【正文】 該系統(tǒng)的工作原理如下所述1） 燃油壓力的建立與燃油噴射方式 電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力由燃油泵提供，燃油泵可以裝在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安裝在油箱內。分配油管與安裝在各缸進氣歧管上的噴油器相通。通電時電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進氣歧管內，與空氣混和，在進氣行程中被吸進氣缸。多余的燃油從燃油壓力調節(jié)器上的回油口經(jīng)回油管返回油箱。節(jié)氣門開度不同，進氣量也不同，同時進氣歧管內的真空度也不同。進氣壓力傳感器可將進氣歧管內真空度的變化轉變成電信號的變化，并傳送給ECU，ECU根據(jù)進氣歧管真空度的大小計算出發(fā)動機進氣量。ECU根據(jù)進氣壓力傳感器測量得到的信號計算出進氣量，再根據(jù)分電器中的曲軸位置傳感器測得的信號的計算出發(fā)動機轉速，根據(jù)進氣量和轉速計算出相應的基本噴油量；ECU控制各缸噴油器在每次進氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。一般每次噴油的持續(xù)時間為2ms到10ms。由于這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個噴油器在發(fā)動機一個工作循環(huán)中只噴油一次，故屬于間歇噴射方式。D型EFI系統(tǒng)具有結構簡單、工作可靠等優(yōu)點，但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此，存在這樣的缺點：在汽車突然制動或下坡行駛中節(jié)氣門關閉時，加速反應效果不良；當大氣狀況發(fā)生較大變化時，會影響控制精度。這種系統(tǒng)通常用于中檔車型上，如豐田HIACE小客車、豐田CROWN轎車等。它是目前汽車上應用最廣泛的燃油噴射系統(tǒng)。 電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動機運轉狀況和車輛運行狀況確定燃油的最佳噴射量。供給發(fā)動機的汽油量，由噴油持續(xù)時間來控制，噴油持續(xù)時間則由ECU通過來自進氣歧管壓力傳感器或空氣流量計的信號來計算進氣量，根據(jù)進氣量和轉速計算出基本噴油持續(xù)時間。傳感器是信號轉換裝置，安裝在發(fā)動機的各個部位，其功用是檢測發(fā)動機運行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學參數(shù)等，并將這些參數(shù)轉換成計算機能夠識別的電信號輸入ECU。ECU的存儲器中存放了發(fā)動機各種工況的最佳噴油持續(xù)時間，在接收了各種傳感器傳來的信號后，經(jīng)過計算確定滿足發(fā)動機運轉狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時間。 燃油噴射控制1) 噴油正時多點噴射分為同時噴射，即各缸噴油時刻相同；分組噴射，即多缸發(fā)動機分為若干組進行噴射，同一組各缸同時噴油，不同組間順序噴油；順序噴射，即按點火順序要求逐缸噴油。對于多點間歇噴射發(fā)動機，噴油正時分為同步噴射和異步噴射。發(fā)動機在啟動和加速時，為了保證啟動迅速、加速響應快，ECU會根據(jù)水溫、節(jié)氣門變化程度適當?shù)卦黾庸┯土?，此時應采用與曲軸的旋轉角度無關的異步噴射。下面介紹同步噴射發(fā)動機中的順序噴射。曲軸每轉兩轉，各缸噴油器都輪流噴射一次，且像點火系統(tǒng)一樣，按照特定的順序依次進行噴射。驅動回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。采用順序噴射控制時，應具有正時和缸序兩個功能，微機工作時，通過曲軸位置傳感器輸入的信號，可以知道活塞在上止點前的位置，再與判缸信號相配合，可以確定向上止點運行的是哪一缸，同時應分清該缸是壓縮行程還是排氣行程。順序噴射可以設立在最佳時間噴油，對混合氣的形成十分有利，因此它對提高燃油經(jīng)濟性和降低有害物的排放等有一定好處。順序噴射方式既適合進氣歧管噴射，也適用于氣缸內噴射。盡管發(fā)動機型號不同，基本噴油持續(xù)時間和各種修正量的值不同，但其確定方式和對發(fā)動機的影響卻是相同的，下面分別予以介紹。因此，啟動時的基本噴油時間不是根據(jù)進氣量(或進氣壓力)和發(fā)動機轉速計算確定的，而是ECU根據(jù)啟動信號和當時的冷卻水溫度，由內存的水溫噴油時間圖找出相應的基本噴油時間TP，然后加上進氣溫度修正時間TA和蓄電池電壓修正時間TB，計算出啟動時的噴油持續(xù)時間。