【正文】 年各月船舶出口額 18圖14 19952006年克拉克松船價指數(shù)走勢 18圖15 人均GDP與產(chǎn)業(yè)周期 18圖16 各國造船業(yè)所處產(chǎn)業(yè)周期 18圖17 20052006年熱軋鋼板價格走勢 18圖18 我國船用低速機缺口預測 18圖19 20032006年船舶行業(yè)銷售收入變化情況 18圖20 20032006年船舶行業(yè)利潤總額變化情況 18圖21 全球主要大宗干散貨海運量 18圖22 中船重工、中船集團下屬企業(yè)情況 18圖23 2006年三大集團造船完工量占比 18圖24 19002010年世界造船產(chǎn)量變化 18圖25 全球造船業(yè)轉移趨勢 18圖26 中國重化工業(yè)發(fā)展帶動造船業(yè)相關產(chǎn)業(yè)鏈 18圖27 未來我國原油運輸能力變化 18圖28 19932015年我國造船完工量統(tǒng)計與預測 18圖29 船舶完工量與GDP運行曲線 18圖30 我國船舶工業(yè)主要消費鋼材品種結構 18圖31 2006年船舶制造業(yè)規(guī)模指標分布（所有制類型） 18圖32 2006年船舶制造業(yè)銷售利潤率和資金利用率（所有制類型） 18圖33 2006年船舶制造業(yè)規(guī)模指標分布（規(guī)模類型） 18圖34 2006年船舶制造業(yè)不同規(guī)模類型企業(yè)盈利能力 18149 / 167第一部分 行業(yè)運行分析及預測2003—2006年世界造船市場出現(xiàn)了多年難得一遇的爆發(fā)式增長。在造船總量上，到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。截至目前，手持訂單中85%為出口訂單，我國船舶已出口到包括美、英、德、日、法等發(fā)達國家在內(nèi)的132多個國家和地區(qū)，其中一半以上出口到歐洲。預測2007年及未來幾年，我國VLCC需求50艘左右，LNG船需求在25艘以上，集裝箱船需求100多艘，另外20萬噸以上干散貨船需求也將大增。從總體上看，中國船舶工業(yè)的國際競爭力呈現(xiàn)出上升趨勢，但是我國造船工業(yè)與發(fā)達國家相比，尤其是與韓國、德國等國家相比，還存在著大而不強的問題，我國船舶工業(yè)高附加值配套產(chǎn)品主要依賴于國際進口。據(jù)預測，“十一五”期間，中國新船需求量為3100萬載重噸，年均需求量約為620萬載重噸。2006年，中國船舶工業(yè)集團公司完工602萬噸，占全國比重的42%；中國船舶重工集團公司完工267萬噸，占全國比重的18%；地方船廠完工583萬噸，占全國比重的40%。江蘇、浙江、上海、山東、廣東、遼寧6省市在企業(yè)數(shù)量、銷售收入、利潤占比上都位于全國前6位，%，%，%。另外，在國外資本中，韓國、日本的造船企業(yè)是投資中國的主力軍，新加坡等地的資本也對投資中國造船業(yè)充滿熱情。近年來，在造船完工量直線上升的同時，各種資本也在不斷涌入。 種種跡象表明，中國造船業(yè)已進入廣受資本熱追的時代，預測2007年及未來幾年這種形勢仍將持續(xù)。與中國其它制造業(yè)一樣，勞動力資源給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。在這四極當中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢?；日本已進入成熟期，歐洲已進入衰退期，只有中國剛剛進入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。全球船舶工業(yè)正在向中國轉移，預測2007年及未來幾年這種趨勢仍將持續(xù)。按照這一戰(zhàn)略部署，中國造船業(yè)也已繪就了“十一五”的發(fā)展藍圖。以載重噸計，我國造船完工量占世界市場份額的19%，連續(xù)12年居世界第三位，與韓國、日本的差距大幅縮?。恍陆哟坝唵握际澜缡袌龇蓊~30%，超過日本，位居世界第二；手持船舶訂單占世界市場份額24%。1995年全球排名上升至第3位，此后連續(xù)12年保持在全球第3位的位置。隨著中國造船業(yè)的崛起，世界船舶市場份額呈現(xiàn)由日、韓向中國轉移的趨勢。各指標都反映出2006年市場需求的旺盛勢頭。