【正文】 以下。 交通量組成表21 交通量調(diào)查表型號前軸載(KN)后軸載(KN)后軸數(shù)輪組數(shù)軸距(cm)交通量(輛/日)黃河JN1501雙450湘江HQP402雙3m550東風EQ1552雙3m500長征XD9802雙3m500東風EQ1401雙600三菱T653B1雙650江淮HF1501雙400解放CA501雙450路段初始年交通組成及交通量（輛/日，%）路段初始年交通組成及交通量（輛/日，%），如見表21所示。表22 各汽車代表車型與車輛換算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說 明小客車≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t～≤7t的貨車大型車載質(zhì)量＞7t～≤14t的貨車拖掛車載質(zhì)量＞14t的貨車 交通量計算初始年交通量折合成小型車為：交通年增長率，n取15年。 選線設(shè)計 選線的一般原則選線要綜合考慮多種因素，妥善處理好各種因素的關(guān)系，其基本原則如下：（1）在路線設(shè)計的各個階段，應(yīng)運用各種先進手段對路線方案做深入、細致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標，不要輕易采用極限指標，也不應(yīng)片面追求高指標。（4）通過名勝、風景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)注意保護原有自然狀態(tài)，其人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，處理好重要歷史文物遺址。（6）選線應(yīng)重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑、汽車運營所產(chǎn)生的影響和污染等問題。（1）以平面為主安排路線平原微丘區(qū)路線，因受縱坡限制不大，布線時應(yīng)在基本符合路線走向的前提下正確處理對地物、地質(zhì)的避讓與穿越，以平面為主安排路線。（2）線形與技術(shù)標準平原微丘區(qū)選線要求路線方向直捷，線形舒適可能采用較高標準。路線縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過于平緩而造成排水不良。（3）處理好于農(nóng)業(yè)的關(guān)系平原微丘區(qū)農(nóng)田成片，渠道縱橫交錯，路線布設(shè)時要注意與農(nóng)業(yè)發(fā)展的關(guān)系，與農(nóng)田灌溉、水利設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，從支援農(nóng)業(yè)出發(fā)，布線應(yīng)處理好以下問題：平原微丘區(qū)新建公路占用一些農(nóng)田是不可避免的，但結(jié)合我國地少人多的國情，在可能的條件下做到盡量少占或不占高產(chǎn)田。路線布設(shè)應(yīng)緊密與農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合，注意了解灌溉渠道的分布情況，使路線盡量與干渠平行，盡可能避免相交，最好把路線布置在渠道上方非一側(cè)或尾部。（4）路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系平原微丘區(qū)有較多的城鎮(zhèn)、村莊、工業(yè)區(qū)及其它公用設(shè)施，布線時應(yīng)結(jié)合工路性質(zhì)正確處理穿越與避繞、拆遷和保留的關(guān)系。但考慮到方便運輸，便利群眾，充分發(fā)揮公路服務(wù)性能，路線又不宜離開城鎮(zhèn)過遠，做到“靠城不進城，利民不擾民”。特大橋橋位是路線總方向的控制點，路線的總方向應(yīng)服從特大橋橋位的安排。橋位應(yīng)盡量選擇在河床穩(wěn)定、河道順直、河面較窄、地質(zhì)良好和兩岸有利于橋頭路線布設(shè)的河段。小橋涵位置應(yīng)服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采取改河措施或改移路線，調(diào)整軸線和流向間的夾角。在低洼地段，路線與分水嶺走向一致時，應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線，以使路基具有較好的水文條件。路線通過排水不良的低洼地帶，布線時要注意保證陸地的最小填土高度，對低填及個別挖方地段要做好排水處理。（8）注意路基取土和就地取材路基取土不能亂挖亂取、破壞農(nóng)田，造成路基兩邊積水。本路線位于平原微丘區(qū)，有建筑材料生產(chǎn)工廠，有砂石、粉煤灰等材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材料產(chǎn)地，以減少施工、養(yǎng)護、材料運輸費用。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務(wù)是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應(yīng)，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。（2）逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)地形平坦與復(fù)雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。 選線方案的比較路線設(shè)計是確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作，主要分為路線平面設(shè)計、路線縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計，三者應(yīng)既分開考慮又注意綜合。綜合考慮該地區(qū)自然條件、技術(shù)標準、工程投資等因素，根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃要求、布線原則并結(jié)合地形圖，初步擬定出兩個可行方案，并對兩條方案進行利弊分析，比較分析結(jié)果，推薦優(yōu)選方案。該路線線形流暢，有利于行車，拆遷工程不是很大，靠近居民區(qū)，方便居民出行，有利于沿線經(jīng)濟的發(fā)展，促進經(jīng)濟的增長，有利于提高當?shù)氐慕?jīng)濟和居民生活水平。方案二 ，該路線經(jīng)過了村莊，拆遷量較大，該路線沿線所跨越地區(qū)地勢較高，行車條件亦不好，地質(zhì)條件較差，需要病害處治的地方較多，線路填挖方比較大。經(jīng)過反復(fù)勘察，對以上兩個方案進行技術(shù)經(jīng)濟指標的對比，最后確定方案一作為優(yōu)選方案。表23曲線參數(shù)表方案一曲線序號交點樁號轉(zhuǎn)角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK0+38176。17′″600200方案二曲線序號交點樁號轉(zhuǎn)角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK0+19176。25′″500600 平面設(shè)計原則（1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順舒，并與地形相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。