【正文】 警察的指揮，維護(hù)交通秩序以保證交通的安全和通暢。 三項任務(wù)中后兩項任務(wù)決定著車輛運行可靠性和安全程度。 駕駛員的信息處理過程 * (The process of information disposal 人的感覺器官可以接收到各種各樣的刺激，如駕駛員的 眼睛 可以看見車內(nèi)的儀表、車外的道路、車輛、行人、交通信號和標(biāo)志， 耳朵 可以聽見發(fā)動機(jī)和喇叭的聲音， 鼻子 可以聞到異常氣味， 手腳 可以感覺到振動等。這就是信息處理過程 ，見后圖；在這一過程中，駕駛員要受到自身一系列生理、心理因 素的制約和外部條件的影響，如果在信息的采集、判斷和處理的任何一個環(huán)節(jié)上發(fā)生差錯，都會危及交通的安全和通暢。即 感覺器官 獲取的 信息 在 頭腦 中的反映。如果這一過程出現(xiàn)某種意外，就會造成感知遲緩、感知錯誤。 2) 分析判斷階段 (The phrase of analysis and judgement) 信息被感知以后，駕駛員把感知到的情況與自己的知識經(jīng)驗進(jìn)行對照、分析，然后判斷出道路、前后車、行人等等情況，并根據(jù)自駕車輛的技術(shù)狀況、本人的健康狀況及心理機(jī)能等，決定采取相應(yīng)的措施。在駕駛過程中，經(jīng)常進(jìn)行加速、減速、超車、會車、制動等行為，距離是影響這些行為的重要因素。盡管由于操作錯誤造成的事故不多，但常常是一些比較嚴(yán)重的事故。 實際駕駛過程中，感知、判斷、操作是有機(jī)地結(jié)合的。 ? 操作是感知和判斷的結(jié)果。如果沒有反饋，難以保證動作的準(zhǔn)確性。所以整個駕駛過程實質(zhì)上就是不斷地進(jìn)行信息處理的循環(huán)過程?？梢?，視覺是駕駛員信息輸入最重要的感覺器官。 視覺的形成 ： 視覺，就是外界光線經(jīng)過刺激視覺器官在大腦中所引起的生理反應(yīng)。根據(jù)眼睛的狀態(tài)和時間不同分為： 靜視力 、 動視力 和 夜間視力 。駕駛員要求 以上，無紅、綠色盲。動視力與汽車行駛速度有關(guān)，隨著車速的提高，視力明顯下降。 (3)夜間視力。光照度增加則視力增加，光照度在 ～ 1000lx 范圍內(nèi)，光照度與視力之間近乎為直線關(guān)系。 視覺適應(yīng) (Ocular adaptability) 視覺適應(yīng) 是視 覺器官對于 光亮程度突然變化 而引起的感受性適應(yīng)過程。暗適應(yīng)時間較長，通常要 3～ 6min 才能基本適應(yīng)，約 30～ 40min 才能完全適應(yīng)，而明適應(yīng)則可在 1min 內(nèi)達(dá)到完全適應(yīng)。設(shè)置照明設(shè)施時應(yīng)予考慮。 眩目 (Dazzle) 若視野內(nèi)有 強(qiáng)光照射 ， 顏色不均勻 ，使人的眼睛產(chǎn)生不舒適感，形成視覺障礙，這就是 眩目 。有 連續(xù)與間斷 之分。當(dāng)受到對向車燈強(qiáng)烈照射時，不禁要閉目或移開視線，這種現(xiàn)象稱之為 生理性眩目 。眩目是由眩光產(chǎn)生的。視力的眩光影響恢復(fù)，由亮到暗 6s，由暗到亮3s。 現(xiàn)代視差信息理論認(rèn)為，雙眼注視景物時，會在視網(wǎng)膜上產(chǎn)生視差，這是深度知覺的基礎(chǔ)。這種把兩眼視差所產(chǎn)生的二維物象融合為一個單一完整的具有三維立體感的三維 物象的能力稱為雙眼視覺。 視野 (Field of vision) 在靜止?fàn)顟B(tài)下，頭部不動兩眼注視前方時，眼睛兩側(cè)可以看到的范圍稱為 靜視野 。靜視野和動視野可以用角度來衡量。 正常人的視野大約每只眼睛上下 (垂直視野 )達(dá) 135～ 140o，左右 (水平視野 )達(dá) 150～ 160o；兩視野約為 180o。上方約寬 10o，下方無明顯變化。 駕駛員的視野與行車速度有密切的關(guān)系。隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。因此，在設(shè)計道路時，應(yīng)在平面線形中限制道路直線段的長度，強(qiáng)制地促使駕駛員變換注視點的方向，避免打盹肇事。帶眼鏡的駕駛員的視野也略窄些。 