【正文】 或使斜坡上出現(xiàn)異常臺坎及斜坡坡腳侵占河床 (如河床凹岸反而稍微突出或有殘留的大孤石 )等現(xiàn)象。滑坡體兩側常形成溝谷，并有雙溝同源現(xiàn)象。 ②巖、土結構標志： 滑坡范圍內(nèi) 的巖、土常有擾動松脫現(xiàn)象。常見有泥土、碎屑充填或未被充填的張性裂縫，普遍存在小型坍塌。在滑動帶前緣常有成排的泉水溢出。 注：當滑坡借用斷層面作滑坡床時，可據(jù)下列特點判別：①滑坡地貌特征；②滑坡床一般只部分地借用斷層面，必須還有一部分與斷層面分開；③順坡向的滑坡擦痕疊在斷層原有擦痕之上；④在滑坡范圍內(nèi)，滑坡位移改變斷層兩盤原有斷距關系和巖體松動程度。 路基工程 路基是用土或石料修筑而成的線形結構物 。公路路基主要 包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分 。其 作用是保證汽車在道路上能全天候、穩(wěn)定、高速、舒適、安全和經(jīng)濟地運行 。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶。 橋隧工程 橋隧工程是高等級公路中的重要組成部分，它包括橋梁、涵洞、通道和隧道等。 橋 涵 設 計 洪 水 頻 率 橋梁的組成 橋梁由兩個主要部分組成： （一） 橋跨結構 （或稱橋孔結構，上部結構），是在線路遇到障礙而中斷時，跨越障礙的主要承重結構。 橋臺 設在橋的兩端， 橋墩 則在兩橋臺之間。為保護橋頭路堤填土，每個橋臺兩側常做成石砌的錐體護坡。 在橋跨結構與墩臺之間，還需設置支座，它不僅要傳遞荷載，而且根據(jù)結構體系的不同，保證橋跨結構能產(chǎn)生一定的變位。 在橋 梁規(guī)劃和設計中，設計洪水位、計算跨徑、標準跨徑、橋長、橋梁凈跨徑、橋梁的建筑高度等均為主要的橋梁技術指標。 計算跨徑 ：對于具有支座的橋梁，是指橋跨結構相鄰兩個支座中心之間的距離，用 l 1 表示。橋跨結構的力學計算是以 l 1為基準的。 標準跨徑 ：對于梁式橋或板式橋是指兩相鄰橋墩中線之間的距離，或橋墩中心線至橋臺臺背前緣之間的距離；對于拱橋，則是指凈跨徑。在一條線路中，橋梁和涵洞總長的比重，反映了它們在線路建設中的重要程度。 橋下凈空高度 ：是指設計洪水位或計算通航水位至橋跨結構最下緣之間距離，以 H 表示。 建筑高度 ： 是指橋上行車路面標高至橋跨結構最下緣之間距離（圖 11 中的h）。顯然，橋梁的建筑高度，不得大于容許建筑高度，否則就不能保證橋下的通航要求。 計算矢高 ：是指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離以f 表示。 涵洞 ：是來宣泄路堤下水流的構造物。 橋梁的分類 橋梁有不同的分類方式，每一種分類方式均反映出橋梁在某一方面的特征。 （一） 橋梁的基本體系 按結構體系及受力特點，橋梁可劃分為梁、拱、索三種基本體系，以及由基本體系之間組合而形成的組合體系。在豎向荷載作用下梁的支承處僅產(chǎn)生豎向反力而無水平反力（推力）。 梁式橋可分為簡支梁橋，連續(xù)梁橋和懸臂梁橋 。 2．拱式橋 拱式橋的主要承重結構是拱圈或拱肋 。設計合理的拱主要承受拱軸壓力，拱截面內(nèi)彎矩和剪力均較小，因此可充分利用石料或混凝土等抗壓能力強而抗拉能力差的圬工材料。因此拱式橋對地基要求很高，適建于地質(zhì)和地基條件良好的 橋址。 3．