由于噴油器的實際打開時刻較ECU控制其打開時刻存在一段滯后，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時間越長，故需對電壓進行修正。（A） 基本噴油時間D型EFI系統(tǒng)的基本噴油時間可由發(fā)動機轉速信號(Ne)和進氣管絕對壓力信號(PIM)確定。它表明了與發(fā)動機各種轉速和進氣管壓力對應的基本噴油時間。實際工作中，進氣脈動使充氣效率變化，進行再循環(huán)的排氣量的波動也影響進氣量測量的準確度。L型EFI系統(tǒng)的基本噴油時間由發(fā)動機轉速和空氣量信號(VS)確定。（B）啟動后各工況下噴油量的修正 在確定基本噴油時間的同時，ECU由各種傳感器獲得發(fā)動機運行工況信息，對基本噴油時間進行修正。節(jié)氣門以下進氣管容積越大，怠速時發(fā)動機轉速越低，這種滯后時間越長，怠速就越不穩(wěn)定。由于壓力較轉速滯后，轉矩也較轉速滯后，造成發(fā)動機轉速上升時，轉矩也上升，轉速下降時，轉矩也下降。隨壓力增大或轉速降低，增加噴油量；隨壓力減少或轉速增高，減少噴油量。當發(fā)動機轉速降到某預定轉速之下或節(jié)氣門重新打開時，噴油器投入工作。② 發(fā)動機超速斷油。③ 汽車超速行駛斷油。ECU根據(jù)節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉速、冷卻水溫度、空調開關、停車燈開關及車速信號完成上述斷油控制。除了一般正常的曲軸轉一轉噴一次油外，在啟動信號STA處于接通狀態(tài)時，ECU從G(G1或G2)信號后檢測到第一個Ne信號開始，以一個固定噴油持續(xù)時間，同時向各缸增加一次噴油。為了改善起步加速性能，在普通電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU根據(jù)IDL信號從接通到斷開時，增加一次固定噴油持續(xù)時間的噴油。在有些發(fā)動機中，當節(jié)氣門急速開啟或進氣量突然變大時(急加速)，為了提高加速響應特性，僅在加速期間，在同步噴射的基礎上再加上異步噴射。噴油持續(xù)時間和點火提前角等指令，使噴油嘴和火花塞最佳工作。故障分析：安排在排氣管中的三元催化轉換器，其催化劑是鉑(或鈀)和銠的混合物，它在與廢氣中的HC、CO和NOx發(fā)生反應的同時體積會膨脹，從而逐漸堵塞排氣通道；此外，排氣消聲器內的消聲小孔也會因積炭而逐漸堵塞，從而導致排氣不暢，排氣管中的壓力逐漸升高，當升高到一定程度時，會突然吹開部分堵塞物，使排氣狀況有所好轉，發(fā)動機轉速得以提高。如此反復，出現(xiàn)游車現(xiàn)象。故障現(xiàn)象：一輛奧迪A6L 行駛里程15萬km時 發(fā)動機有規(guī)律的抖動，伴隨著喘氣。首先分析可能時有進氣系統(tǒng)漏氣的地方，經(jīng)過仔細檢查未發(fā)現(xiàn)有滲漏的可疑點，先后更換了空氣流量計、節(jié)氣門、水溫傳感器故障依舊未排除，無意間發(fā)現(xiàn)在進氣管道上方噴清洗劑抖動立刻停止，分析可能是混合氣過稀，過稀的可能是進氣漏氣或氧傳感器信號錯誤，讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)氧傳感器無動作，故障排除：更換氧傳感器故障排除。是理論聯(lián)系實際和獨立工作能力培養(yǎng)的有效教學方式，也是對學生所學知識和分析問題與解決問題能力的綜合檢驗。在完成這次畢業(yè)論文撰寫的過程中我查閱了大量的資料，與同學進行交流?？傊ㄟ^這次畢業(yè)設計真是讓我受益匪淺。 致 謝歷時將近兩個月的時間終于將這篇論文寫完，在論文的寫作過程中遇到了很多的困難和障礙，都在同學和老師的幫助下度過了。另外，在校圖書館查找資料的時候，圖書館的老師也給我提供了很多方面的支持與幫助。本文引用了數(shù)位學者的研究文獻，如果沒有各位學者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我將很難完成本篇論文的寫作。由于我的學術水平有限，所寫論文難免有不足之處，懇請各位老師和學友批評和指正！ 參考文獻[1]曲金玉，[M].北京：北京大學出版社，2006.[2]遲瑞娟，[M].北京：國防工業(yè)出版社，2008.[3][M]. 北京：國防工業(yè)出版社，2009.[4][M].濟南：山東科學技術出版社，2000.[5]董震，[M].北京：機械工業(yè)出版社，2003.[6][M] .北京：金盾出版社，2003.[7]張大成，[M] .北京：北京理工大學出版社，2001.安徽工貿(mào)職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）指導教師評語專業(yè)、班級 學生姓名 完成日期 題 目： 畢業(yè)設計（論文）共 頁，其中：圖 幅，表 個指導教師評語： 建議成績 指導教師