【正文】 動(dòng)關(guān)系，并且其變化關(guān)系在一定程度上通過(guò)引入一定的控制機(jī)制（如調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格等）可以實(shí)行宏觀控制，因此，采用先分別預(yù)測(cè)規(guī)劃期對(duì)外交通客運(yùn)、貨運(yùn)需求總量，再分析確定運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的方法，對(duì)不同運(yùn)輸方式的運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。城市道路網(wǎng)上對(duì)外客、貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)又包括兩個(gè)部分，一是市內(nèi)各交通區(qū)與各車站（長(zhǎng)途汽車站、火車站）之間不同方式的OD預(yù)測(cè)，二是通過(guò)出入口道路的對(duì)外、過(guò)境交通預(yù)測(cè)，即市內(nèi)各交通區(qū)與市外各交通區(qū)之間車流OD預(yù)測(cè)（出入境交通預(yù)測(cè)）和市外各交通區(qū)之間車流OD預(yù)測(cè)（過(guò)境交通預(yù)測(cè)）?？紤]到市內(nèi)各交通區(qū)與各車站之間出行方式結(jié)構(gòu)一般較為穩(wěn)定，預(yù)計(jì)到規(guī)劃期，主要交通方式仍然為公交車與步行，單位車和出租車的比例會(huì)有所提高，而自行車、三輪車等方式的比例還會(huì)降低，因此，市內(nèi)各交通區(qū)與各車站之間不同方式OD預(yù)測(cè)采用了先預(yù)測(cè)全方式總的出行量，再分析確定出行方式結(jié)構(gòu)的方法得到每種方式的出行發(fā)生總量，然后進(jìn)行各交通區(qū)出行發(fā)生量預(yù)測(cè)，最后作分布預(yù)測(cè)。對(duì)于通過(guò)出入口道路的對(duì)外、過(guò)境交通預(yù)測(cè)，考慮到現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車出入口OD調(diào)查資料提供了比較全面可靠的對(duì)外、過(guò)境交通特征數(shù)據(jù)，如車種構(gòu)成、運(yùn)量與流向構(gòu)成等，為簡(jiǎn)化預(yù)測(cè)工作，采用了先預(yù)測(cè)對(duì)外、過(guò)境OD量，再分析確定未來(lái)的車種構(gòu)成、平均載客率與實(shí)載率的方法預(yù)測(cè)對(duì)外、過(guò)境車流OD。5．路網(wǎng)交通分配與評(píng)價(jià)在合肥市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，交通分配有三個(gè)方面的內(nèi)容，針對(duì)不同的交通分配對(duì)象，采用了不同的交通分配方法與算法。其作用有二個(gè)：產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)客流分布是進(jìn)行公交線網(wǎng)布設(shè)的依據(jù)；產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車交通分配的初始車流量。（2）非機(jī)動(dòng)車客流交通分配非機(jī)動(dòng)車客流交通分配主要為自行車客流交通分配，其作用為：產(chǎn)生交通網(wǎng)絡(luò)的自行車路段、交叉口交通量，作為自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)；通過(guò)產(chǎn)生的路段、交叉口交通量，對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛的交通阻抗、通行能力進(jìn)行修正。（3）非公交機(jī)動(dòng)車交通分配非公交機(jī)動(dòng)車交通流的交通分配是在公交客流分配的基礎(chǔ)上，考慮非機(jī)動(dòng)車的影響后進(jìn)行的，它產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)中路段、交叉口機(jī)動(dòng)車交通量資料，是進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃、調(diào)整、評(píng)價(jià)的直接依據(jù)。（4）網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)包括對(duì)路段、交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車道路能力的分析，并根據(jù)交通分配結(jié)果確定各路段、交叉口的交通負(fù)荷、進(jìn)而確定服務(wù)水平。五、中期交通系統(tǒng)規(guī)劃如前所述，合肥市中期交通系統(tǒng)規(guī)劃為合肥市綜合交通規(guī)劃的重點(diǎn)，因此，進(jìn)行了全面系統(tǒng)的規(guī)劃，其內(nèi)容包括道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃、老城區(qū)自行車交通規(guī)劃、老城區(qū)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)劃、老城區(qū)人行道及步行系統(tǒng)規(guī)劃、對(duì)外交通規(guī)劃等，并對(duì)交通環(huán)境影響進(jìn)行了評(píng)價(jià)，提出了相應(yīng)的對(duì)策。