紅色刺激性強(qiáng)，易見性高，使人產(chǎn)生興奮、警覺； 黃色光亮度最高，反射光強(qiáng)度最大，易喚起人們的注意； 綠色光比較柔和，給人以平靜、安全感。 交通標(biāo)志的色彩配置也是根據(jù)不同顏色對駕駛員產(chǎn)生不同的生理、心理反應(yīng)而確定的。錯覺可能是生理和心理原因引起的。如圖人們會產(chǎn)生錯覺。不管能否克服，駕駛員都應(yīng)知道有這種客觀現(xiàn)象存在，觀察中注意避免，錯覺的產(chǎn)生常常會造成交通事故。 其他有利的措施－標(biāo)志、標(biāo)線 5．反應(yīng)特性 (Reaction characteristics)* 反應(yīng)是由外界因素的刺激而產(chǎn)生的知覺－行為過程。包括駕駛員從視覺產(chǎn)生認(rèn)識后，將信息傳到大腦知覺中樞，經(jīng)判斷，再由運動中樞給手腳發(fā)出命令，開始動作。 續(xù)行時間制動時間續(xù)行時間制動時間6．駕駛員的心理特點和個性特點 身心健康是安全行車必不可少的條件。另外，駕駛員長時間在路線平直而單調(diào)的環(huán)境中行車時，做簡單的重復(fù)操作，車輛產(chǎn)生的輕微而有節(jié)奏的振動，大腦反復(fù)接受同樣的刺激，引起疲勞。酗酒爭吵過分興奮。道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)必須滿足這些車輛的行駛要求。公共汽車、貨車的尺寸、重量以及其他一些特性決定了車道寬度、豎向凈空、路面橋梁荷載等。 最高車速 是指在良好的水平路段上，汽車所能達(dá)到的最高行駛車速（ km／ h）。原地起步加速時間是指汽車由第 I 檔起步，以最大的加速度逐步換至高檔后達(dá)到某一預(yù)定的距離或車速所需要的時間。爬坡能力用汽車滿載時第 I 檔在良好的路面上可能行車的最大爬坡度 imax(％ )表示。 汽車的制動性能還體現(xiàn)在制動效能的穩(wěn)定性和制動時汽車的方向穩(wěn)定性上。所以溫度升高后，能否保 持在 冷狀態(tài) 時的制動效能對于高速時制動或長下坡連續(xù)制動都是至關(guān)重要的。制動跑偏與側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑是造成事故的主要原因。道路必須符合其服務(wù)對象－人、貨、車的交通特性，滿足其交通需求。另外，還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。 一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。 雙車道：應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均 日交通量 ～ 萬輛。 雙車道：應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量 ～ 萬輛。 省道 是指具有全省 (自治區(qū)、直轄市 )性政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的公路，以及不屬于國道的省際間 的重要公路。 鄉(xiāng)道 是指主要為鄉(xiāng) (鎮(zhèn) )內(nèi)經(jīng)濟(jì)、文化、行政服務(wù)的公路，以及不屬于縣道的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡(luò)的公路。快速路對向車行道之間應(yīng)設(shè)中間分隔帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全部控制或部分控制。兩側(cè)一般建筑物的進(jìn)出口 也應(yīng)加以控制。它主要為城市遠(yuǎn)距離交通服務(wù)， 具有較高的車速和較大的通行能力。自行車交通量大時，宜采用機(jī)動車與非機(jī)動車分隔形式，如三幅路或四幅路。 次干路是城市中 數(shù)量較多 的一般交通性道路。一般不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò) 大，并加以渠化，一般可設(shè) 4 條車道，也可不設(shè)單獨的非機(jī)動車道。 