懸索橋 懸索橋又稱吊橋， 其特點是橋梁的主要承重結構由橋塔和懸掛在塔上的高強度柔性纜索及吊索，加勁梁和錨錠結構組成 。主纜索是主要承重結構，但其僅受拉力。主纜索的拉力通過對橋塔的壓力和錨錠結構的拉力傳至基礎和地基。 4．組合體系 組合體系橋是指承重結構采用兩種基本結構體系，或一種基本體系與某些構件（塔，柱，索等）組合在一起的橋。 （ 1）剛架橋 剛架橋是梁與立柱（墩柱、豎墻）剛性連接的結構體系。結構中梁和柱的截面均作用有彎矩，剪力和軸力。由于剛架橋的上述特點，在城市中當遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，常采用這種橋型以降低線路標高，減少路堤土方量。 T 型剛構是目前修建較大跨徑預應力混凝土橋梁的常用橋型之一，與其他剛架橋的受力特點不同，它屬于無推力結構。 T 形剛架橋的懸臂部分主要承受負彎矩，預應力筋通常布置在橋面，與懸臂 施工方法實現(xiàn)高度協(xié)調(diào)一致。 （ 2）梁、拱組合體系 所示為一種梁和拱的組合體系，此時梁和拱都是主要承重結構兩者相互配合共同受力。這種組合體系橋能跨越較一般簡支梁橋更大的跨度，而墩臺沒有推力，因此，對地基的要求就與一般簡支梁橋一樣。 （ 3）斜拉 橋 斜拉橋是典型的懸索結構和梁式結構組合的結構體系 。在結構體系中，梁結構直接承受橋面外荷載引起的彎矩和剪力，橋塔兩側的斜拉索張緊后為梁結構提供彈性支承，同時承受由荷載引起的拉力，其拉力的豎向分量通過橋塔傳至基礎和地基；斜拉索中荷載引起拉力的水平分量，使橋結構承受軸向壓力，相當于對梁結構施加預應力。與懸索橋相比， 斜拉橋的斜拉索直接作用于主梁結構，使結構體系的抗彎、抗扭的剛度大大增強，抗風穩(wěn)定性也明顯改善。 交通工程設施 交通工程設施是針對高等級公路行車速度快、通過能力大、交通事故少、服務水平高的特點而設置的，它包括 交通安全設施 、 服務設施 和 管理設施 三種。 每個合同段范圍內(nèi)的路基工程、路面工程、交通 安全設施分別作為一個單位工程；特大橋、大橋、中橋、隧道以每座作為一個單位工程（特大橋、大橋、特長隧道、長隧道分為多個合同段施工時，以每個合同段作為一個單位工程）；互通式立體交叉的路基、路面、交通安全設施按合同段納入相應單位工程，橋梁工程按特大橋、大橋、中橋分別作為一個單位工程。 每個合同段的路基土石方、排水、小橋、涵洞、支擋、路面面層、標志、防護欄等分別作為一個分部工程；橋梁上部、下部各作為一個分部工程；隧道襯砌、總體各作為一個分部工程。 質(zhì)量評分 工程質(zhì)量檢驗評分以分項工程為單元，采用 100 分制進行 。 1）分項工程質(zhì)量評分 分項工程質(zhì)量檢驗內(nèi)容包括 基本要求 、實測項目 、 外觀鑒定 和質(zhì)量保證資料四個部分。 涉及結構安全和使用功能的重要實測項目為關鍵項目（在文中以“△”標識），其合格率不得低于 90%（屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不低于95%，機電工程為 100%），且檢測值不得超過規(guī)定極值，否則必須進行返工處理。 采用附錄 B 至附錄 I 所列方法進行評定的關鍵項目，不符合要求時則該分項工程評為不合格。 存在外觀缺陷或資料不全 時，應予減分。經(jīng)檢查不符合基本要求規(guī)定時，不得進行工程質(zhì)量的檢驗和評定。 