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，形成內(nèi)環(huán)及一、二環(huán)三個(gè)環(huán)路，內(nèi)環(huán)主要為非機(jī)動(dòng)車服務(wù)，一環(huán)為主干道，二環(huán)為快速路，主要放射道路均為主干道，快速環(huán)路、一環(huán)路與主要放射性干道的交叉口設(shè)置立體交叉口，共有9個(gè)，流量均在4000輛/小時(shí)以上，大部分超過(guò)5000輛/小時(shí)。推薦路網(wǎng)交通質(zhì)量較好，基本上消除了交通阻塞現(xiàn)象，交通擁擠狀況也大大緩解，行駛車速大大提高。（2）公交線網(wǎng)規(guī)劃公交線網(wǎng)規(guī)劃采用逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法，其基本目標(biāo)是：公交線路走向與主要客流方向一致，以滿足乘客乘車的需要；盡可能組織直達(dá)運(yùn)輸，使全服務(wù)區(qū)乘客換乘次數(shù)最少；盡可能按最短距離布設(shè)線路，使全服務(wù)區(qū)內(nèi)乘客總乘行時(shí)間（或乘行距離）最短；使規(guī)劃區(qū)內(nèi)線路分布均勻，盡量消除公交空白區(qū)；在線路上客流均勻，充分發(fā)揮運(yùn)能。線網(wǎng)的總體特征如表4所示。公共交通系統(tǒng)還對(duì)車輛配備、公共保養(yǎng)場(chǎng)、站場(chǎng)進(jìn)行了規(guī)劃。因此建立了兩條自行車環(huán)行干道，再整修由此環(huán)行干道通向老城區(qū)內(nèi)外的自行車支線，組成一個(gè)機(jī)非分離、干支結(jié)合、緊密聯(lián)系、四通八達(dá)的自行車道路網(wǎng)絡(luò)，以方便上、下班和前來(lái)市區(qū)購(gòu)物的自行車騎行者，適當(dāng)提高服務(wù)水平和安全保障。對(duì)于老城區(qū)人行道及步行系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)步行交通現(xiàn)狀的分析，根據(jù)步行交通系統(tǒng)規(guī)劃的原則和要求，提出了具體的規(guī)劃方案。4．交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)與對(duì)策（1）交通環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀評(píng)價(jià)根據(jù)大氣、噪聲觀測(cè)資料分配，合肥市大氣質(zhì)量的主要指標(biāo)近年來(lái)均有超標(biāo)現(xiàn)象，尤其是商業(yè)區(qū)和交通區(qū)，大氣質(zhì)量超標(biāo)嚴(yán)重，這在很大程度上與交通污染有關(guān)。（2）交通規(guī)劃環(huán)境影響預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)根據(jù)交通預(yù)測(cè)得到的2000年規(guī)劃路網(wǎng)各路段的交通量和各交叉口流量，以及規(guī)劃確定的各路段車道數(shù)、斷面形式、分隔方式、交叉口的控制方式等，通過(guò)預(yù)測(cè)模型可計(jì)算得到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上各路段、各交叉口的CO濃度附加值和各路段的噪聲預(yù)測(cè)值。由預(yù)測(cè)結(jié)果可得出噪聲和CO濃度較大的路段、交叉口，以及交通環(huán)境的總體狀況。遠(yuǎn)期則有必要制訂相應(yīng)的法規(guī)，對(duì)污染嚴(yán)重的交通走廊實(shí)施專門的長(zhǎng)效管理計(jì)劃，調(diào)整工業(yè)布局，明確道路功能，消除市區(qū)過(guò)境交通，改善交叉口運(yùn)行條件等。（1）城市發(fā)展宏觀預(yù)測(cè)要對(duì)城市遠(yuǎn)期交通進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，則需了解城市遠(yuǎn)期的發(fā)展，需對(duì)其進(jìn)行宏觀預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)內(nèi)容包括社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，如人口、就業(yè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，以及土地利用狀況，其方法是根據(jù)歷史資料、現(xiàn)有狀況以及發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合有關(guān)的規(guī)劃指標(biāo)，采用灰色系統(tǒng)模型等進(jìn)行。合肥市遠(yuǎn)期客貨運(yùn)交通產(chǎn)生預(yù)測(cè)采用了生成率法，吸引預(yù)測(cè)采用類別生成率法，交通分布采用了雙約束重力模型，交通方式預(yù)測(cè)則著重對(duì)總體結(jié)構(gòu)從發(fā)展趨勢(shì)，方式特點(diǎn)進(jìn)行分析控制預(yù)測(cè)。