2003—2006年世界造船市場出現(xiàn)了多年難得一遇的爆發(fā)式增長。摘 要造船業(yè)被稱為“面向海洋的裝備業(yè)”，它主要提供大型礦石和原油輪船、大型集裝箱船舶設備。目前，造船業(yè)是我國重加工工業(yè)中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業(yè)。2006年全球造船市場延續(xù)了2003年以來的景氣高峰：全球新船完工量達8010萬載重噸，創(chuàng)歷史新高；新接造船訂單總額達到創(chuàng)紀錄的1055億美元，增長37％；手持新船訂單量突破3億載重噸。其中，韓國繼續(xù)排名世界造船業(yè)第一位，日本居第二位，我國居第三位。從上世紀90年代以來，我國造船完工量持續(xù)快速增長。2006年全國造船完工量1452萬載重噸，同比增長20%；新接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150%；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73%。在2006年出臺的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要中，國家對壯大船舶工業(yè)實力作出了戰(zhàn)略部署。預計到2010年，我國造船能力達到2100萬載重噸，造船產(chǎn)量占世界市場份額的25%以上，初步形成中、日、韓三足鼎立的世界造船競爭格局。目前，世界造船格局呈現(xiàn)出韓、日、中、歐四極格局。世界造船業(yè)由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉移是一條普遍規(guī)律。近年來，中國造船企業(yè)越來越受到歐洲客戶的青睞，國際知名海運企業(yè)奧芬公司、—馬士基等也都正成為或已成為中國造船界的最大客戶。造船需要大量資金，這不僅表現(xiàn)在新造船融資方面，還表現(xiàn)在新船廠的建設、舊船廠的改擴建以及配套工廠的興建等方面。在國內(nèi)資本中，不僅國有資本表現(xiàn)活躍，投資長江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大造船基地的建設，民間資本也十分積極，而香港地區(qū)的資本更是也對內(nèi)地造船業(yè)表現(xiàn)出濃厚的興趣。 2006年，我國船舶生產(chǎn)企業(yè)總計有888家。我國造船業(yè)基本被中船集團、中船重工集團和地方船廠3大集團壟斷。未來幾年，世界經(jīng)濟總體趨勢仍然樂觀，中國經(jīng)濟繼續(xù)保持較高增速，帶動全球海運量繼續(xù)增長，國內(nèi)、國際船舶市場需求持續(xù)旺盛。緊緊抓住全球造船產(chǎn)業(yè)國際轉移的歷史機遇，把中國建成世界第一造船大國、強國，是中國造船界的共同目標。 中國經(jīng)濟的發(fā)展、貿(mào)易量的擴大已成為影響全球海運市場和造船市場的重要因素。而這僅是國內(nèi)需求，更大的需求來自國外。有能力相信，經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日韓當時的水平。由此可見，我國船舶工業(yè)市場潛力巨大，前景樂觀，2007年及未來幾年，仍是我國造船業(yè)的繁榮期。2006年全球造船市場延續(xù)了2003年以來的景氣高峰：全球新船完工量達8010萬載重噸，創(chuàng)歷史新高；新接造船訂單總額達到創(chuàng)紀錄的1055億美元，增長37％；手持新船訂單量突破3億載重噸。其中，韓國繼續(xù)排名世界造船業(yè)第一位，日本居第二位，我國居第三位。從上世紀90年代以來，我國船舶制造業(yè)的造船完工量持續(xù)快速增長，我國造船業(yè)在世界造船業(yè)中的地位也大幅提升，%提升到2006年的19%，連續(xù)12年保持在全球第3位的位置。中國造船業(yè)主要面向出口，目前中國手持船舶訂單中85%以上是出口船訂單。2005年出口船舶136376艘，%。第一章 2006年世界船舶制造業(yè)狀況第一節(jié) 2006年世界船舶制造業(yè)發(fā)展狀況一、2006年世界造船業(yè)主要指標隨著國際航運市場的復蘇，航運市場出現(xiàn)運力供不應求、運價大幅上漲的情況，全球各大船公司也開始大量訂造船只。