【正文】 methods for setting the terminals of normal public transportation routes are improved. The methods for public passenger transportation works planning are applied in the Ansan city prehensive public passenger transportation planning. The LR route planning, LR passenger forecasting and normal public transportation work planning are Carried out successively, and the planning oute is satisfaction. Key Word: Urban Public Transportation Network Pilot Study 目 錄 1 緒論 大城市公共交通線網規(guī)劃的必要性及國外發(fā)展概況 （省略） ?? 致謝 在這 五 十 多 年中 ， 我國大城市的社會、經濟結構發(fā)生了巨大變化 ，社會經濟文化活動空前繁榮 ,居民出行成倍增長 ， 然而 ， 公共交通卻發(fā)展緩慢 ，公交方式出行時間明顯增加 。 也以上海市公交車與自行車發(fā)展狀況為例 ， 如表 。 公交發(fā)展的 相對 停滯或倒退 ， 是北京 、 天津 、 鞍山 、 南京等大城市也同樣面臨著的問題 ， 這說明了我國大城市公交規(guī)劃尚缺乏科學性 ， 尤其公交線網規(guī)劃是我們應首先解決的問題 。 上海機械學院建立了一個優(yōu)化模型 ， 上海市同澳大利亞合作 ， 將交通規(guī)劃軟件 TRANSTEP 用于上海市的交通分析。 對應于此 ， 大城市的公共交通也表現(xiàn)出其特殊性 ： 高峰時段公交車輛十分擁擠 ， 滿載率一般高于 80%,有的高達 120%； 平峰時段流動人口出行、彈性出行增加 ， 公共交通負擔仍然很重 ； 公交出行半徑增加 ， 相當部分的出行難以直達 ， 公交換乘成為關鍵問題 ； 某些區(qū)域出行過分集中 ， 常規(guī)公交難以勝任 ； 常規(guī)公交缺乏交通政策 、 交通規(guī)劃的保護 ， 缺乏資金投入 ， 車輛老化嚴重 ， 運行極其緩慢 ， 準點率難以保證 ； 大城市近中期內公共交通突出的矛盾是 ： 公交客運能力的供應與乘客 出行 需求的矛盾 ， 高峰時段 ， 供應遠低于需求 ； 從長遠看 ， 矛盾將轉化為客運量供求矛盾以及服務質量較低與人們多層次需求之間的矛盾 ， 尤其是后者更為突出 ， 公交方式迫切需要革新。我國 的 北京、上海、天津 、廣州、深圳等大城市 也相繼修建了地鐵線路 ， 南京等大城市也正在籌備修建。 大城市公共交通線網規(guī)劃的基本原則 由前文的分析 ， 再結合我國目前的經濟發(fā)展水平 ， 認為中運量軌道交通 1 在我國大城市客運中將會有較大市場 。 從圖中可見 ， 這里的公共交通線網規(guī)劃方法得到的并不是 “ 最優(yōu) ” 線網 ， 而是一種有一 ① 中運量軌道交通最典型的就是輕軌 , 在以后文中皆用輕軌替代中運量軌道交通。 人們出行時間和出行距離隨著用地規(guī)模的擴大而增加。 外向型經濟的發(fā)展 隨著改革開放政策的進一步貫徹執(zhí)行 ， 各城市外向型經濟的發(fā)展 ， 城市流動人口將會有較大的增長 ， 城市客流也會隨之增長。隨著城市路網的進一步的完善 ， 會使城市客流分布更趨于均勻和合理。這種繼續(xù)強化舊市中心區(qū)的戰(zhàn)略 ， 必將導致城市交通的困境 ， 尤其是客運交通。 客運分布 OD 量預測 客流預測主要由城市居民出行預測 、 城市流動人口出行預測 、 城市對外客運預測三部分組成 。流量預測時可充分應用交通調查所得的參數 ， 建立起各類預測模型 。但用于預測遠期客流量時 ， 采用趨勢外推 ， 其預測精度就難以保證。 生成率法 該方法基本思想是 ： 根據 OD 調查 ， 得到單位用地面積 (單位人口或單位經濟指標等 )的交通發(fā)生 、 吸引量 ， 并假定其是穩(wěn)定的 ， 則可根據規(guī)劃期限各交通區(qū)的用地面積 ， 得出規(guī)劃期限的交通生成量、吸引量。 交通分布預測 交通分布預測有許多方法 ， 各有其優(yōu)缺點 ， 其中最常見的是重力模型法 。ij 計算 k ij： k ij =ijijijij rYYr ????11 () 式中 ,rij 比例系數 ,rij=x39。 通常 ， 由模型得出的交通吸引量與給定的交通吸引量并不相同 ,則用下式迭代 ： x39。接近 1， 用上述兩式反復迭代計算 ， 直至發(fā)生量吸引量 平衡。 筆者以為 ， 在我國城市發(fā)展的現(xiàn)階段和未來相當長的時期內 ， 人們出行心理是處于一種想獲得滿意交通工具的欲望與較低的經濟收入 、 較差的城市道路條件的矛盾之中 ， 因而 ， 這里擬提出交通方式 “ 滿意度 ” 的概念。 因而我們可將私有小汽車這種交通方式的 “ 滿意度 ” 定為 1， 其它交通方式 “ 滿意度 ” 則是該交通方式與私有小汽車方式比較的結果 。 