（3）保持平面線形均衡與連貫，線形要素保持連續(xù)出現(xiàn)技術(shù)指標的突變。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。（5）平曲線應(yīng)有足夠的長度。（6）平曲線應(yīng)注意線形的美觀及與途徑山體等構(gòu)造物的協(xié)調(diào)。當然三個也可以組合成不同的線形。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。設(shè)計是要注意和圓曲線相協(xié)調(diào)、配合，產(chǎn)生良好的行車和視覺效果。本設(shè)計公路平曲線半徑分別為半徑、緩和曲線長度及豎曲線半徑均滿足要求。其要素計算公式如下：圖21按回旋曲線敷設(shè)緩和曲線 （25） （26） （27） （28） （29） （210） （211） （212）式中： ——總切線長，（）；——總曲線長，（）； ——外距，（）；——校正數(shù)，（）；——主曲線半徑,（）；——路線轉(zhuǎn)角，（176。）；——緩和曲線切線增值，（）；——設(shè)緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（）；——緩和曲線長度，（）；——圓曲線長度，（）。設(shè)計路線共設(shè)置了2個平曲線，半徑均為600米，樁號分別為K0+、K1+，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為6%，因為半徑基本都大于等于250米，則不需要加寬。同理可驗算JD2，在此不一一計算。 各點樁號的確定在整個的設(shè)計過程中就主要用到了以上的三種線形，在三公里的路長中，充分考慮了當?shù)氐牡匦?，地物和地貌，相對各種相比較而得出的。各個樁號及幾何元素的計算結(jié)果見直線、曲線及轉(zhuǎn)角表。縱斷面設(shè)計主要包括縱坡和豎曲線的設(shè)計。根據(jù)道路的等級（一級公路）、沿線自然條件和構(gòu)造物控制標高，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設(shè)計豎曲線。 縱斷面設(shè)計原則路線縱斷面設(shè)計主要是指縱坡設(shè)計和豎曲線設(shè)計。進行道路縱坡設(shè)計時，一般應(yīng)遵循以下原則：（1）應(yīng)滿足縱坡及豎曲線的各項規(guī)定（最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、坡段最小長度、豎曲線最小半徑及豎曲線最小長度等）（2）縱坡應(yīng)均勻平順。（3）設(shè)計標高的確定應(yīng)結(jié)合沿線自然條件，如地形、土壤、水文、氣候等因素綜合考慮；。（5）應(yīng)爭取填挖平衡，盡量移挖作填，以節(jié)省土石方量，降低工程造價。 縱坡的設(shè)計縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務(wù)水平，行車質(zhì)量和運營成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟、適用，因此設(shè)計中必須對縱坡、坡長及其相互組合進行合理安排。（2）為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性。連續(xù)上下坡或下坡路段，應(yīng)避免設(shè)置反坡段。（3）縱坡設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。（5）平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。（7）在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。它是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標。各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)當前具有代表性標準車型的汽車動力特性、道路等級、自然條件以及工程、運營經(jīng)濟因素，通過綜合分析，全面考慮，合理確定的。各級公路最大縱坡的規(guī)定如表31所示。當必須設(shè)計平坡(%)%的坡度時，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計?！稑藴省芬?guī)定，各級道路最小坡長應(yīng)按表 31和表中32選用。表 33 各級公路縱坡長度限制 （m）設(shè)計速度（km/h）1201008060403020 坡度%3900100011001200―――470080090010001100110012005―60070080090090010006――5006007007008007――――5005006008――――3003004009―――――20030010――――――200 縱坡設(shè)計步驟（1）準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。（2）標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。反復(fù)比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設(shè)計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。（5）核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應(yīng)調(diào)整。％，變坡點一般要調(diào)整到10m的整樁號上。 豎曲線設(shè)計道路縱斷面上的設(shè)計縱坡線系由許多直線和轉(zhuǎn)折點組成。因此，為了使路線順適，行車安全平穩(wěn)，路容美觀等原因，需要在路線縱坡轉(zhuǎn)折處設(shè)置曲線使之緩和，這種曲線稱為豎曲線。設(shè)計時充分結(jié)合縱斷面設(shè)計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。我國公路按照汽車在豎曲線上3s的行程時間控制豎曲線的最小長度。相鄰豎曲線銜接時應(yīng)注意：（1）同向豎曲線:特別是同向凹形豎曲線，如果直坡段接近或達到最小坡長時，宜合并設(shè)置為單曲線或復(fù)曲線。（3）豎曲線設(shè)計應(yīng)滿足排水要求。表34 豎曲線最小半徑和豎曲線長度設(shè)計速度（km/h）1201008060403020凸形豎曲線最小半徑（m）一般值170001000045002000700400200極限值11000650030001400450250100凹形豎曲線最小半徑（m）一般值6000450030001500700400200極限值4000300020001000450250100豎曲線長度（m）一般值250210170120906050最小值100857050352520 豎曲線的計算圖31 豎曲線要素計算圖豎曲線基本要素計算公式： (31) L = (32) T = (33) E = (34)式中： ——坡度差， L——曲線長，（m）；T——切線長，（m）；E ——外距（m）；變坡點1： （1）豎曲線要素計算里程和樁號K0+89