（3）交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要以明確的城市發(fā)展戰(zhàn)略為前提，從合肥市發(fā)展空間布局看，必須保持強(qiáng)大的主城中心，并充分發(fā)揮各組團(tuán)的協(xié)作功能，為適應(yīng)這一格局2010年合肥市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)致力于發(fā)展大運(yùn)量的有軌交通系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)，形成一個(gè)軟硬兼?zhèn)?、設(shè)施先進(jìn)、功能齊全、布局合理、分工明確而又相互協(xié)調(diào)的交通體系。①對(duì)外交通發(fā)展戰(zhàn)略。②市內(nèi)交通發(fā)展戰(zhàn)略。③道路網(wǎng)總體布局。另外通過(guò)改造瓶頸、連接斷頭路、使合肥市整個(gè)路網(wǎng)成為一個(gè)功能分明、組織有序、組團(tuán)間交通便捷、內(nèi)外交通暢通的有機(jī)系統(tǒng)。合肥市遠(yuǎn)期交通線路規(guī)劃對(duì)交通走廊的位置、規(guī)模，相應(yīng)的公交配備，交通樞紐的位置、規(guī)模等，根據(jù)交通需求預(yù)測(cè)的結(jié)果，提出了具體的規(guī)劃方案。（1）城市發(fā)展設(shè)想根據(jù)歷史發(fā)展規(guī)律、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展條件，合肥市遠(yuǎn)景交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃首先對(duì)遠(yuǎn)景期人口、用地等進(jìn)行了分析推測(cè)。（3）城市道路網(wǎng)骨架布局通過(guò)對(duì)城市道路網(wǎng)骨架遠(yuǎn)景布局的指導(dǎo)思想、原則方法的分析，按照合肥市的具體情況，根據(jù)合肥市的用地形態(tài)特點(diǎn)、路網(wǎng)現(xiàn)狀，保證城市沿三個(gè)方向呈輻射形向外發(fā)展，而又不致在市中心區(qū)造成高度集中，合肥市遠(yuǎn)景路網(wǎng)宜采用內(nèi)方格外環(huán)放式的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。在外部采用812條主要放射線干道和34條環(huán)形干道組成環(huán)放式結(jié)構(gòu)，可以很好地適應(yīng)城市的星狀向外發(fā)展，這樣縱向、橫向、環(huán)向與徑向均有主干線路，34條環(huán)形干道可加強(qiáng)城市周邊各工業(yè)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及居民彼此之間的聯(lián)系與交往。（4）城市交通結(jié)構(gòu)根據(jù)我國(guó)城市的特點(diǎn)和有關(guān)政策，按照預(yù)計(jì)合肥市的遠(yuǎn)景狀況，合肥市重點(diǎn)應(yīng)發(fā)展公害少、運(yùn)量大、速度高、成本低、占地少的公共交通，包括地鐵、輕軌等快速軌道交通，建立以軌道式快速客運(yùn)交通為骨干、公交汽電車為主體的基本結(jié)構(gòu)，小汽車應(yīng)適當(dāng)發(fā)展，摩托車應(yīng)嚴(yán)格控制，自行車則隨公交客運(yùn)的發(fā)展而逐步減少。（5）其它規(guī)劃合肥市遠(yuǎn)景交通戰(zhàn)略設(shè)想還對(duì)城市對(duì)外交通，大中運(yùn)量客運(yùn)快速交通系統(tǒng)、公共停車場(chǎng)提出了規(guī)劃設(shè)想。 本次規(guī)劃要求能夠充分考慮城市結(jié)構(gòu)調(diào)整在交通上的需求，從大貴陽(yáng)發(fā)展的角度進(jìn)行城市交通規(guī)劃。貴陽(yáng)為以中心城區(qū)為核心、外圍片區(qū)分布四周的組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)，在13年的發(fā)展中，城市的交通設(shè)施和交通需求都有了大幅度增長(zhǎng)。規(guī)劃范圍與城市總體規(guī)劃一致，為貴陽(yáng)市區(qū)面積494平方公里，規(guī)劃重點(diǎn)在中心城區(qū)，面積58平方公里，重大交通基礎(chǔ)設(shè)施和對(duì)外交通系統(tǒng)的分析及規(guī)劃范圍擴(kuò)大至市區(qū)的外圍片區(qū)。城市綜合交通規(guī)劃在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)狀城市交通狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并通過(guò)定性和定量的科學(xué)分析手段，對(duì)包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通等多方面進(jìn)行系統(tǒng)地規(guī)劃研究，并充分考慮城市土地開發(fā)和政府管理方式的轉(zhuǎn)變，加強(qiáng)了交通發(fā)展戰(zhàn)略與城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合，以及城市交通與城市土地利用布局的協(xié)調(diào)。