【正文】 動(dòng)空前繁榮 ,居民出行成倍增長(zhǎng) ， 然而 ， 公共交通卻發(fā)展緩慢 ，公交方式出行時(shí)間明顯增加 。其中原因是多方面的 ， 如 ： 城市延展 ， 道路擁塞 ， 流動(dòng)人口增加對(duì)公交系統(tǒng)的沖擊等等。 也以上海市公交車與自行車發(fā)展?fàn)顩r為例 ， 如表 。 從理論上說(shuō) ,在上海這個(gè)半徑為 10km 的大城市中 ,居民出行應(yīng)在公交方式的合理范圍內(nèi) ， 而自行車出行比例不宜過(guò)大 。 公交發(fā)展的 相對(duì) 停滯或倒退 ， 是北京 、 天津 、 鞍山 、 南京等大城市也同樣面臨著的問題 ， 這說(shuō)明了我國(guó)大城市公交規(guī)劃尚缺乏科學(xué)性 ， 尤其公交線網(wǎng)規(guī)劃是我們應(yīng)首先解決的問題 。 迄今為止 ， 國(guó)內(nèi)外許多交通研究機(jī)構(gòu)都對(duì)公交線網(wǎng)規(guī)劃提出了一些理論和模型 ,開發(fā)了各具特色的軟件 ， 有美國(guó)的 TRANPLAN 、 OTPS、加拿大的 EMME/2等， 瑞典 、 以色列 、 英國(guó) 和 阿根廷等國(guó) 家 也先后結(jié)合本國(guó)的交通特點(diǎn) ， 提出了山東交通學(xué)院本科論文 1 緒論 2 一系列與正則模型相應(yīng)的理論和軟件 。 上海機(jī)械學(xué)院建立了一個(gè)優(yōu)化模型 ， 上海市同澳大利亞合作 ， 將交通規(guī)劃軟件 TRANSTEP 用于上海市的交通分析。近幾年 ， 許多高校 、 交通研究所 、 規(guī)劃部門關(guān)于這方面的研究又有了許多更詳細(xì)的成果。 對(duì)應(yīng)于此 ， 大城市的公共交通也表現(xiàn)出其特殊性 ： 高峰時(shí)段公交車輛十分擁擠 ， 滿載率一般高于 80%,有的高達(dá) 120%； 平峰時(shí)段流動(dòng)人口出行、彈性出行增加 ， 公共交通負(fù)擔(dān)仍然很重 ； 公交出行半徑增加 ， 相當(dāng)部分的出行難以直達(dá) ， 公交換乘成為關(guān)鍵問題 ； 某些區(qū)域出行過(guò)分集中 ， 常規(guī)公交難以勝任 ； 常規(guī)公交缺乏交通政策 、 交通規(guī)劃的保護(hù) ， 缺乏資金投入 ， 車輛老化嚴(yán)重 ， 運(yùn)行極其緩慢 ， 準(zhǔn)點(diǎn)率難以保證 ； 大城市近中期內(nèi)公共交通突出的矛盾是 ： 公交客運(yùn)能力的供應(yīng)與乘客 出行 需求的矛盾 ， 高峰時(shí)段 ， 供應(yīng)遠(yuǎn)低于需求 ； 從長(zhǎng)遠(yuǎn)看 ， 矛盾將轉(zhuǎn)化為客運(yùn)量供求矛盾以及服務(wù)質(zhì)量較低與人們多層次需求之間的矛盾 ， 尤其是后者更為突出 ， 公交方式迫切需要革新。 地鐵 (Subway) 地 鐵是當(dāng)今世界上流行的公共交通方式之一。我國(guó) 的 北京、上海、天津 、廣州、深圳等大城市 也相繼修建了地鐵線路 ， 南京等大城市也正在籌備修建。 輕軌 (Light Rail) 輕軌是一種在有軌電車基礎(chǔ)上革新而成的新興交通工具 ， 各 項(xiàng)指標(biāo)均 介 于常規(guī)公交與地鐵之間 ， 高峰小時(shí)客運(yùn)量可達(dá) 25000～ 30000 人次 ， 最高斷面流量可達(dá) 14000～ 16000 人次 ， 速度為 35～ 45km/h， 既可于獨(dú)立的線路上行駛 ， 又可與其它交通方式在地面上混合行駛 ， 平均造價(jià)約為地鐵的 1/3～ 1/2。 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則 由前文的分析 ， 再結(jié)合我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 ， 認(rèn)為中運(yùn)量軌道交通 1 在我國(guó)大城市客運(yùn)中將會(huì)有較大市場(chǎng) 。 總之 ， 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則 ， 既要具備一般城市的共性 ， 又要具備其特殊性 ， 主要表現(xiàn)為大城市的城市結(jié)構(gòu)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的特殊性。 從圖中可見 ， 這里的公共交通線網(wǎng)規(guī)劃方法得到的并不是 “ 最優(yōu) ” 線網(wǎng) ， 而是一種有一 ① 中運(yùn)量軌道交通最典型的就是輕軌 , 在以后文中皆用輕軌替代中運(yùn)量軌道交通。 