【正文】 識不足、重視不夠、方法和措施不得當、形式和內(nèi)容不協(xié)調(diào)等問題。“形同神不同”，公路口味和“含金量”低。　　公路是一個開放的體系，是一個建設(shè)和發(fā)展的永恒話題，公路建設(shè)也是一個隨著時代變化而不斷發(fā)展變化的新事物。要不斷推進公路建設(shè)的理論創(chuàng)新，推動實踐創(chuàng)新，使公路建設(shè)文化建設(shè)的理論和實踐體現(xiàn)時代性，把握規(guī)律性，富于創(chuàng)造性。 路線概況1．氣候特征遼寧省位于東北山區(qū)，地形以山區(qū)為主，地勢起伏大。2．水文特征測區(qū)屬暖溫帶，四季分明，冬冷、夏熱，少嚴寒，無酷暑，降水集中，日照豐富，季風盛行。位于丹東市境內(nèi)的東港市境屬暖溫帶濕潤地區(qū)大陸性季風氣候，因瀕臨黃海，兼具海洋氣候特點。3．地質(zhì)與土質(zhì)本設(shè)計路段一般填方路段地質(zhì)剖面為:第四紀堆積物的粉質(zhì)中塑性粘土(厚2m), 中塑性粘土及高塑性粘土(厚5m),。 公路等級的確定 交通量計算[2] （）式中：—遠景設(shè)計年平均日交通量（輛/日）； —起始年平均日交通量（輛/日），包括現(xiàn)有交通量和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量； —設(shè)計交通量年平均增長率（）；—設(shè)計交通量預(yù)測年限； ①路面竣工后第一年日交通量如下:黃河JN150, 800輛。 東風EQ140, 250 輛。 上海SH130，800 輛； 小客車，5575輛②設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率：交通量換算采用小客車為標準車型確定公路等級的各汽車代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定。 總體設(shè)計根據(jù)本項目在公路網(wǎng)中的地位、作用、功能，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、水文、資源等自然條件，確定總體設(shè)計原則如下：1平面線位符合遼寧省總體一級公路路網(wǎng)的總體規(guī)劃和走向。3根據(jù)交通量和地形條件，確定合理的線形指標。5通過對沿線交通、社會經(jīng)濟、自然條件的調(diào)查，根據(jù)國家計委、交通部對本項目工可做出的全面的安排。方案是否合理，不但直接關(guān)系到道路本身的工程投資和運輸效率，更重要的是影響到路線在道路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用，即是否滿足國家的政治經(jīng)濟國防上的要求和長遠的利益。 路線選擇的基本要求1注重總體設(shè)計，充分考慮地形、地物的分布，妥善處理公路建設(shè)與工業(yè)、農(nóng)業(yè)建設(shè)的關(guān)系，注意與交叉公路、水利、管線的配合，并結(jié)合沿線自然條件進行綜合分析和設(shè)計。3盡量避繞密集居民區(qū)和電力電訊設(shè)施及管線，減少工程拆遷量，以便工程順利實施。5路線布設(shè)盡量直接順暢，避免不必要的繞行，以縮短建設(shè)里程，降低工程造價。 路線方案比選的主要因素公路路線方案比選的重要意義、過程和方法，路線方案選擇應(yīng)注意和考慮的一些問題，除了技術(shù)比較，經(jīng)濟比較之外還特別將高速公路選線對生態(tài)環(huán)境的影響列為路線方案選擇的重要因素，真正做到綜合比選，使方案比選工作更加科學(xué)合理。2．路線在鐵路、公路、航道、空運等交通網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。4．其他如與沿線旅游景點、歷史文物、風景名勝的聯(lián)系等。方案一：路線起點A (，492490)，終點B(, )，其間設(shè)置JD1(, )，JD2(, ),JD3(,),JD4(, )。