由以上客運交通預測的幾個步驟 ， 可以獲得任意兩小區(qū)之間的任一種客運方式的 OD 分布量。老師給予的積極的建議和幫助；在英文翻譯中給予了無私的幫助和支持；在課程學習和論文進度方面的鼓勵與督促，使我順利完成論文的撰寫工作。如何充分利用現(xiàn)有的城市道路基礎設施 ,使車與車、車與路、車與乘客相互協(xié)調 ,提高公交車輛的營運效率 ,為市民提供便捷的查詢及管理系統(tǒng) ,是現(xiàn)代公共交通發(fā)展急需解決的問題。城市公交系統(tǒng)通常要從不同方面滿足居民的多樣化出行需求，鑒于交通運輸聯(lián)合化和服務質量要求的提高，城市公交系統(tǒng)基礎信息平臺應包含各運輸子系統(tǒng)的多類信息， 提供互聯(lián)平臺和信息共享融合渠道，實現(xiàn)公交網絡整體效益的最大發(fā)揮。 3 公交出行者 城市公交系統(tǒng)的使用者是各類乘客，乘客對信息平臺的需求主要體現(xiàn)在出行前和出行中希望得到的公交信息， 從而對乘客出行方式的選擇和出行行為的規(guī)劃產生影響。及時補充、更新、備份已變動的數據 ,圖形信息和屬性數據準確可靠 . (5)高效性 .提供海量數據的快 速處理能力 . (6)標準化 .直接引用現(xiàn)有國家標準、行業(yè)標準或實際工作標準 ,必要時予以擴充 ,并考慮利用有關研究成果 . 山東交通學院本科論文 致謝 16 (7)完備性 .數據庫中存貯的圖形及屬性等信息 ,應能充分滿足日常工作條件下 ,系統(tǒng)的正常運行和數據更新的需要 . 2 系統(tǒng)設計 該系統(tǒng)的具體開發(fā)過程如圖 1 所示。 公交營運者和管理決策者系統(tǒng)結構： 城市公交管理信息系統(tǒng) 管理決策者 公交營運者 公交出行者 公交營運者和管理決策者 山東交通學院本科論文 致謝 17 (1)公交管理 :主要內容包括公交線路、站點、發(fā)車時間等查詢 ,公交覆蓋率計算、公交專題圖、公交網絡圖等。 (5)交通服務 :主要內容包括居民出行指南和交通項目上報審批服務。 基礎數據庫的建立 一般來講 ,從公交網絡規(guī)劃和管理的需要出發(fā) ,公交基礎數據可分為 4 類 :公交網絡數據、公交客流數據、公交行車數據和其他數據 ,具體框架結構如圖所示。交集非空 ,則結束迭代 ,進入最后一步 。二是直接利用現(xiàn)存商業(yè)數據庫已有的在集合運算方面的優(yōu)秀性能。 因此在規(guī)劃或設計公共交通網絡時，必須考慮以下目標對公交網絡進行優(yōu)化 : 。 .減少公交盲區(qū)。本文在分析優(yōu)化實際過程的基礎上 , 假設居民公交出行需求是固定的 , 考慮居民公交出行需求 , 規(guī)劃目標為乘客換乘次數和線路通過的站點數最少 , 由此獲得公交線網優(yōu)化模型 : 式中 : α 1, α 2—— 權重系數 , 且α 1α 2 。 Nij—— 從節(jié)點 i 到節(jié)點 j 所經過的可能最小站點數 。 Qk—— 線路 k 的斷面流量 。 T—— 城市中 95%居民出行單程的最大時耗 模型中 , 第一個約束條件 是線路長度約束。對于一般城市 , 其值取 ￣ 為宜 。 lk—— 線路的滿載率 , 高峰時一般取 ,平峰時取 。 第五個約束條件 是公交線網密度約束。 山東交通學院本科論文 致謝 23 第六個約束條件 T≤ Tmax 是居民出行時耗約束。 斷面 客流量的約束保證了線路的通暢和線網的合理性 。TH為高峰小時平均每車從中間站點上下的乘客數 。K0 為線路最大斷面流量與起迄點斷面流量之比 .若交通小區(qū) i 內的總發(fā)生量或總吸引量 TiNH Ni,Ni 為交通小區(qū) i 內中間站點數量 ,則該小區(qū)還需設置 N 個起迄站點 ,N 的計算公式為 () Nst TiNH Ni≤ (N+) 點后 ,可按最短出行時間的路線作為起迄站點間的線路走向 ,形成所有起、迄點間一一配對的備選公交線路網 。效益水平指標從百車公里成本、百車公里收入和乘客滿意度方面反映快速公交系統(tǒng)的綜合效益 .指標層由項指標構成 ,評語層下的評語結果由優(yōu)秀、良好、中等、一般、較差這 5 個等級來評判 . 其結構圖如圖 公交站點覆蓋率 2 路網密度 城市范圍內由不同功能、等級、區(qū)位的道路，以一定的密度和適當的形式組成的網絡結構 運行速 度： V=L/t 乘客平均候車時間： 利用調查加權求平均值 換乘率 為第 j 個樞紐的換乘效率評價指數 ,式中 v=(vL,vM,vc,vQ)T≥ 0、 u(uE,uT)T≥ 0 輸入輸出指標的權重向量。 客流量 :實際客流量、乘客對服務水平的意見、搭乘原因、搭乘頻率 (以收入、年齡、原因、出行距離等劃分 )。同時客流量的大小也能量化地反映公眾對公交的接受程度。 總結 公共交通系統(tǒng)是復雜龐大的客運系統(tǒng)，信息對整個系統(tǒng)高效運行發(fā) 揮著至關重要的作用，整合公交系統(tǒng)現(xiàn)有信息資源， 建立公交基礎信息平臺， 統(tǒng)一信息管理標準是公交系統(tǒng)信息化工作重點， 也是智能公交系統(tǒng)建設的基