圖 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般過(guò)程 否 分配是否滿足條件 客運(yùn) OD 量處理 客運(yùn)換乘樞紐的選取 常規(guī)公交線網(wǎng)的規(guī)劃 公交線網(wǎng)聯(lián)合分配預(yù)測(cè) 終 止 分配是否滿足條件 數(shù)據(jù)調(diào)查 公交客流量預(yù)分配分析 軌道線網(wǎng)規(guī)劃 軌道線網(wǎng)客流量初分配 選取軌道線網(wǎng)上的接運(yùn)站點(diǎn) 接運(yùn)公交線網(wǎng)規(guī)劃 已有公交線網(wǎng)客流量再分配 分配是否滿足條件 否 否 是 是 是 山東交通學(xué)院本科論文 2 客運(yùn)分布量預(yù)測(cè) 6 2 客運(yùn)交通 OD 分布量預(yù)測(cè) 影響客運(yùn)交通 OD 分布量預(yù)測(cè)的主要因素 公共交通和其它客運(yùn)方式的 OD 分布量預(yù)測(cè)是城市客運(yùn)交通預(yù)測(cè)的重要部分 ， 也是公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ) 。 人們出行時(shí)間和出行距離隨著用地規(guī)模的擴(kuò)大而增加。城市交通要為人們提供準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適等諸方面優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。 外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 隨著改革開放政策的進(jìn)一步貫徹執(zhí)行 ， 各城市外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 ， 城市流動(dòng)人口將會(huì)有較大的增長(zhǎng) ， 城市客流也會(huì)隨之增長(zhǎng)。 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) 目前我國(guó)大城市規(guī)劃的線網(wǎng) ， 己按規(guī)劃實(shí)現(xiàn)的不到 50%。隨著城市路網(wǎng)的進(jìn)一步的完善 ， 會(huì)使城市客流分布更趨于均勻和合理。而現(xiàn)狀情況是 ， 大城市舊市中心 (CBD)地區(qū) ， 是山東交通學(xué)院本科論文 2 客運(yùn)分布量預(yù)測(cè) 7 建筑、人口、工作崗位高密集地區(qū) ， 同時(shí)又是城市交通高度集聚地區(qū) ， 隨著城市綜合開發(fā) ， 舊市中心區(qū)人口、建筑 、 工作崗位更進(jìn)一步集聚 。這種繼續(xù)強(qiáng)化舊市中心區(qū)的戰(zhàn)略 ， 必將導(dǎo)致城市交通的困境 ， 尤其是客運(yùn)交通。 通過(guò)分析城市土地利用規(guī)劃、人口特征變化、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大眾對(duì)城市客運(yùn)交通的價(jià)值觀念的變化和市府當(dāng)局對(duì)發(fā)展城市客運(yùn)交通的政策 等 ， 預(yù)測(cè)城市未來(lái)客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢(shì) ， 提出城市合理的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu) ， 尤其是大城市建設(shè)軌道交通的客流依據(jù) 。 客運(yùn)分布 OD 量預(yù)測(cè) 客流預(yù)測(cè)主要由城市居民出行預(yù)測(cè) 、 城市流動(dòng)人口出行預(yù)測(cè) 、 城市對(duì)外客運(yùn)預(yù)測(cè)三部分組成 。 在通常的交通預(yù)測(cè) 四 階段法中 ， 公交 OD 分布量主要就是在以 上城市客運(yùn)交通預(yù)測(cè)的三個(gè)部分完成并獲得客運(yùn) OD 分布量后 ， 通過(guò)交通方式劃分而得到的 ， 其基本步驟大致可分為 ： 交通小區(qū)劃分 以城市用地為特征的交通小區(qū)劃分 ： 這是研究城市客運(yùn)交通的基本單元 ， 交通小區(qū)的劃分 ， 要考慮和現(xiàn)有行政界限相結(jié)合 ； 考慮自然河流山脈的分割及鐵路等屏障 ； 考慮用地特征和人口規(guī)模 ， 一般同一用地類型的土地應(yīng)盡量劃分成一個(gè)或若干個(gè)交通小區(qū) ， 人口規(guī)模不致于相差太大 ， 一般為 2～ 4 萬(wàn)人口一個(gè)交通小區(qū)。流量預(yù)測(cè)時(shí)可充分應(yīng)用交通調(diào)查所得的參數(shù) ， 建立起各類預(yù)測(cè)模型 。 一般應(yīng)采用十年以上的統(tǒng)計(jì)資料 。但用于預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期客流量時(shí) ， 采用趨勢(shì)外推 ， 其預(yù)測(cè)精度就難以保證。