【正文】 。 山東交通學(xué)院本科論文 1 緒論 1 1 緒 論 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的必要性及國內(nèi)外發(fā)展概況 建國以來 ， 我國大城市公共交通的發(fā)展經(jīng)歷了一個繁榮、衰緩到現(xiàn)在難以維持的過程。在這 五 十 多 年中 ， 我國大城市的社會、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化 ，社會經(jīng)濟文化活動空前繁榮 ,居民出行成倍增長 ， 然而 ， 公共交通卻發(fā)展緩慢 ，公交方式出行時間明顯增加 。 以上海為例 [3]， 81～ 82 年居民乘坐公交車的平均時間為 43 分鐘 ， 86 年增長至 分鐘 ， 以上班、上學(xué)為出行目的 ， 81～ 82年公交平均出行時間為 39 分鐘 ， 86 年則為 47 分鐘 ,且近幾年仍在不斷增長。其中原因是多方面的 ， 如 ： 城市延展 ， 道路擁塞 ， 流動人口增加對公交系統(tǒng)的沖擊等等。但就公交系統(tǒng)本身而言 ， 也有著明顯的缺陷 ， 其線網(wǎng)布局十 幾 年不變 ，或變化不大 ， 或沒有遵循城市結(jié)構(gòu)演 變、居民出行趨勢而變化 ， 缺乏規(guī)劃 ， 公交方式單一 ， 使公共交通在城市客運中 ， 由主要角色逐漸成為次要部分 。 也以上海市公交車與自行車發(fā)展?fàn)顩r為例 ， 如表 。 從表 l1 可以看出 ， 上海市公交在 1989 年后己明顯呈負(fù)增長狀態(tài) ， 而自行車出行卻年年呈大比例增長 。 從理論上說 ,在上海這個半徑為 10km 的大城市中 ,居民出行應(yīng)在公交方式的合理范圍內(nèi) ， 而自行車出行比例不宜過大 。 目前 ， 上海市已 建成 了地鐵一號線 、二號線， 遠(yuǎn)景規(guī)劃 170～ 330 余公里的地鐵線路 ， 這也許能使上海市公共交通發(fā)生較大的變化。 公交發(fā)展的 相對 停滯或倒退 ， 是北京 、 天津 、 鞍山 、 南京等大城市也同樣面臨著的問題 ， 這說明了我國大城市公交規(guī)劃尚缺乏科學(xué)性 ， 尤其公交線網(wǎng)規(guī)劃是我們應(yīng)首先解決的問題 。 此外 ， 由于 人們消費水平的不斷增長， 我國小汽車的發(fā)展問題也提上了日程 ， 我國尚不健全的公共交通事業(yè)將如何抵制使這股浪潮的沖擊 ， 也使得合理、科學(xué)地規(guī)劃公共交通線網(wǎng)變得日益迫切起來。 迄今為止 ， 國內(nèi)外許多交通研究機構(gòu)都對公交線網(wǎng)規(guī)劃提出了一些理論和模型 ,開發(fā)了各具特色的軟件 ， 有美國的 TRANPLAN 、 OTPS、加拿大的 EMME/2等， 瑞典 、 以色列 、 英國 和 阿根廷等國 家 也先后結(jié)合本國的交通特點 ， 提出了山東交通學(xué)院本科論文 1 緒論 2 一系列與正則模型相應(yīng)的理論和軟件 。 國內(nèi)近 十 幾年的工作也已向這個領(lǐng)域的縱深發(fā)展 。 上海機械學(xué)院建立了一個優(yōu)化模型 ， 上海市同澳大利亞合作 ， 將交通規(guī)劃軟件 TRANSTEP 用于上海市的交通分析。長沙市 也 開展了相應(yīng)的研究。近幾年 ， 許多高校 、 交通研究所 、 規(guī)劃部門關(guān)于這方面的研究又有了許多更詳細(xì)的成果。 表 上海市公交、自行車發(fā)展?fàn)顩r一覽表 年份 日公交客運量 (百萬 乘次 ) 公交年增長 率 (％ ) 自行 車擁有 量 (百萬輛 自行 車年增長 率 (％ ) 全市 人 口 (百萬人 ) 市區(qū) 流入人口 (百萬 人 ) 1977 1978 1979 1980 135 1981 1982 1983 1984 1985 183 1986 () 1987 1988 () 1989 － () 12 年平均增長率 % * 括號內(nèi)為全市流動人口流入人口 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的特殊性 