兩方案均符合平、豎曲線設(shè)計要求， 方案比選表對比要素方案一方案二路線總長平面交點4個2個豎曲線4個2個橋梁2座中橋，4座中橋,高架橋1地質(zhì)情況良好較差通道、涵洞4個通道，11個涵洞5個通道，10個涵洞拆遷處1個3個 最終方案的確定兩方案都采用直線，緩和曲線，圓曲線相結(jié)合的辦法。由于設(shè)計路段地處丹東地區(qū)，起終兩點間多山嶺丘陵，等高線較密集。其間由于山嶺眾多，高低起伏較大，地形條件極其受限，故可供選線的地區(qū)比較單一，方案一主要平原方向走，方案二沿河建高架橋。在k2+140與等級公路相交處設(shè)橋，等級公路改道；在k3+455至k3+515跨草河，在與鄉(xiāng)道相交時設(shè)置通道或讓鄉(xiāng)道改道以保證設(shè)計路線能夠?qū)嵤?。方案一從整體上看線形比較順暢，技術(shù)標準一般填方比挖方多。挖方較多，工程量較大，造價過高。相反，方案一選擇了在稀疏的村鎮(zhèn)當中穿過，避免了大部分房屋的拆遷，也減少了對村民的噪音污染。另外，方案一的平曲線轉(zhuǎn)角相對較小，而線形在一級公路的設(shè)計中需要非常重視，使得方案一的總體線形明顯好于方案二的總體線性。綜上所述，根據(jù)綜合比選，考慮工程造價，技術(shù)標準，線形及行車的舒適，綜合考慮一級公路的使用任務(wù)和性質(zhì)、社會、政治、經(jīng)濟、文化、旅游、安全、農(nóng)業(yè)、景觀環(huán)境、自然條件等諸多因素對路線區(qū)域國民經(jīng)濟發(fā)展與遠景規(guī)劃的長遠利益影響，方案一好， 通過上述方案對比，很明顯，方案一在總體線形布置上優(yōu)于方案二。因此將第一方案作為最佳方案，淘汰第二方案。3 路線設(shè)計 路線平面設(shè)計 根據(jù)路線幾何線形設(shè)計要求，確定路線平面線形各要素及其他們之間的配合；線形應(yīng)與地、地物相適應(yīng)，與道路所經(jīng)地帶的地形、地物、環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，而且減少工程數(shù)量，節(jié)省投資。本設(shè)計一級公路的最小直線長度為190m,大于設(shè)計速度80km/h的兩倍，符合規(guī)范要求。當采用圓曲線最小半徑時，應(yīng)采用大于規(guī)范中規(guī)定的 “一般值”，本設(shè)計采用的半徑均大于一般值。 緩和曲線由于本設(shè)計路段的線形半徑較小，所以在本設(shè)計路段的3個平面交點處都設(shè)置了緩和曲線，以便使行車更舒適，減緩行車從直線過渡到圓曲線上時的突變。緩和曲線過短會使駕駛員操作不便，甚至造成駕駛員操縱的緊張和忙亂。 由于該地區(qū)的設(shè)計速度為80km/h，半徑最小值為600m，設(shè)計緩和曲線最小長度為200m，符合按旅客舒適度考慮的最小緩和曲線長度。結(jié)合丹東設(shè)計路段的地理環(huán)境、地質(zhì)情況等，本設(shè)計路線選用基本型：直線－緩和曲線－圓曲線－緩和曲線－直線的順序組合。本設(shè)計路段的緩和曲線長：圓曲線長：緩和曲線長的比例全部都落在1：1：1～1：2：1的范圍內(nèi)?？v斷面線形設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路的性質(zhì)、任務(wù)、等級和地形、地質(zhì)、水文等因素，考慮路基穩(wěn)定，排水及工程量等的要求對縱坡的大小，長短，前后的縱坡情況，豎曲線半徑大小及與平面線形的組合關(guān)系等進行組合設(shè)計，從而設(shè)計出縱坡合理，線形平順圓滑的最優(yōu)線形，以達到行車安全、快速、舒適，工程造價省，運營費用較少的目的。 高程控制點的確定確定設(shè)計高程時，應(yīng)根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定公路的最大縱坡、限制坡長、縱坡折減、合成坡度等，并結(jié)合路線起終點、橋隧、鐵路、交叉口、越嶺線埡口、沿溪線水位等控制點和經(jīng)濟點的高程，確定出公路路線縱斷面設(shè)計線。