【正文】 運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、包裝等進(jìn)行評(píng)價(jià) ， 根據(jù)評(píng)價(jià)才可以確認(rèn)對(duì)客戶的服務(wù)水平、服務(wù)能力和滿足服務(wù)客戶要求的最大限度 ,做到既不失去客戶 ， 又不因?yàn)檫^分滿足客戶的要求而損害企業(yè)的利益。 建立評(píng)估體系的必要性 2021 年 4 月 17 日我國(guó)頒布的《物流術(shù)語》中對(duì)物流的標(biāo)準(zhǔn)定義是 ： “物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程 .根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合 .”近些年來，物流行業(yè)迅速發(fā)展并且逐漸成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱 :上世紀(jì) 90 年代，全球物流年均增長(zhǎng) 7%以上，高于同期 GDP增幅 .2021 年，全年物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模為 萬億美元，與世界旅游業(yè)總收人基本相 當(dāng) .據(jù)世界銀行估計(jì)，我國(guó)的物流成本占 GDP 的 %，也有人估計(jì)為 20%— 25%， 2021 年我國(guó) GDP 為 萬億元人民幣，按 20%計(jì)算為 27300 億 .如果我國(guó)物流成本降低 1%，那么可節(jié)約資金 273 億元人民幣 。 ”所以，為了降低物流企業(yè)成本、增強(qiáng)其在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、準(zhǔn)確了解和評(píng)價(jià)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況，就迫切需要建立合 理的物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 ； 另一方面，如何評(píng)價(jià)一個(gè)物流企業(yè)在整個(gè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 2 物流行業(yè)中的地位、如何找出物流企業(yè)發(fā)展中的不足與優(yōu)勢(shì)，又成為績(jī)效評(píng)價(jià)體系需要刻不容緩解決的問。從 20 世紀(jì) 80 年學(xué)者們開始關(guān)注生產(chǎn)運(yùn)作中的物料管理職能的績(jī)效評(píng)價(jià)，但與整個(gè)業(yè)務(wù)單元或組織的目標(biāo)缺乏聯(lián)系 (Lockamy， 1998)。 Sink(1984)就將績(jī)效定義為七個(gè)維度 ： 效果、效率、質(zhì)量、 生產(chǎn)率、工作質(zhì)量、創(chuàng)新和利潤(rùn)率 [2]。 Kearney(1985)認(rèn)為，物流功能的評(píng)價(jià)包括三個(gè)領(lǐng)域 :生產(chǎn)率、利用率和績(jī)效。 Kearney(1985)進(jìn)一步開發(fā)了適用于四個(gè)不同階段物流績(jī)效的評(píng)價(jià)方法。在反應(yīng)式的第二階段，用簡(jiǎn) 單的生產(chǎn)率指標(biāo)評(píng)價(jià)績(jī)效 ； 對(duì)于準(zhǔn)主動(dòng)性的公司，則設(shè)置有意義的運(yùn)作目標(biāo)，采用較為復(fù)雜的績(jī)效測(cè)量體系 ； 第四階段則是跨部門的整合物流系統(tǒng)評(píng)價(jià)，采用財(cái)務(wù)的、非財(cái)務(wù)的指標(biāo)進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)，而且注意平衡部門間的目標(biāo)。成本代表投人，顧客服務(wù)代表最終產(chǎn)出。隨著研究的深人，專家們?cè)絹碓秸J(rèn)識(shí)到物流績(jī)效的評(píng)價(jià)需要系統(tǒng)的方法。 Anderson(1989)認(rèn)為，在物流績(jī)效測(cè)量方面，需要有一種綜合的測(cè)量戰(zhàn)略來對(duì)物流功能的不同活動(dòng)進(jìn)行計(jì)劃、實(shí)施和控制。 Mentzer 等人 (1991)建立了物流領(lǐng)域的績(jī)效測(cè)量體系，包括對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)存控制、訂單處理和物流管理五個(gè)功能，分別根據(jù)不同功能采用勞動(dòng)、成本 、設(shè)備 /設(shè)施、時(shí)間等方面的多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)量。從這些研究看來，學(xué)者們已經(jīng)注意到物流績(jī)效的評(píng)價(jià)不僅要關(guān)注企業(yè)內(nèi)部運(yùn)作過程，關(guān)注成本、生產(chǎn)率，更要關(guān)注外部的顧客感知、顧客滿意度，需要進(jìn)行綜合的評(píng)1緒論 3 價(jià)。