我國大城市公共交通特點 大城市的性質(zhì)、結(jié)構(gòu)形態(tài)與中小城市有差別 ， 這主要表現(xiàn)在以下幾 方面 : 人口多 ， 面積大 ； 社會、經(jīng)濟、文化活動頻繁 ； 城市功能區(qū)域劃分明顯 ； 山東交通學(xué)院本科論文 1 緒論 3 有明顯的 CBD； 人均交通設(shè)施水平往往較低 ； 有明顯的交通走廊 ； 因此 ， 在大城市 ， 居民 、 流動人口等的活動有可能集中在某個特 定區(qū)域、某個特定時段內(nèi) ， 公交設(shè)施難以承擔(dān)交通需求 。 對應(yīng)于此 ， 大城市的公共交通也表現(xiàn)出其特殊性 ： 高峰時段公交車輛十分擁擠 ， 滿載率一般高于 80%,有的高達 120%； 平峰時段流動人口出行、彈性出行增加 ， 公共交通負(fù)擔(dān)仍然很重 ； 公交出行半徑增加 ， 相當(dāng)部分的出行難以直達 ， 公交換乘成為關(guān)鍵問題 ； 某些區(qū)域出行過分集中 ， 常規(guī)公交難以勝任 ； 常規(guī)公交缺乏交通政策 、 交通規(guī)劃的保護 ， 缺乏資金投入 ， 車輛老化嚴(yán)重 ， 運行極其緩慢 ， 準(zhǔn)點率難以保證 ； 大城市近中期內(nèi)公共交通突出的矛盾是 ： 公交客運能力的供應(yīng)與乘客 出行 需求的矛盾 ， 高峰時段 ， 供應(yīng)遠(yuǎn)低于需求 ； 從長遠(yuǎn)看 ， 矛盾將轉(zhuǎn)化為客運量供求矛盾以及服務(wù)質(zhì)量較低與人們多層次需求之間的矛盾 ， 尤其是后者更為突出 ， 公交方式迫切需要革新。 主要公共交通方式的特性 國內(nèi)外研究和使用都較為成熟的公共交通方式主要有三種 ： 常規(guī)公交 常規(guī)公交高峰小時客運能力 6000～ 8000 人次 ， 全日為 15000～ 25000 人次 ，車速 15～ 20km/h， 固定投資較小 ， 運行路線可改變 ， 但必須在地面道路上 行 駛 ，舒適性和準(zhǔn)點率都較差 ， 適于客流不大的中短距離出行。 地鐵 (Subway) 地 鐵是當(dāng)今世界上流行的公共交通方式之一。迄今為止 ， 世界上已有一百多個城市修建了不同規(guī)模的地鐵線網(wǎng) ， 尤以倫敦、莫斯科、紐約、巴黎為最。我國 的 北京、上海、天津 、廣州、深圳等大城市 也相繼修建了地鐵線路 ， 南京等大城市也正在籌備修建。地鐵作為一種交通工具 ,速度快 ， 高達 45～ 60km/h，山東交通學(xué)院本科論文 1 緒論 4 載客量大 ， 高峰小時可達 45000 人次 ， 全部于獨立線路上運行 ， 準(zhǔn)點率高 ， 適于客流非常集中的中長距離出行 ， 但投資巨大 ， 每公里造價約為 3～ 4 億元人民幣。 輕軌 (Light Rail) 輕軌是一種在有軌電車基礎(chǔ)上革新而成的新興交通工具 ， 各 項指標(biāo)均 介 于常規(guī)公交與地鐵之間 ， 高峰小時客運量可達 25000～ 30000 人次 ， 最高斷面流量可達 14000～ 16000 人次 ， 速度為 35～ 45km/h， 既可于獨立的線路上行駛 ， 又可與其它交通方式在地面上混合行駛 ， 平均造價約為地鐵的 1/3～ 1/2。 目前 ，我國的許多大城市都規(guī)劃了輕軌線路 ， 如廣州、成都、 大連、 青島、鞍山等。 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則 由前文的分析 ， 再結(jié)合我國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平 ， 認(rèn)為中運量軌道交通 1 在我國大城市客運中將會有較大市場 。 