2006年全球造船市場延續(xù)了2003年以來的景氣高峰，全球新船訂購活躍，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量等指標再創(chuàng)歷史新高，船價繼續(xù)大幅攀升，直逼歷史高位。表1 20042006年全球造船業(yè)三大指標單位：萬載重噸200420052006新承接訂單1039076009120新船完工量614072408010期末手持訂單221802260031000（一）新船完工量指標繼2004年全球新船完工量突破6000萬載重噸，2005年突破7000萬載重噸后，2006年全球新船完工量達8010萬載重噸，創(chuàng)歷史新高。（二）新造船訂單指標2006年世界造船業(yè)接到新造船訂單總額達到創(chuàng)紀錄的1055億美元，比2005年新造船訂單總額增長37％，％。這是因為2010年所有的單殼油輪將全部淘汰出局，油輪公司必須抓緊訂造可以用來替代的新雙殼油輪。（四）手持訂單量指標2006年，全球手持新船訂單量已突破3億載重噸的整數(shù)關口。2006年末克拉克松船價指數(shù)收于168點，%。二、各船型成交情況（一）油船成交情況2006年全球新船成交量創(chuàng)新高的主要貢獻為油船。其中，VLCC成交近100艘，2005年全年只有33艘；蘇伊士型油船成交近80艘，2005年全年僅7艘；阿芙拉型油船成交124艘，2005年全年為45艘。（二）散貨船成交情況2006年前11個月，散貨船共成交2890萬載重噸。（三）大型集裝箱船成交情況2006年大型集裝箱船繼續(xù)受到市場追捧。（四）氣體運輸船成交情況2006年氣體運輸船需求穩(wěn)定。近幾年，LPG船一直呈需求增長之勢，2006年成交210萬載重噸，與2005年相當，而20022005年的成交噸位分別為30萬載重噸、70萬載重噸、120萬載重噸和210萬載重噸。三、推動因素伴隨著全球貿(mào)易的復蘇以及發(fā)展中國家經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，國際進出口業(yè)務不斷增多，全球海上貨運業(yè)務量連年翻番。世界各大港口的貨物吞吐量明顯遞增，給世界造船和海上運輸業(yè)帶來了生機。另據(jù)世貿(mào)組織統(tǒng)計顯示，％左右，由于干散貨物運輸占海上運輸貿(mào)易的半壁江山，因而其業(yè)務的增長促進了造船業(yè)和海上運輸業(yè)的發(fā)展。從長遠發(fā)展角度看，發(fā)展中國家不斷增長的遠洋運輸需求消除了全球航運市場許多承運公司沒有安全穩(wěn)定運輸需求的擔心，也為整個世界海上航運業(yè)的發(fā)展提供了保障。2006年其贏得的新訂單、未完成訂單和新造船的總噸位分別為1900萬修正總噸、4290萬修正總噸和3060萬修正總噸，分別較2005年增長54%、38%和14%。韓國在新接訂單、未完成訂單和造船噸位上繼續(xù)排名世界第一，位居世界造船業(yè)頭把交椅。2006年船舶出口額首次突破200億美元大關，達220億美元。其2006年能拿到創(chuàng)紀錄的訂單數(shù)，主要是因為國際原油價格高漲使離岸開采設備和油輪需求旺盛。另外，2006年韓國造船業(yè)幾乎贏得了全球液化天然氣船的所有訂單，接獲的該類船舶訂單量達320萬修正總噸，比2005年增長67%。受對高階船舶和其他產(chǎn)品需求的連續(xù)增長，2007年韓國造船企業(yè)預計出口增長18%，達到260億美元。二、日本2006年的日本造船業(yè)新造出口船舶580艘，％，仍穩(wěn)居世界造船業(yè)的第二位。中國2006年造船產(chǎn)量達到1452萬載重噸，位居世界造船業(yè)的第三位，相當于世界造船總產(chǎn)量的19％份額。2006年，中船集團完成602萬載重噸貨船建造任務，年增長率達到17％。目前中船集團接到新船建造訂單總額達到190億美元，僅次于韓國現(xiàn)代重工造船公司，超過700萬載重噸，其中包括運力分別超過30萬噸的超大型油輪4艘，容積分別達到47200立方米的液化天然氣船4艘。四、國際競爭（一）世界船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)轉移趨勢幾十年來，世界船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉移主要表現(xiàn)在兩個方面：一是造船中心從西歐向東亞的轉移；二是東亞內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)轉移。