檢查項目除按數(shù)理統(tǒng)計方法評定的項目以外，均應按單點（組）測定值是否符合標準要求進行評定，并按合格率計分 。 100 數(shù)理統(tǒng)計評分方法 ：對于 路基路面壓實度、彎沉值、路面結構層厚度、水泥混凝土抗壓和抗彎拉強度、半剛性材料強度 等 (“ 關鍵項目 ” )檢查項目，則分別采用有關數(shù)理統(tǒng)計方法取其 代表值 進行評定計分。 (代表值 ) 彎沉值 ： ≤ 路基（） 、 粒料類基層 交工驗收； (代表值 ) ≤ 瀝青面層竣工 驗收。（） 強度 ：半剛性材料抗壓（劈裂）強度 R≥ ； 水泥混凝土抗彎拉（抗壓）強度。對于較嚴重的外觀缺陷，施工單位須采取措施進行整修處理。資料不全者應予減分，減分幅度可按本標準 條所列各款逐款檢查，視資料不全情況，每款減 13分。 進行分部工程和單位工程評分時，采用加權平均值計算法確定相應的評分值。 相應權值 ] 分部 (單位 )工程評分值值 = Σ 分項（分部）工程權值 3）合同段和建設項目工程質(zhì)量評分 合同段和建設項目工程質(zhì)量評分值按《公路工程竣（交）工驗收辦法》計算。工程監(jiān)理單位負責提交齊全、真實和系統(tǒng)的監(jiān)理資料。 工程質(zhì)量等級鑒定 1）總體要求 構造物混凝土強度、路面面層厚度的代表值、路面彎沉代表值等按《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（ JTGF80）評定均合格；樁基的無破損檢測、預應力構件 的張拉應力、橋梁荷載試驗等均符合設計要求，橋梁主要受力部位無超過規(guī)范要求 的裂縫，橋梁通航凈空尺度滿足設計要求；隧道支護、襯砌厚度無嚴重不足，隧道支護、襯砌背后無嚴重空洞；重要支擋工程無嚴重變形、高填方無嚴重沉陷變形、高邊坡無失穩(wěn)等現(xiàn)象。 2）工程質(zhì)量等級劃分 工程質(zhì)量等級應按分部工程、單位工程、合同段、建設項目逐級進行評定，分部工程質(zhì)量等級分為合格、不合格兩個等級；單位工程、合同段、建設項目工程質(zhì)量等級分為優(yōu)良、合格、不合格三個等級。 評定為不合格的分項工程，經(jīng)加固、補強或返工、調(diào)測，滿足設計要求后，可以重新評定其質(zhì)量等級，但計算分部工程評分值時按其復評分值的 90%計算。 ③所屬各分部工程全部合格，則該單位工程評為合格；所屬任一分部工程不合格，則該單位工程為不合格。 單位工程所含各 分部工程均合格，且單位工程得分大于或等于 90 分，質(zhì)量等級為優(yōu)良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于 75 分，小于 90 分，質(zhì)量等級為合格；否則為不合格。 不合格分部工程經(jīng)整修、加固、補強或返工后可重新進行鑒定。 【考點 3】 軟土及公路軟土地基施工處理方法 什么是軟土 把淤泥、淤泥質(zhì)土以及天然強度低、壓縮性高、透水性小的一般粘性土統(tǒng)稱為軟土。 根據(jù)《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》（ JTJ017— 96）規(guī)定：符合 天然水含水量≥ 35%或 液限、天然孔隙比≥ 、 十字 板剪切強度＜ 35Kpa 等三項指標的稱軟土。