2．構(gòu)造物及附屬設(shè)施的控制要求(1) 道路構(gòu)造物控制的要求?？紤]將來可能的變化。3．鐵路控制的要求。4．涵洞和橋梁的安全高度控制要求。在本設(shè)計中共設(shè)置了2個變坡點。設(shè)計時充分結(jié)合縱斷面設(shè)計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。　豎曲線幾何元素以邊坡點1為例：變坡點樁號為K1+，豎曲線半徑m。 平縱線型的基本組合公路線形最終是以平、縱、橫所組合的立體線形反映于駕駛員的視覺中，為保證汽車行駛的安全，應(yīng)把道路平、縱斷面結(jié)合作為立體線形來分析研究。如下圖所示： 平、豎曲線的組合原則平曲線與豎曲線要一一對應(yīng)，且平曲線比豎曲線更長，即所謂的“平”包“豎”，這種組合能較好地保持視覺上的連續(xù)性。2. 保持平曲線與豎曲線大小的均衡。本設(shè)計中平曲線共計兩個交點，豎曲線四個變坡點，均符合“平包豎”的原則或豎曲線在平曲線直線段上，滿足要求。本設(shè)計路拱形式采用直線形，以路中線為基點，設(shè)置雙向路拱橫坡，主要是為便于機械化施工、排水和養(yǎng)護。路拱橫坡的確定，應(yīng)以有利于路面排水舒暢和保證行車安全、平穩(wěn)為原則。曲線路段內(nèi)、外側(cè)硬路肩橫坡的橫坡值及其方向，當曲線超高小于或等于5時，其橫坡值和方向應(yīng)與相鄰車道相同；當曲線超高大于5時，其橫坡值應(yīng)不大于5，且方向相同。位于曲線路段外側(cè)的土路肩橫坡，應(yīng)采用3或4的反向橫坡值。合理的設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性與舒適性。有中間帶的道路行車道，在直線路段的橫斷面均為以中間帶為脊向兩側(cè)傾斜的路拱。本設(shè)計采用的是繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)。但從利于排除路面降水而考慮，橫坡度由2過渡到0路段的超高漸變率不得小于1/150，即超高不該設(shè)置的太長。本設(shè)計中，圓曲線半徑均小于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑，因此都設(shè)置了超高過渡段。平曲線半徑R＝900m。即。(2) 計算各樁號處超高值: 超高計算點位置圖圖中：B——行車道寬度；——內(nèi)側(cè)路緣帶；——外側(cè)路緣帶；——硬路肩寬度；——土路肩寬度；——路拱橫坡度；——土路肩橫坡度；——超高橫坡度。2．縱向調(diào)運的最遠距離一般應(yīng)小于經(jīng)濟運距（按費用經(jīng)濟計算的縱向調(diào)運的最大限度距離叫經(jīng)濟運距）。4．借方、棄土方應(yīng)與借土還田，整地建田相結(jié)合，盡量少占田地，減少對農(nóng)業(yè)的影響，對于取土和棄土地點應(yīng)事先同地方商量。 調(diào)配方法 土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法、表格調(diào)配法等，由于表格調(diào)配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調(diào)配，具有方法簡單，調(diào)配清晰的優(yōu)點，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。一般采用分段調(diào)用。調(diào)配前應(yīng)將可能影響調(diào)配的橋涵位置、陡坡、深溝、借土位置、棄土位置等條件表于表旁，借調(diào)配時考慮。3．縱向調(diào)運確定經(jīng)濟運距根據(jù)填缺、挖余情況結(jié)合調(diào)運條件擬定調(diào)配方案，確定調(diào)運方向和調(diào)運起訖點，并用箭頭表示。4．