全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析-在線瀏覽
2024-08-07 02:18本頁面
【正文】 8年及以后全球造船業(yè)或?qū)⒂筛叨确睒s轉(zhuǎn)向中度興旺。
船市場主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現(xiàn)?？傮w來講，受制于產(chǎn)能不足，價(jià)格仍將維持高位。中國原油進(jìn)口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點(diǎn)；相比較而言，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會逐步走低。誠然，期待全球造船業(yè)長時(shí)間高位運(yùn)行很不現(xiàn)實(shí)，2008年全球造船業(yè)很可能出現(xiàn)適度回落，但這并不代表造船業(yè)從此進(jìn)入低迷階段，我們傾向于認(rèn)為2008年及以后全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺。從上個(gè)世紀(jì)50年代開始，日韓憑借其在勞動(dòng)力、土地等資源方面的優(yōu)勢，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實(shí)現(xiàn)了造船業(yè)歐洲向日韓的轉(zhuǎn)移；日本也在1956年首次超過英國，居世界第一位。隨著韓國國內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在船舶制造成本、海岸資源上的比較優(yōu)勢逐步凸現(xiàn)，相對日韓，中國在勞動(dòng)力成本上具備10%的成本優(yōu)勢，該優(yōu)勢將在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)維持，使得中國在常規(guī)船方面的競爭優(yōu)勢已經(jīng)超過韓國。
中國造船業(yè)的發(fā)展速度明顯高于日韓，中國造船技術(shù)差距與日韓相比將逐步縮小，國際競爭優(yōu)勢逐漸提升，中國超越韓國、成為下一個(gè)世界船舶制造中心的趨勢已十分明顯，只是時(shí)間早晚問題。自主設(shè)計(jì)的三大主流船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，高新技術(shù)船舶依賴國外設(shè)計(jì)的局面沒有得到根本改變，設(shè)計(jì)門檻亟待突破。而且，國內(nèi)造船業(yè)能源資源消耗較高，生產(chǎn)效率低下，大概是韓國企業(yè)的1/5到1/6，韓國造船企業(yè)目前正全力以赴拉大同中國之間的技術(shù)差距。
與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國在價(jià)格上確實(shí)具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，也正是憑借于此，我國造船業(yè)才有資本和日韓叫板。而且，目前我國造船企業(yè)手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計(jì)價(jià)的遠(yuǎn)期合同，金額超過500億美元，最遠(yuǎn)的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達(dá)到5億元人民幣，如果人民持續(xù)升值將會給已簽訂合同造成巨大損失。人民幣持續(xù)升值、成本剛性上漲已成為現(xiàn)階段造船產(chǎn)業(yè)向我國轉(zhuǎn)移的最大考驗(yàn)。
我國造船行業(yè)的兩大主要集團(tuán)公司以長江為界劃分，長江以南為中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(簡稱“中船集團(tuán)”)，俗稱“南船”；長江以北為中國船舶重工集團(tuán)(簡稱“中船重工”)，俗稱“北船”。
伴隨著這一輪船舶業(yè)的景氣周期，我國各地方民營造船企業(yè)也獲得了難得的發(fā)展機(jī)遇，憑借其機(jī)制靈活、利益直接、效率較高等諸多優(yōu)勢，三大指標(biāo)顯示，已經(jīng)占據(jù)了我們造船業(yè)的半壁江山。南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀(jì)造船股份有限公
范文總結(jié)相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1