物流績(jī)效評(píng)價(jià)不僅關(guān)注公司內(nèi)部職能，而且關(guān)注供應(yīng)鏈環(huán)境下整合物流績(jī) 效評(píng)價(jià) ； 注重物流績(jī)效的“標(biāo)桿”(benehmarking)對(duì)比 ； 研究方法也多種多樣，從定性到定量，從“硬”測(cè)量到“軟”測(cè)量，從理論研究到實(shí)證研究，等等?，F(xiàn)代物流評(píng)價(jià)體系所考慮的內(nèi)容是真?zhèn)€評(píng)價(jià)體系的關(guān)鍵所在，其評(píng)價(jià)內(nèi)容通常有：物流成本（包括運(yùn)輸成本，存儲(chǔ)成本，包裝成本，配送成本，管理費(fèi)用，流通加工費(fèi)用等。在眾多 指標(biāo)中，本文本著物流評(píng)價(jià)原則中的可操作性原則對(duì)其中的某些重要指標(biāo)制定評(píng)價(jià)指標(biāo)。對(duì)物流企業(yè)來說，指標(biāo)體系就是要能夠科學(xué)、客觀、全面地反映企業(yè)的運(yùn)行狀況 .但是，要建立一套既科學(xué)又合理的績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在實(shí)踐中卻常常顧此失彼 。 目的性原則：指標(biāo)體系要緊緊圍繞績(jī)效評(píng)價(jià)這一特定的目的進(jìn)行設(shè)計(jì) .由于物流本身已經(jīng)包含 了運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，再加上物流企業(yè)自身的管理、規(guī)模等方面，如果不遵循一定的目的性，則提取出的指標(biāo)不僅無法反映企業(yè)的績(jī)效水平，而且指標(biāo)的數(shù)量眾多不利于分析。物流企業(yè)是一個(gè)包含眾多因素的共同體，必須采用系統(tǒng)設(shè)計(jì)的思想、系統(tǒng)評(píng)價(jià)的原則來建立指標(biāo)體系。 科學(xué)性原則：指標(biāo)的設(shè)計(jì)必須科學(xué)，這包括指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的擬定、指標(biāo)的取舍、公式的推導(dǎo)等都要有科學(xué) 依據(jù)。 可操作性原則：指標(biāo)定義時(shí)要求定義明確、概念清楚，盡量避免有歧義，能與現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)資料很好地對(duì)應(yīng) .同時(shí)指標(biāo)的內(nèi)容不應(yīng)該過于繁瑣，如果指標(biāo)的數(shù)量眾多，不僅不利于操作而且更不利于分析和說明問題。因此應(yīng)結(jié)合我國(guó)企業(yè)的實(shí)際在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的評(píng)價(jià)體系和國(guó)外先進(jìn)體系之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)。傳統(tǒng)的物流成本核算方法也不能真實(shí)反映物流成本結(jié)構(gòu)，不能給物流績(jī)效改進(jìn)提供有用的信息。 (2)許多公司將財(cái)務(wù)指標(biāo)作為績(jī)效測(cè)量的關(guān)鍵指標(biāo)，但是，財(cái)務(wù)指標(biāo)反映的是過去的結(jié)果而不是未來的績(jī)效，不能反映當(dāng)前進(jìn)行的創(chuàng)造價(jià)值的活動(dòng) 。傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)測(cè)量指標(biāo)不能改善顧客滿意度、質(zhì)量、周期時(shí)間和雇員激勵(lì)狀況(Kaplan， 1992)。特別是在具有復(fù)雜性和動(dòng)態(tài)性的供應(yīng)鏈環(huán)境下，利用財(cái)務(wù)指標(biāo)來測(cè)量物流績(jī)效過于簡(jiǎn)單。如果目標(biāo)和測(cè)量方法界定后，物流經(jīng)理和員工就會(huì)以此為導(dǎo)向，可能僅僅圍繞此開展工作而不關(guān)心別的方面，也不關(guān)心公 司未來成長(zhǎng)，形成短期行為 (Schmitz， 2021)。整個(gè)運(yùn)作戰(zhàn)略的主要目標(biāo)包括質(zhì)量、成本、時(shí)間、柔性等，物流生產(chǎn)率或績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)同樣包括這些方面。在供應(yīng)鏈環(huán)境下，這一切變得更為困難，供應(yīng)鏈整體績(jī)效依賴于所有成員的聯(lián)合，他們各自由不同團(tuán)隊(duì)管理，有自己不同的利益相關(guān)者、經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和使命，它們之間不僅可能毫不相關(guān)，而且經(jīng)常是相互沖突的 。許多公司雖然基于戰(zhàn)略建立了測(cè)量系統(tǒng)，但是并沒有對(duì)戰(zhàn)略中描述的變量進(jìn)行測(cè)量。