在這個基礎(chǔ)上 ， 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī) 劃的主要基 本原則如下 ： 在社會經(jīng)濟條件許可情況下 ， 建設(shè)軌道交通 ， 使之成為公共客運的骨架 ，并逐步成網(wǎng) ； 充分重視軌道交通接運公交線路規(guī)劃 ， 擴大軌道交通方式的吸引范圍 ； 常規(guī)公交仍將是大城市公共交通客運的主體 ， 應(yīng)著重解決其與軌道交 通線網(wǎng)以及接運公交線路的關(guān)系 ； 換乘問題成為一個至關(guān)重要的問題 ， 應(yīng)設(shè)大型客運換乘樞紐 ， 從換乘樞紐入手 ， 進行常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃。 總之 ， 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則 ， 既要具備一般城市的共性 ， 又要具備其特殊性 ， 主要表現(xiàn)為大城市的城市結(jié)構(gòu)以及社會經(jīng)濟活動的特殊性。 大城市公 共交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般過程 本論文采用的對大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般過程如圖 。 從圖中可見 ， 這里的公共交通線網(wǎng)規(guī)劃方法得到的并不是 “ 最優(yōu) ” 線網(wǎng) ， 而是一種有一 ① 中運量軌道交通最典型的就是輕軌 , 在以后文中皆用輕軌替代中運量軌道交通。 山東交通學(xué)院本科論文 1 緒論 5 定理論根據(jù) ， 在實踐上方便可行的滿意線網(wǎng)。 圖 大城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的一般過程 否 分配是否滿足條件 客運 OD 量處理 客運換乘樞紐的選取 常規(guī)公交線網(wǎng)的規(guī)劃 公交線網(wǎng)聯(lián)合分配預(yù)測 終 止 分配是否滿足條件 數(shù)據(jù)調(diào)查 公交客流量預(yù)分配分析 軌道線網(wǎng)規(guī)劃 軌道線網(wǎng)客流量初分配 選取軌道線網(wǎng)上的接運站點 接運公交線網(wǎng)規(guī)劃 已有公交線網(wǎng)客流量再分配 分配是否滿足條件 否 否 是 是 是 山東交通學(xué)院本科論文 2 客運分布量預(yù)測 6 2 客運交通 OD 分布量預(yù)測 影響客運交通 OD 分布量預(yù)測的主要因素 公共交通和其它客運方式的 OD 分布量預(yù)測是城市客運交通預(yù)測的重要部分 ， 也是公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ) 。 城市客流的發(fā)展趨勢和時空分布規(guī) 律 ， 與以下幾點主要的影響因素有關(guān) ： 城市土地利用 隨著城市化進程的加速 ， 城市人口進一步集聚和城市用地的擴大 ， 城市客流量會隨之增加 ， 其時空分布規(guī)律也會隨之發(fā)生某些大的變化 。 人們出行時間和出行距離隨著用地規(guī)模的擴大而增加。 城市社會經(jīng)濟的發(fā)展 由于社會經(jīng)濟的發(fā)展 ， 人們生活水平的提高 ， 人均日出行次數(shù)的增加 ， 對城市交通提出了更高的要求。城市交通要為人們提供準(zhǔn)時、安全、舒適等諸方面優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。 城市家庭特征的變化 由于我國提倡一對夫婦只生一個孩子的政策 ， 今后家庭人口結(jié)構(gòu)及出行特征將會發(fā)生變化 ， 由此引起城市 客流的變化。 外向型經(jīng)濟的發(fā)展 隨著改革開放政策的進一步貫徹執(zhí)行 ， 各城市外向型經(jīng)濟的發(fā)展 ， 城市流動人口將會有較大的增長 ， 城市客流也會隨之增長。目前一般大城市流動人口 占城市人口的 20%～ 30%， 個別沿海城市高達 50%， 深圳流動人口為城市人 口的 倍 。 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) 目前我國大城市規(guī)劃的線網(wǎng) ， 己按規(guī)劃實現(xiàn)的不到 50%。有的城市不到