16v240柴油機連桿組設計畢業(yè)論文-在線瀏覽
2024-08-08 07:14本頁面
【正文】 是基于主要零件的性能不斷完善和提高與改進的，而功率和速度的提高是增強引擎的程度的基礎。 內燃機活塞連桿組的意義曲柄連桿機構是在高溫、高壓的燃氣作用下和高速運動狀態(tài)下工作的，因此它要承受很大的熱負荷、機械負荷，并且存在著摩擦磨損和腐蝕。內燃機的發(fā)明推動經濟發(fā)展，讓我們在距離世界上帶來了極大的方便，縮短了人與人之間的距離。該發(fā)動機是一種能量轉換機制，柴油或天然氣在氣缸內被燃燒氣體熱封膨脹，推動活塞做的工作，成機械能。在社會的快速發(fā)展中，人們才能呼吸更多的新鮮空氣。也就是說，制造內燃機配件的技術水平，對內燃機主機的性能，壽命和可靠性具有至關重要的影響?；钊麅热紮C是最關鍵的部分，交替它承受重復載荷，是被稱為內燃機在高的溫度和壓力，連桿設置不同的要求，內燃機活塞的不同部門的心臟，它已成為限制發(fā)動機中一個突出的問題。由于結構改變活塞“粗碎塊”，相對于整個體積的活塞的表面積縮小，這是不利于散熱的活塞?；钊圃鞓I(yè)也必須改變和提高，為活塞，鑄造和機械加工的材料，以滿足其熱負荷需求。聯(lián)動構件的運動形式，從而使旋轉，擺動平面或空間移動和復雜的運動，從而使公知的和已知的軌跡的運動。容易制造，容易獲得高精確度。平面連桿機構的缺點是：只能近似實現運動軌跡或一個給定的規(guī)律，設計比較復雜。對于復雜的運動，并通過該機構的力所產生的慣性的往復運動件是難以在高速下以平衡會引起過度的振動和動態(tài)載荷，因此，在低速應用中常用的連桿機構。特別是在微電子技術和自動控制技術，引入多自由度連桿機構，從而使連桿機構的結構和設計大大簡化，使用更多種類的。由于增加的工作行程，余量惡化，噪音和振動，以增加其采取某些措施在設計中。在今天的低速汽車對速度的飛速發(fā)展和方向的電力需求的線路，也讓研究人員更加注重提高發(fā)動機的結構。在這種設計中考慮16v240柴油機主要用于機車中。主要任務是設計柴油機的活塞連桿，基于以上所述，柴油機性能參數的選擇對柴油發(fā)動機的性能至關重要。 2 內燃機的結構原理簡介凡是將燃料所釋放的熱能經過一些機構轉換成機械功的這種裝置叫做熱力發(fā)動機，其中，燃料燃燒所釋放的熱量通過別的介質從而推動機械裝置做功，這一類型的發(fā)動機都稱為外燃機，而燃料燃燒后的產物是直接推動機械裝置做功的這類發(fā)動機則稱為內燃機，發(fā)動機是將液體或氣體的化學能通過燃燒后轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能并對外輸出動力的機構。 柴油機的結構參數額定功率：P=2650kW平均有效壓力：活塞平均速度： 發(fā)動機類型 沖程數選擇根據課程設計要求選擇四沖程 冷卻方式采用水冷冷卻的方式。 氣缸數和氣缸布置方式汽缸數為4缸，采用常用的直列式。 基本參數 行程缸徑比S/D選擇S/D=275/240= 氣缸工作容積V，缸徑D的選擇根據《柴油機設計手冊》的基本公式：式中 ——發(fā)動機的有效功率，選擇為2650kW ——發(fā)動機的平均有效壓力， ——氣缸的工作容積 ——發(fā)動機的氣缸數目 ， ——發(fā)動機的轉速 ——活塞的平均速度， ——發(fā)動機活塞行程 ——發(fā)動機氣缸直徑——發(fā)動機的行程數，帶入數據并計算得：D=540mm ，S=275mm， P=，n=1050r/min，=四沖程內燃機的工作原理，進氣行程：進氣門打開，排氣門關閉。