所以，由于缺乏戰(zhàn)略與績(jī)效測(cè)量之間的聯(lián)系，測(cè)量和測(cè)量活動(dòng)只關(guān)注內(nèi)部職能，而不是整個(gè)公司的績(jī)效和顧客需求 。即使建立了戰(zhàn)略與績(jī)效測(cè)量之間的聯(lián)系，由于環(huán)境的變化、戰(zhàn)略的變更和戰(zhàn)略的實(shí)施問題，戰(zhàn)略本身并不一定是成功的或一成不變的，再好的績(jī)效測(cè)量也不可能將一個(gè)不 好的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)槌晒?，?jī)效測(cè)量系統(tǒng)要隨著戰(zhàn)略的變化而變化。過去重視的對(duì)物流過程中的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)存、配送等活動(dòng)的生產(chǎn)率測(cè)量，只是部分測(cè)量而不是整合測(cè)量是有其局限的，是運(yùn)作層面的測(cè)量而不是戰(zhàn)略層面的測(cè)量。 (8)忽視企業(yè)內(nèi)部績(jī)效與外部績(jī)效的統(tǒng)一。導(dǎo)向 的趨勢(shì)模糊了職能之間的界限，也給績(jī)效界定帶來了難度，需要各部門的配合與協(xié)調(diào)。 （ 1）運(yùn)輸是物流動(dòng)作中最明顯的要素，它提供了兩大基本的功能：一是物質(zhì)材料的轉(zhuǎn)移 ；二 是產(chǎn)品的臨時(shí)儲(chǔ)存。 采用正確的運(yùn)輸方式，正確的運(yùn)輸方式能節(jié)約運(yùn)輸成本，而在運(yùn)輸路線中如出現(xiàn)過多的隱性運(yùn)輸方式則會(huì)給企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)的損失，也會(huì)帶來更大的危險(xiǎn)系數(shù)。不選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。 2物流績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立 7 最短路徑的運(yùn)輸路線 ：路線 選擇，運(yùn)用最短路算法，大多根據(jù)距離來進(jìn)行，但運(yùn)輸路線最短并不是最優(yōu)的選擇，要考 慮兩地交通便利條件，路面狀況，兩地距離和運(yùn)送成本。 成品運(yùn)輸時(shí)間：產(chǎn)成品運(yùn)輸時(shí)間是總交付周期的主要組成部分，它指的是企業(yè)成品倉(cāng)庫(kù)到達(dá)客戶要求的地點(diǎn)的時(shí)間。我門要盡量減少回程空駛率，以減少浪費(fèi)，充分的利用現(xiàn)在有車輛，創(chuàng)造最大的利益。它是評(píng)價(jià)運(yùn)輸裝載能力利用率的指標(biāo)。 件運(yùn)輸成本 =∑車輛運(yùn)輸成本 /∑運(yùn)輸件數(shù)。 （ 2）庫(kù)存是企業(yè)具有重要意義的核心指標(biāo)。庫(kù)存的目的是以最低的總成本來實(shí)現(xiàn)期望的客戶服務(wù)水平。具體可分為運(yùn)行成本、機(jī)會(huì)成本和風(fēng)險(xiǎn)成本三個(gè)方面。此外，運(yùn)行成本還包括倉(cāng)庫(kù)中的設(shè)備投資成本和日常運(yùn)作費(fèi)用 (水、電、人工等 )。 企業(yè)因?yàn)橐钟幸欢ǖ膸?kù)存而喪失了流動(dòng)資金所能帶來的投資收益 ，即為庫(kù)存的機(jī)會(huì)成本。風(fēng)險(xiǎn)成本顧名思義則是從風(fēng)險(xiǎn)的角度出發(fā)來考慮的，首先是保險(xiǎn)費(fèi)用，為了減少庫(kù)存的損失，大多數(shù)的企業(yè)會(huì)為其庫(kù)存的安全保險(xiǎn)，其費(fèi)用就是庫(kù)存成本。 大學(xué)本科畢業(yè)論文 8 庫(kù)存的獲得成本 ， 指企業(yè)為了得到庫(kù)存而需承擔(dān)的費(fèi)用。 其次關(guān)于庫(kù)存成本還有： 庫(kù)存缺貨成本 ,簡(jiǎn)而言之就是由于庫(kù)存供應(yīng)中斷而造成的損失。 庫(kù)存維持成本它主要由庫(kù)存的投資成本、儲(chǔ)存成本折舊、保險(xiǎn)與稅金、日常管理與維護(hù)費(fèi)用。由于搬運(yùn)作 業(yè)基本是圍繞倉(cāng)庫(kù)而發(fā)生的，因此把它歸為庫(kù)存成本。 （ 3）包裝是企業(yè)生產(chǎn)的終點(diǎn)，又是企業(yè)銷售物流的起點(diǎn)。 單位產(chǎn)品包裝成本。 包裝可回收率。這些設(shè)施一般來說是可 回收的。 管理費(fèi)用 管理費(fèi)用由差旅費(fèi)、教育費(fèi)和其它雜項(xiàng)費(fèi)用構(gòu)成 .各計(jì)算公式如下 ： 差旅交通費(fèi) =n1 ??ni i1時(shí)期差旅交通費(fèi) 教育費(fèi) =n1 ??ni1 期教育培 訓(xùn)教 育培 訓(xùn) 的期 對(duì)對(duì)職 工 教 育培 訓(xùn)費(fèi)時(shí)時(shí)ii 其他雜項(xiàng)費(fèi) =n1 ??ni i1時(shí)期參加