【正文】 高，涂層與基體的結(jié)合強(qiáng)度大致范圍為 6077MPa,涂層孔隙率大致范圍為2%3%[2]. （ 2）高速火焰噴涂（ HVOF）是利用氫、乙炔、丙烯、煤油等做燃料，用氧氣作為氧化劑，在燃燒室或特殊的噴嘴中燃燒，產(chǎn)生高溫高速燃燒焰流，其燃燒焰流速度可達(dá) 2021m/s 以上，將噴涂粉末送進(jìn)焰流中，產(chǎn)生熔融或半熔融的粒子，高速撞擊在基體表面上沉積形成涂層。采用燃料和空氣的混合氣燃燒產(chǎn)生的超音速射流，霧化電弧熔融的粒子并對(duì)粒子進(jìn)行加速，使熔融的高速粒子噴射到基體表面形成致密的涂層。盡可能少地去除材料。（ 2）渦流探傷或滲透探傷 檢查輪轂軸承安裝孔加工區(qū)域。（ 3）按輪轂部件維護(hù)手冊(cè)噴丸強(qiáng)化規(guī)定區(qū)域。確保無(wú)砂粒嵌入噴砂表面。確保無(wú)水分、滑油、油脂、砂粒等。（ 7）將半輪轂裝在能使半輪轂以固定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的夾具上。若采用底部粘結(jié)層和面層結(jié)構(gòu)，在噴涂底部粘結(jié)層后應(yīng)立即噴涂面層。確保受熱噴涂影響的輪轂區(qū)域溫度不超過規(guī)定值。（ 9）將熱噴涂后的輪轂軸承安裝孔加工到規(guī)定尺寸。確保無(wú)裂紋、松動(dòng)顆粒、剝落等缺陷。試樣的噴涂條件應(yīng)與輪轂軸承安裝孔的噴涂條件一致。試樣應(yīng)進(jìn)行結(jié)合強(qiáng)度、顯微硬度和顯微結(jié)構(gòu) 冶金測(cè)試。至少 1 個(gè)試樣進(jìn)行顯微硬度和顯微結(jié)構(gòu)冶金測(cè)試。 熱噴涂工藝參數(shù)控制 熱噴涂工藝參數(shù)是決定涂層質(zhì)量的關(guān)鍵。對(duì)于等離子噴涂，在特定設(shè)備、噴槍和噴涂材料條件下，影響涂層質(zhì)量的主要工藝參數(shù)為電弧功率、工作氣體流量、送粉氣流量、噴槍與工件距離以及噴槍與工件的相對(duì)移動(dòng)速度等。對(duì)于超音速電弧噴涂，影響涂層質(zhì)量的主要工藝參數(shù)為噴槍、空氣壓力、電流、噴槍與工件 距離等。輪轂軸承安裝孔熱噴涂前需進(jìn)行凈化和粗化處理。粗化處理使輪轂軸承安裝孔表面粗造化，提供更多的 拋錨 咬合點(diǎn)。 5 結(jié)束語(yǔ) 應(yīng)用合適的熱噴涂技術(shù)，能夠獲得滿足結(jié)合強(qiáng)度要求、具有較好的耐磨損及耐腐蝕性能的涂層，可以修復(fù)飛機(jī)輪轂軸承安裝孔。 參考文獻(xiàn)： [1]HONEYWELL標(biāo)準(zhǔn)施工手冊(cè) 324901[Z]. [2]李君。超音速電弧噴涂技術(shù) [J].機(jī)械工人， 2021（ 6）。近年來， SKF公司推出了具有革命性意義的 Xtracker不對(duì)稱輪轂軸承單元，通過改進(jìn)輪轂軸承單元力矩剛性的方法解決了制動(dòng)行程過長(zhǎng)的問題。 傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)周期要 1～ 2年甚至更長(zhǎng)。轎車輪轂軸承單元開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)包括受力分析及關(guān)鍵性能指 標(biāo)計(jì)算、性能分析、設(shè)計(jì)優(yōu)化、性能評(píng)價(jià)等方面的技術(shù)。 1 受力分析及關(guān)鍵性能指標(biāo)計(jì)算 輪胎載荷 轎車行駛過程中，轎車重量及側(cè)向加速度引起的附加載荷會(huì)通過輪胎作用于路面。