圧縮行程：進氣門排氣門均關閉，氣缸內氣體被壓縮，壓力和溫度不斷上升直到最大。排氣行程：做功的行程終了后，由于曲軸連續(xù)的轉動從而推動活塞上行，將廢氣排入排氣道。發(fā)動機轉速為約3000轉/分，大約27KW額定功率，在與今天的低速汽車上的速度的快速發(fā)展和方向的電力需求的線，而且還允許研究者更注重提高發(fā)動機的結構。為了增加新鮮充量進入氣缸，在抽吸進氣閥上死點之前提前打開，之后在進氣的死點應推遲關閉。當進氣進氣閥打開，排氣閥由活塞下死點TDC移動關閉。因為進氣系統(tǒng)與所述發(fā)動機和殘留氣體的熱部件加熱，進氣端的溫度總是比大氣溫度越高。與壓縮比的壓縮程度的工作。在柴油發(fā)動機中，壓縮氣體溫度是必要的，以確保防火的燃燒。壓縮開始，新鮮的空氣和下部氣缸壁加熱受氣溫度， K，隨著工作溫度的升高，在時間和在相同溫度下的氣缸壁，= K，此后，溫度比氣缸更高墻下氣缸壁傳熱K。但在近似的實際過程，通常以恒定的使用，而不是平均的，只要改變該指數，計算并獲得早期工作狀態(tài)和實際的開始和壓縮過程的末尾，最后的狀態(tài)的過程中相順應。通過熱交換和工作與氣缸壁之間的工作泄漏主要影響。是壓縮終了的溫度；是進氣終了的壓力；是壓縮比；是進氣終了的溫度；是平均壓縮多變指數 P和V的關系氣缸容積(L)氣缸壓力(Mpa)當壓縮活塞上止點，燃料噴射到柴油機的燃燒室中噴入霧，薄霧與空氣混合，形成高溫高壓的氣體，并開始自動點火燃燒，混合蒸汽膨脹工作，推活塞向下運動，從而推動曲軸旋轉，外功輸出。通過燃燒釋放熱量，越靠近頂端溫度越高，熱效率更高。開始迅速燃燒，但在氣缸的體積變化不大，所以工作壓力，溫度偏差，靠近卷過程，隨后注入側，側燒傷，燙傷減速，并與活塞下死的運動中心，以提高氣缸的容量，氣缸壓力是基本上恒定的，而溫度繼續(xù)上升，接近等壓過程的處理。燃燒爆發(fā)壓力：=1==理論空氣量：實際空氣量：L===(kmol/kg)理論分子變化系數：分子變化系數：空氣的定容比熱：=+=+961=燃燒終點爆發(fā)溫度：=2000K燃燒產物定容比熱：=[+(a1)]/a+[36+25(a1)]/a =[+()]/+[36+25()]2000/ =初期膨脹比：P==當膨脹過程中，進排氣門關閉時，高溫和高壓氣體推動活塞，從死點和膨脹作功，氣體壓力移動時，溫度則急劇下降。然而，由于壓縮過程中，為簡單起見，在計算的平均擴張使用恒定的，而不是可變指數，只要改變該指數計算的過程中，它的起點和終點的狀態(tài)，并且實際開始膨脹過程中，最終地位相似。取=后膨脹比：==247。=k式中：是膨脹終點的壓力（Mpa)。是最高爆發(fā)壓力是對應點的溫度（K)。當附近的膨脹過程結束時，排氣閥打開時，廢氣壓力開始依靠自己的自由排氣，在膨脹過程結束時，在活塞通過下止點TDC移動，內部的廢氣返回缸排出。排氣終了的壓力(Mpa)～，溫度（K）范圍為700～900排氣終了壓力：=排氣終了溫度：=800K四沖程循環(huán)的柴油發(fā)動機由于壓力，改變溫度直接影響活塞的功能和壽命，因此，活塞桿組進行分析，以確定。 3運
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