它們的適用范圍：適用于處理厚度較大的飽和軟土和沖填土地基，但對于較厚的泥炭層要慎重對待。 b 高壓噴射注漿法 ：它的適用范圍為淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性土、黃土、砂土、人工填土和碎石土等地基。對地下水流速較大或涌水工程以及對水泥有嚴重侵蝕的地基，應慎用。 c 送漿法 ：適用于處理淤泥、淤泥質(zhì)土、粉土和含水量較高，且地基承載力標準值不大于 120KPa 的粘性土等地基。 d 水泥土夯實樁法 ：適用于地下水位以上的素填土，淤泥質(zhì)土和粉土等。 b 土工積物 ：適用于砂土、粘性土和軟土的加固，或用于反濾、排水和隔離的材料。主要用于既有建筑物的加固及穩(wěn)定土坡、支擋結構物。對軟弱粘土宜通過重復高壓灌漿或采用多段擴體或端頭擴體以提高錨固段錨固力。 ④置換法、擠密法及擠密置換法 a 振沖置換法 ：它適用于不排水剪切強度 20KPa≤ CU≤ 50KPa 的飽和軟粘土、飽和黃土和沖填土。能使天然地基承載力提高 20%— 60%左右。能使天然地基承載力提高 70%以上。 d 石灰樁法 ：適用于滲透系數(shù)適中的軟粘土、雜填土、膨脹土、紅粘土、濕陷性黃土。當滲透系數(shù)較小時，軟土脫水加固效果不好的土層慎用。 f 砂樁法 ：適用于軟弱粘性土，但應 慎用，且需要較長的時間，對不排水剪切強度小于 15KPa的軟土應采用袋裝砂井樁。 h 強夯法 ：適用于碎石土、砂土、雜填土、素填土、濕陷性黃土和低飽和度的粉土與粘性土。該法最大處理深度達 40m。因此，使用時要求考慮周圍環(huán)境因素。 j 擠密碎石樁法 ：適用于松散的非飽和粘性土、雜填土、濕陷性黃土、疏松的砂性土。 【考點 4】多年凍土 多年凍土地區(qū)的兩種公路病害 1） 凍脹 ：在有凍脹性土的路段，當有水分供給時，在冬季負氣溫作用下，水分連續(xù)向上聚流，在路基上部形成冰夾層、冰透鏡體，導致路面不均勻隆起，使柔性路面開裂，剛性路面錯逢或折斷的現(xiàn)象稱凍脹。 2） 翻漿 ：在有凍脹性土的路段，當冬季負氣溫時，水分連續(xù)向上聚流、凍結成冰，導致春融期間，土基含水過多，強度急劇降低，在行車作用下路面發(fā)生彈簧、裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象稱翻漿。根據(jù)翻漿高峰時期路面變形破壞程度，將翻漿路段分為三級，分別為輕型、中型、重型。土質(zhì)、水、溫度與路面是影響凍脹的四個主要因素，翻漿除這四個因素影 響外，還受行車荷載因素的影響。 1）土質(zhì)： 粉性土具有最強的凍脹性，最容易形成翻漿。粘性土的毛細水上升雖高，但速度慢，只在水源供給充足且凍結速度緩慢的情況下，才能形成比較嚴重的凍脹和翻漿。粗粒土在一般情況下不易引起凍脹和翻漿，因其毛細水上升高度小、聚冰少， 且在飽水情況下也能保持一定的強度；但當粗粒土中粉粘粒含量超過一定量以后，凍脹性明顯增加，也能形成凍脹和翻漿。路基附近的地表積水及淺的地下水，能提供充足的水源，是形成凍脹和翻漿的重要條件。 3）溫度： 沒有一定的凍結深度或冰凍指數(shù)（冬季各月每日負氣溫的總和）是難以形成凍脹和翻漿的，沒有更大的凍結深度或冰凍指數(shù)是難以形成嚴重凍脹和翻漿的。例如，在初冬時氣溫較高或冷暖交替變化，溫度在 0℃ ~3℃ ~5℃之間停留時間較長，凍結線長時間停留在土基上部，就會使大