鑒于計(jì)算機(jī)容量、速度的限制 ， 城市交叉路口 一般應(yīng)在 4000 個(gè)以下 ， 以便于應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。 生成率法 該方法基本思想是 ： 根據(jù) OD 調(diào)查 ， 得到單位用地面積 (單位人口或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等 )的交通發(fā)生 、 吸引量 ， 并假定其是穩(wěn)定的 ， 則可根據(jù)規(guī)劃期限各交通區(qū)的用地面積 ， 得出規(guī)劃期限的交通生成量、吸引量。 回歸分析法 回歸分析法是根據(jù)調(diào)查資料 ， 建立交通產(chǎn)生或吸引與其主要影響因素之間的回歸方程 ， 利用所建立的回歸方程 ， 通過(guò)對(duì)主要影響因素的預(yù)測(cè) ， 預(yù)測(cè)交通產(chǎn)生或吸引。 交通分布預(yù)測(cè) 交通分布預(yù)測(cè)有許多方法 ， 各有其優(yōu)缺點(diǎn) ， 其中最常見的是重力模型法 。 重力模型中最為常用的是美國(guó)公路局的單約束重力模型 ， 其模型基本形式為 ： xij＝ Ti? ?? ??? j ijijj ijijj ktfu ktfu )( )( () 式中 , xij 交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的交通分布量 ； Ti 交通區(qū) i 的交通產(chǎn)生量 ； uj 交通區(qū) j 的交通吸引量 ； f(tij) 交通區(qū) i 與交通區(qū) j 之間的交通阻 抗函數(shù) ； k ij 交通調(diào)整系數(shù)。ij 計(jì)算 k ij： k ij =ijijijij rYYr ????11 () 式中 ,rij 比例系數(shù) ,rij=x39。ij /?j ijx39。 通常 ， 由模型得出的交通吸引量與給定的交通吸引量并不相同 ,則用下式迭代 ： x39。 接近 1，然后再用公式 山東交通學(xué)院本科論文 2 客運(yùn)分布量預(yù)測(cè) 10 x39。接近 1， 用上述兩式反復(fù)迭代計(jì)算 ， 直至發(fā)生量吸引量 平衡。 從上式可以看出 ， 在我國(guó)大城市中 ， 各交通方式的交通阻抗函數(shù)是預(yù)測(cè)的關(guān)鍵 。 筆者以為 ， 在我國(guó)城市發(fā)展的現(xiàn)階段和未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi) ， 人們出行心理是處于一種想獲得滿意交通工具的欲望與較低的經(jīng)濟(jì)收入 、 較差的城市道路條件的矛盾之中 ， 因而 ， 這里擬提出交通方式 “ 滿意度 ” 的概念。人們對(duì)交通工具的要求主要有兩個(gè) ： ①私有 化； ②機(jī)動(dòng)化。 因而我們可將私有小汽車這種交通方式的 “ 滿意度 ” 定為 1， 其它交通方式 “ 滿意度 ” 則是該交通方式與私有小汽車方式比較的結(jié)果 。 這里 ， 僅是對(duì)交 通阻抗函數(shù)換了個(gè)角度進(jìn)行了思考 ， 具體參數(shù) 、 指標(biāo)的取值和定量化不是本文的重點(diǎn) ， 不再贅述。 由以上客運(yùn)交通預(yù)測(cè)的幾個(gè)步驟 ， 可以獲得任意兩小區(qū)之間的任一種客運(yùn)方式的 OD 分布量。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、淵博的知識(shí)以及敏銳的思維和洞察力給我們留下了深刻的印象，讓我們?cè)诮窈蟮膶W(xué)習(xí)和工 作中受益匪淺。老師給予的積極的建議和幫助；在英文翻譯中給予了無(wú)私的幫助和支持；在課程學(xué)習(xí)和論文進(jìn)度方面的鼓勵(lì)與督促，使我順利完成論文的撰寫工作。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn) ,優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的根本途徑之一。如何充分利用現(xiàn)有的城市道路基礎(chǔ)設(shè)施 ,使車與車、車與路、車與乘客相互協(xié)調(diào) ,提高公交車輛的營(yíng)運(yùn)效率 ,為市民提供便捷的查詢及管理系統(tǒng) ,是現(xiàn)代公共交通發(fā)展急需解決的問題。地理信息系統(tǒng) (GIS)由于其在 開發(fā)模式、系統(tǒng)功能等方面的獨(dú)特優(yōu)越性 ,受到越來(lái)越廣泛的歡迎。城市公交系統(tǒng)通常要從不同方面滿足居民的多樣化出行需求，鑒于交通運(yùn)輸聯(lián)合化和服務(wù)質(zhì)量要求的