支路是次干路與街坊路的連接線，用來解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。部分支路用以補(bǔ)充干道網(wǎng)的不足，可以設(shè)置公共交通路線，也可以作為自行車專用道。 城市道路的等級 ： 城市規(guī)模的大小是按城市人口規(guī)模劃分的。 除快速路外。特大城市及大城市應(yīng)采用各類道路中的 I 級標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用Ⅱ級標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用Ⅲ級標(biāo)準(zhǔn)。 （ 2）交通流參數(shù)的概念 ： 用來描述和反映交通流特性的物理量。交通量、速度、密度 微觀參數(shù) ：相關(guān)車輛間的運行特性。 交通實體的概念 流率的概念 ： 短 時段的流量，等效換算得到的單位時間交通量。 交通量月變系數(shù)＝交通量月變 圖 交通量的周變化 指一周內(nèi)各天的交通量變化 ，也稱日變化。表示各小時交通量變化的曲線稱為交通量的日變圖，亦有采用直方圖表示。 高峰小時的方向和存在條件 （ 3）高峰小時流量比 高峰小時交通量占該天全天交通量之比。 （ 5）高峰小時系數(shù)（ PHF）的意義 三、交通量的空間分布特性 城鄉(xiāng)分布 路段分布 方向分布 車道分布 四、交通量的構(gòu)成特性 交通量構(gòu)成 指交通量中 各種交通工具 (機(jī)動車、非機(jī)動車、客車、貨車；大、中、小客貨車； 公交車、出租車、摩托車等等 )所占數(shù)量和比重 。 公路交通量構(gòu)成 城市道路交通量構(gòu)成 城市出入口交通量構(gòu)成 五、設(shè)計小時交通量 * 交通量的隨機(jī)性對道路設(shè)施的規(guī)劃設(shè)施的影響：既不要造成嚴(yán)重阻塞 ， 也不能造成建成后流量很低 設(shè)計小時交通量 設(shè)計小時交通量的取得：第三十位最高小時交通量 第 30 位小時交通量 – K 值穩(wěn)定， K 值的意義？ 設(shè)計小時交通量的其它方法 取高峰小時交通量作為設(shè)計小時交通量 不是全年中最大的小時交通量。在選定觀測日期時，應(yīng)盡可能兼顧到不同季節(jié)、月份和一周中的不同工作日。 設(shè)計小時交通量的修正 方向分布不均勻系數(shù) 車輛換算系數(shù) 設(shè)計小時交通量的作用 – 對于多車道公路，運用設(shè)計小時交通量 可確定車道數(shù)和路幅寬度 ，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。 有了較準(zhǔn)確的預(yù)測交通量、設(shè)計通行能力及設(shè)計小時交通量，則可以用下列公式計算車道數(shù)及路幅寬度。 2．行駛車速（ Running Speed） 由行駛某一區(qū)間所需時間 (不包括停車時間 )及其區(qū)間距離求得的車速。 4．行程車速（ Travel Speed） 行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間 (包括停車時間 )之比。 6．設(shè)計車速（ Design Speed） 指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計 一、交通密度基本定義（ Density） 概念： 指在 某一瞬間內(nèi)單位長度道路上的車輛數(shù)，又稱車流密度，單位為：輛／ km。對于同一條道路，可不考慮車道數(shù)；對于具有不同車道數(shù)的道路，為使車流密度具有可比性，車流密度應(yīng)按單車道定義，單位：輛／ km／車道。 密度還可以近似地用來衡量駕駛員操縱車輛的舒適性和靈活性。 密度的應(yīng)用： 管制、事故探測、服務(wù)水平 二、車道占有率（ Occupancy） 由于密度是瞬時值，隨觀測的時間或區(qū)間長度而變化，而且反映不出與 車輛長度和速度 的關(guān)系，尤其當(dāng)車輛混合行駛時，密度的高低，并不能明確地表示交通流的狀態(tài)，所以在交通工程中又引用了車道占有率的概念來表示車流密度。 空間占有率 在道路的一定路段上，車輛總長度與路段總長