) ， 適用于特大型汽車或掛車以及計(jì)時(shí)包車運(yùn)輸?shù)呢?。 公路運(yùn)價(jià)形式主要有： 44 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * （ 4） 短途運(yùn)價(jià) 適用于短途運(yùn)輸?shù)呢浳?， 按遞近遞增原則采取里程分段或基本運(yùn)價(jià)加噸次費(fèi)的辦法計(jì)算 。 45 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式 （ 1） 里程運(yùn)價(jià) 又稱航區(qū)運(yùn)價(jià) ， 適用于同一航區(qū)各港間不同貨種 、 不同運(yùn)距而規(guī)定的差別運(yùn)價(jià) 。 （ 3） 聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià) 適用于水陸聯(lián)運(yùn) 、 水水聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)價(jià) ， 一般分別按鐵路 、公路和水路各區(qū)段的運(yùn)價(jià)并以統(tǒng)一的規(guī)定的減免率進(jìn)行計(jì)價(jià) 。 班輪運(yùn)輸是按照輪船公司或班輪公會(huì)制定并事先公布的運(yùn)價(jià)和計(jì)費(fèi)規(guī)則計(jì)收費(fèi)用的 。 航次租船運(yùn)價(jià)取決于租船市場上運(yùn)力的供給與需求關(guān)系 ， 而其升降幅度則受貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)能力和運(yùn)輸成本的限制 。 國際水運(yùn)運(yùn)價(jià)可分為以下幾種 : 47 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式 （ 1） 國內(nèi)貨物運(yùn)價(jià)； （ 2） 國際普通貨物運(yùn)價(jià)； （ 3） 國際特種貨物運(yùn)價(jià)； （ 4） 國際專門貨物運(yùn)價(jià)； （ 5） 國際集裝箱貨物運(yùn)價(jià) 。 例如 ， 航空客運(yùn)運(yùn)價(jià)一般有： ? 普通票價(jià)，按距離制定的基本票價(jià) ? 浮動(dòng)票價(jià)，對(duì)普通票價(jià)加成或減成 ? 包機(jī)票價(jià)，按滿員計(jì)算的票價(jià) ? 其他票價(jià)，如頭等票階、公務(wù)票價(jià)、特種經(jīng)濟(jì)票價(jià)、預(yù)購旅游旺季往返票價(jià)、預(yù)購旅游淡季往返票價(jià)、優(yōu)待折扣票價(jià) 48 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系 不同運(yùn)輸方式間合理的比價(jià)有利于提高整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的效率和優(yōu)化運(yùn)輸資源配臵。 一般認(rèn)為鐵路運(yùn)輸承擔(dān) 200公里 以內(nèi)的貨物運(yùn)輸是不合理的 ， 應(yīng)把這一部分貨流分流給道路運(yùn)輸 。 50 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸價(jià)格比與費(fèi)用比 ? 從表中可以看出 ， 兩種運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系為 1:～ 1:， 而運(yùn)輸全部費(fèi)用之比為 1:～ 1:3（ 如考慮固定資產(chǎn)的成本和企業(yè)距鐵路貨場 4km以上時(shí) ， 則費(fèi)用比可能還要接近 ） ， 比價(jià)的差距較大 ，主要是鐵路運(yùn)價(jià)偏低 。 ? 因?yàn)槌齼r(jià)格外 ， 鐵路的運(yùn)送速度等其他效用要較水路運(yùn)輸好得多 。 52 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系 鐵路與水路短途 ? 上 表是 1986至 1996年我國鐵路、公路、水路運(yùn)價(jià)的比價(jià)變化情況， 從表中可看出，貨運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)偏低，公路運(yùn)價(jià)偏高；客運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)偏低，水路運(yùn)價(jià)偏高。 年份 貨運(yùn)（鐵路 =） 鐵路 公路 水路 1986 1990 1992 1994 1996 較理想比價(jià) 53 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 客運(yùn)票價(jià)的比價(jià)關(guān)系 ? 目前 ， 客運(yùn)方式基本上是以公路 、 鐵路和航空為主 。 ? 上海至北京出行為例 ， 2023年這三種運(yùn)輸方式價(jià)格如下表 。 事實(shí)上 ， 在每年 5月 、 10月和春節(jié)出行高峰期間 ， 鐵路即使提價(jià) ， 也依然可保持吸引旅客的價(jià)格優(yōu)勢(shì) 。本章主要討論一般的定價(jià)原理和運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)方法。 第三節(jié) 運(yùn)輸定價(jià) 56 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 一 、 定價(jià)理論 二 、 邊際成本定價(jià)法 三 、 價(jià)格歧視定價(jià) 四 、 其它定價(jià)方法 第三節(jié) 運(yùn)輸定價(jià) 57 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)（第三章 運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格） * 一、定價(jià)理論 運(yùn)輸價(jià)值決定論 運(yùn)價(jià)應(yīng)取決于運(yùn)輸勞務(wù)的價(jià)值，即 運(yùn)輸價(jià)值決定運(yùn)輸價(jià)格 ，這種觀點(diǎn)的形成直接起源于馬克思的“勞動(dòng)價(jià)值論”。 由此可見，以運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)實(shí)際上就是 以全社