進入50年代，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船國一統(tǒng)天下的局面。而從70年代開始，韓國的造船業(yè)逐步發(fā)展起來并超過了日本。目前，隨著中國造船業(yè)的崛起，世界船舶市場份額呈現(xiàn)由日、韓向中國轉移的趨勢。針對自己所長，中國船舶工業(yè)已經(jīng)確立了以三大常規(guī)船型為支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略。而且，在三大主力船型中，中國與日、韓在研發(fā)、設計等方面的科技差距不是特別明顯。據(jù)歐洲媒體披露，目前很多歐洲大型船運公司的訂單從韓國現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工等轉向了中國造船廠?？蛻艏娂娹D向中國對韓國造船業(yè)界來說，的確是個不小的沖擊。三星重工正打算開發(fā)設計達14000ＴＥＵ（20尺標準集裝箱）的全球最大集裝箱船。（二）中國造船業(yè)加速發(fā)展至2006年中國已連續(xù)12年排名世界第三造船大國，而且與排名前兩位的韓國和日本的差距不斷縮小，大有趕超之勢。其中中國船舶工業(yè)集團公司完工602萬噸，中國船舶重工集團公司完工267萬噸，地方船廠完工583萬噸。從中國造船業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略看，上海、江蘇、福建等造船業(yè)發(fā)達的地區(qū)都紛紛將造船業(yè)納入了重點發(fā)展領域。近年來，世界散貨船巨頭比利時波士瑪航運公司、世界最大的船運公司之一的日本郵船株式會社以及美國、希臘、土耳其等紛紛與上海外高橋造船公司簽約。根據(jù)國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃，到2010年中國的造船能力將由2005年的1250萬載重噸提高到2100萬載重噸，中國將成為世界第一造船大國。同時在造船總量上，預計到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%。一、世界資本缺乏對海上運輸這個傳統(tǒng)行業(yè)的超前投資意識船只的短缺暴露出前些年航運業(yè)對全球貿(mào)易大幅增長的準備嚴重不足。世貿(mào)組織的統(tǒng)計顯示，上個世紀90年代后，在世界商船日益減少的背景下，％的速度在增長，而且其中占全球貿(mào)易總量90％以上，年均大約60多億噸的貨物須靠海上運輸來完成。最近幾年，由于發(fā)達國家經(jīng)濟復蘇、新興工業(yè)國家和經(jīng)濟轉型國家經(jīng)濟以十分驚人的速度增長，需求拉動了原材料普遍上漲，僅船用鋼板2006年的平均價格就比2004年漲了112美元，這大大增加了造船業(yè)的生產(chǎn)成本。由于無法自主提供全部配套部件，而不得不向傳統(tǒng)造船大國進口重要原配件，這不僅使這些國家的造船業(yè)受到外國同行的嚴重制約，還需承擔國際匯率風險。按此類合同，在建造新船的2—3年間的絕大部分正常經(jīng)費均需造船公司自行墊付。從造船業(yè)整體看，這一經(jīng)營模式也制約了造船業(yè)的發(fā)展。全球造船業(yè)僅在2005年簽訂的造船新合同就達1000億美元，2006年達到創(chuàng)紀錄的1055億美元，目前的造船訂單比歷史上任何時候都多。目前，多達22個備有證明文件要建新船廠的綠地現(xiàn)場和10個現(xiàn)有的船廠有大型擴張計劃。雖然許多計劃不可能得到政府批準，但是已經(jīng)有5個綠地現(xiàn)場和２個有擴張計劃的船廠在推銷船臺，如果這些計劃按期推進，2010年以前，中國的造船能力將擴大一倍。它占據(jù)了8公里的岸線，有7個船塢，每個可建造大約30萬載重噸的船舶。同時，韓國造船能力的增加和“新興的”造船國家如越南、印度、土耳其和羅馬尼亞以及再度崛起的巴西，使船臺存在過剩的潛在危機。2006年世界造船業(yè)吸收了創(chuàng)紀錄的1055億美元的造船訂單，使世界上的船隊的年增長率接近6%。