結(jié)合未來(lái)城市發(fā)展結(jié)構(gòu)要求，針對(duì)城市主要交通問題，以城市道路系統(tǒng)的整體運(yùn)輸效益提高和中心區(qū)交通環(huán)境改善為目標(biāo)，結(jié)合道路所承擔(dān)交通流特征綜合考慮城市客運(yùn)交通系統(tǒng)和小汽車交通系統(tǒng)進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，通過(guò)定性和定量分析，提出調(diào)整中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善中心城區(qū)交通環(huán)境，提高出入口通行能力，通過(guò)強(qiáng)化片區(qū)聯(lián)系道路來(lái)加強(qiáng)城市中心城區(qū)與外圍片區(qū)及其他地區(qū)交通聯(lián)系的規(guī)劃措施。促進(jìn)“眾星捧月”組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的形成創(chuàng)造交通條件。模式作為推動(dòng)新區(qū)發(fā)展的主要模式。軌道交通發(fā)展規(guī)劃：結(jié)合貴陽(yáng)城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和發(fā)展要求，系統(tǒng)分析城市軌道交通建設(shè)必要性和網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)模，以推行城市“TOD”發(fā)展模式為指導(dǎo)方針，并根據(jù)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展需要，通過(guò)研究分析城市人口、用地和就業(yè)分布特征，以及主要客流集散走廊和規(guī)劃客流集散點(diǎn)的空間分布，規(guī)劃軌道交通模式的基本構(gòu)架。停車發(fā)展規(guī)劃：以城市交通發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，通過(guò)分析現(xiàn)狀城市停車存在的問題和供需矛盾，根據(jù)未來(lái)城市車輛發(fā)展、停車需求和現(xiàn)狀停車設(shè)施供給水平，結(jié)合城市發(fā)展和交通需求管理要求提出城市停車發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃考慮中心區(qū)停車需求管理的要求，提出“Pamp。 道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案 快速公交系統(tǒng)規(guī)劃方案 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案珠海市城市交通規(guī)劃項(xiàng)目主要參與者及分工安排：項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：孔令斌（交通發(fā)展策略、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、停車規(guī)劃、公交規(guī)劃）項(xiàng)目參加人：殷廣濤（交通模型、交通預(yù)測(cè)）；戴彥欣（現(xiàn)狀分析）；趙小云（交通調(diào)查）完成時(shí)間： 珠海概況與項(xiàng)目背景　　珠海市位于珠江三角洲西南部沿海，珠江口西岸，東北與深圳、交通能夠成為支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)、城市社會(huì)、文化生活的支柱，珠海市政府在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的同時(shí)，于1998年7月委托中規(guī)院交通所承擔(dān)珠海市城市交通規(guī)劃的編制工作。 項(xiàng)目的技術(shù)路線　　規(guī)劃與城市總體規(guī)劃同步進(jìn)行，在規(guī)劃的過(guò)程中，土地利用與交通的協(xié)調(diào)貫穿整個(gè)過(guò)程。 交通規(guī)劃工作階段規(guī)劃內(nèi)容規(guī)劃工作的內(nèi)容主要包括：交通調(diào)查、現(xiàn)狀交通分析、交通發(fā)展戰(zhàn)略研究、城市總體規(guī)劃用地布局與交通網(wǎng)絡(luò)測(cè)試、城市主要交通設(shè)施規(guī)劃、城市交通與對(duì)外交通的銜接等。（2）現(xiàn)狀交通分析；結(jié)合交通調(diào)查和以前及城市例行的交通調(diào)查、統(tǒng)計(jì)，對(duì)現(xiàn)狀城市交通狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，并提出城市交通改善的建議。以推薦的交通發(fā)展戰(zhàn)略為前提，在用地規(guī)劃和道路網(wǎng)絡(luò)方面與總體規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)。(6)城市交通與對(duì)外交通的銜接；主要對(duì)城市的已經(jīng)建設(shè)和在城市總體規(guī)劃中提出的將要建設(shè)的重大對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施（港口、跨海大橋、機(jī)場(chǎng)路等）與城市交通的銜接提出相應(yīng)的規(guī)劃。按照珠海組團(tuán)布局的特點(diǎn)，劃分城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通的功能層次和構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性協(xié)調(diào)起來(lái)，使之與城市用地布局良好的協(xié)調(diào)。