計算借方數(shù)量、廢方數(shù)量和總運量借方數(shù)量=填缺—縱向調(diào)入本樁的數(shù)量 廢方數(shù)量=挖余—縱向調(diào)出本樁的數(shù)量 總運量=縱向調(diào)運量+廢方調(diào)運量+借方調(diào)運量5．復(fù)核(1) 橫向調(diào)運復(fù)核 填方=本樁利用+填缺 挖方=本樁利用+挖余(2) 縱向調(diào)運復(fù)核 填缺=縱向調(diào)運方+借方 挖余+縱向調(diào)運方+廢方(3) 總調(diào)運量復(fù)核 挖方+借方=填方+借方以上復(fù)核一般是按逐頁小計進行的，最后應(yīng)按每公里合計復(fù)核。；路面橫坡為2%，硬路肩橫坡為2,土路肩橫坡為3%。瀝青混凝土路面路拱坡度（～）。根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件，根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》，最大超高橫坡度為3。 路基防護路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護方式。沖刷防護有間接和直接防護兩類。 路堤邊坡防護較高路堤在設(shè)置擋土墻后，只需植草防護即可。 路塹邊坡防護主要采用植草皮、拱形漿砌片石骨架植草等措施。設(shè)置了擋土墻時采用植草護坡，未設(shè)置擋土墻的采用方格網(wǎng)植草皮防護。取土坑的布置應(yīng)考慮使坑內(nèi)的水能排向附近河溝或路基以外，土方運輸經(jīng)濟合理，以及將來路基的加寬和放緩邊坡的可能性。為防止廢方堆置不當而影響路塹邊坡的穩(wěn)定，或因棄土不當造成水土流失、淤塞排灌溝渠、壓蓋農(nóng)田及其它不良后果，在設(shè)計時必須妥善考慮土堆的設(shè)置。 碎落臺碎落臺設(shè)置通常是在巖石風化破碎比較嚴重或松散的碎石土路段的挖方邊坡，經(jīng)常有剝蝕碎落的巖屑或土石。 擋土墻設(shè)計K3+200～K3+620段路基右側(cè)設(shè)置漿砌片石重力式仰斜式路堤墻。K3+240 漿砌片石砌筑。墻背選用仰斜1：()，基底坡度1：（）墻背摩擦角 ；墻身容重，截面容許壓應(yīng)力,拉應(yīng)力，剪應(yīng)力。汽車荷載等級為公路－I級。2．主動土壓力系數(shù)和mmm3．求主動土壓力E 及作用于O 點的力臂 m 設(shè)計擋土墻截面1．計算墻體重及其相對于點力1）墻身重及其力臂計算圖解法求得2）墻身重及其力臂計算圖解法求得m3）墻趾重及其力臂計算圖解法求得m2．滑動穩(wěn)定驗算3．傾覆穩(wěn)定驗算 4．基底應(yīng)力驗算 5．截面應(yīng)力驗算（容許應(yīng)力法）選墻身底面檢算：作用于截面上的合力的偏心距 截面上的法向應(yīng)力驗算5 路基路面排水設(shè)計 路基排水設(shè)計1．路基地表排水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水井，渡水槽和急流槽，各類地段排水溝應(yīng)高出設(shè)計水位0～2m以上。3．截水溝橫斷面可采用梯形，邊坡視土質(zhì)而定，一般采用1:1，%。排水溝的斷面形式一般為梯形，深度按流量確定。 路面排水設(shè)計路拱排水考慮采取的是通過路面和路肩的橫向坡度向路基兩側(cè)橫向排流，在路線有縱坡時，則為沿合成坡度斜向排流。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：一種是讓路面表面水以橫向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一種方式是在路肩外側(cè)邊緣處設(shè)置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶同路肩鋪面組成的淺三角形過水斷面內(nèi)，然后通過隔一定間距設(shè)計的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡腳外。2．在設(shè)置超高路段，路面水由中央分隔帶排水設(shè)施排出，采用凹形中央分