（2）應(yīng)用定量分析手段，對(duì)珠海城市組團(tuán)用地布局的方案進(jìn)行測(cè)試，對(duì)組團(tuán)用地平衡、組團(tuán)的特征等提出建議，并通過(guò)城市總體規(guī)劃落實(shí)到用地布局上。（4）在道路設(shè)施的規(guī)劃紅線控制上，根據(jù)交通運(yùn)行的特點(diǎn)，對(duì)交叉口進(jìn)行了擴(kuò)展，并提出了最小紅線的概念。（6）對(duì)影響城市發(fā)展和布局的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，如港口、機(jī)場(chǎng)的發(fā)展和港珠澳大橋的選址進(jìn)行分析，提出建議。（2）項(xiàng)目在與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究與城市組團(tuán)空間布局相協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和特征，并結(jié)合規(guī)范的要求，提出了組團(tuán)布局城市的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能層次。（4）針對(duì)區(qū)域發(fā)展和區(qū)域交通設(shè)施對(duì)珠海的影響，研究了城鎮(zhèn)群區(qū)域交通設(shè)施與城市交通設(shè)施的銜接，特別是城市公共交通與區(qū)域城際軌道之間的銜接和樞紐布局。 一、城市軌道交通總體布局原則 城市交通系統(tǒng)是城市怕重要組成部分，必須與城市的發(fā)展方向、布局形態(tài)結(jié)合，實(shí)踐中城市交通軸往往和城市開發(fā)軸是一致的。 軌道交通線必須與城市用地性質(zhì)協(xié)調(diào)，應(yīng)能便捷地聯(lián)系各大人流集散點(diǎn)和商業(yè)活動(dòng)高度發(fā)達(dá)區(qū)等，以促進(jìn)城市合理發(fā)展。 浦西與浦東是一個(gè)城市，因而軌道交通系統(tǒng)也應(yīng)是一個(gè)完整的體系，以加強(qiáng)兩岸的便捷聯(lián)系。 軌道交通網(wǎng)的密度和布局必須與城市交通的布局和密度相吻合，綜合建設(shè)條件，確定合理密度。 為減少投資和加速軌道交通網(wǎng)的實(shí)施，因地制宜采用地面、地下、高架等不同的線路敷設(shè)方式。 由于城市客運(yùn)交通是由多種方式組成。 二、城市軌道交通布局結(jié)構(gòu) 根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)模、布局形態(tài)、地理?xiàng)l件和客流分布情況，采用市域快速地鐵為基本骨架，市區(qū)地鐵增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)在中心區(qū)的功能，市區(qū)輕軌為補(bǔ)充，并以大型換乘樞紐“錨固”整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，形成縱橫交織網(wǎng)狀均衡分布的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)。 按照城市軌道交通總體布局原則和布局結(jié)構(gòu)的思路和要求，規(guī)劃就城市軌道交通功能等級(jí)及規(guī)模；換乘樞紐；車輛段及停車場(chǎng)；近期建設(shè)規(guī)劃等方面進(jìn)行了綜合的協(xié)調(diào)和部署。市域級(jí)線路使中心城與郊縣以直達(dá)的方式連接，取代原規(guī)劃的市郊線和中心城地鐵換乘，達(dá)到出行的連續(xù)性和直達(dá)性，提高了網(wǎng)絡(luò)的總體服務(wù)質(zhì)量。 強(qiáng)調(diào)線路與線路之間的編織，以縱橫交織的線路取代棋盤式結(jié)構(gòu)，目的是使線路的布設(shè)與交通流向更好地結(jié)合，并減少換乘。研究提出規(guī)劃到2020年，形成總長(zhǎng)500千米左右的中心城與遠(yuǎn)郊8個(gè)新城都有城市軌道交通聯(lián)系、中心城基本建成軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的基本網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)想。 市區(qū)級(jí)：在市區(qū)范圍內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)上到達(dá)市中心的時(shí)間不超過(guò)30分鐘。 市區(qū)級(jí)：30千米/小時(shí)。 站距 市域快速等級(jí)；中心城平均站距約1000米左右，中心城外圍結(jié)合城鎮(zhèn)布局，平均站距約3000米左右。 局域級(jí)：平均站距約500米左右。 （）。約占全市公交客運(yùn)總量的50%。主要反映在以下幾個(gè)方面： 城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃納入了上海市城市總體規(guī)劃，對(duì)下階段專業(yè)單位開展上海市城市軌道交通專業(yè)規(guī)劃具有積極的指導(dǎo)作用。 本次規(guī)劃根據(jù)上海市的特點(diǎn)，結(jié)合國(guó)際大都市的特性，提出適合上海市城市交通要求的城市軌道交通指標(biāo)，對(duì)合理確定上海市城市軌道交通的規(guī)模，具有重要的作用。 直接指導(dǎo)了近期軌