文獻(xiàn)設(shè)計(jì)了城市用轎車輪轂軸承載荷譜的測(cè)試系統(tǒng)，介紹了轎車勻速、加速及減速時(shí)輪轂軸承載荷譜的測(cè)試試驗(yàn)方法，對(duì)城市道路環(huán)境條件下的轎車輪胎載荷進(jìn)行了測(cè)試與特性分析。研究結(jié)果表明 :轎車側(cè)向加速度顯著影響輪胎載荷，其對(duì)軸向輪胎載荷的影響顯著程度大于徑向輪胎載荷。 受力分析 文獻(xiàn)提出了具有普遍性的建立輪轂軸承整體三維有限元接觸分析模型的準(zhǔn)則，以某載重汽車用輪轂軸承為例驗(yàn)證了建模準(zhǔn)則的有效性。文獻(xiàn)考慮了兩列軸承軸向變形協(xié)調(diào)關(guān)系以及受載后接觸角的變化，對(duì)預(yù)載荷為零的雙列角接觸球軸承的受力作了分析。文獻(xiàn)基于靜力學(xué)分析方法建立二自由度的數(shù)學(xué)模型，考慮接觸角的變化和軸向預(yù)載荷的影響，采用數(shù)值求解方法可以求解轎車輪轂軸承的載荷分布。文獻(xiàn)就軸向游隙和輪轂偏移量對(duì)轎車輪轂軸承性能的影響開展了系統(tǒng)研究。在兩種典型的行駛狀態(tài)下，每一列軸承的徑向和軸向位移相對(duì)軸向游隙的變化情況。疲勞壽命、 相對(duì)傾斜角 (力矩剛性 )受輪轂偏移量的影響分析結(jié)果。文獻(xiàn)基于靜力學(xué)分析方法，運(yùn)用 APDL參數(shù)化分析技術(shù)，建立了第 3 代轎車輪轂軸承輪轂凸緣的有限元模型。輪轂軸承單元承受力矩 M=2021kN結(jié)果顯示有限元方法能很好地模擬實(shí)際情況 ，能對(duì)其剛性進(jìn)行很好地預(yù)測(cè)，也為以后輪轂軸承單元整體剛性分析提供了良好的思路。文獻(xiàn)則給出了車輪晃動(dòng)的理論解釋，“車輪晃動(dòng)”及“軸承異響”等輪轂軸承失效現(xiàn)象的主要起因基本上可以歸結(jié)為軸承的軸向游隙過大。 3 設(shè)計(jì)優(yōu)化技術(shù) 追求汽車關(guān)鍵零部件與整車等壽命是目前汽車行業(yè)的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。隨著節(jié)能環(huán)保要求的日益突出，轎車輪轂軸承單元也朝著輕量化方向發(fā)展， CAE 技術(shù)在開發(fā)過程中應(yīng)用日益廣泛。文獻(xiàn)和文獻(xiàn)研究了運(yùn)用遺傳算法對(duì)雙列角接觸球軸承結(jié)構(gòu)的轎車輪轂軸承進(jìn)行以疲勞壽命最大化為目標(biāo)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，設(shè)計(jì)變量包括鋼球個(gè)數(shù)、初始接觸角、鋼球直徑、球組節(jié)圓直徑、鋼球的中心距等軸承結(jié)構(gòu)參數(shù)，還包括軸向預(yù)載荷、輪轂偏移量等安裝使用參數(shù)。當(dāng)前設(shè)計(jì)方案和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。研究結(jié)果表明，模擬退火算法能夠有效地解決離散變量全局尋優(yōu)問題，所有約束得到滿足并獲得整體性能最優(yōu)的輪轂軸承。 輕量化設(shè)計(jì)技術(shù) 輕量化設(shè)計(jì)不僅能節(jié)省材料成本，而且降低了轎車的能耗，具有很強(qiáng)的應(yīng) 用價(jià)值，也將成為將來輪轂軸承發(fā)展的一個(gè)重要方向。利用有限元方法對(duì)目前最常用的第 3代輪轂軸承單元進(jìn)行整體的分析，得出輪轂軸承單元的承載情況，在保證足夠強(qiáng)度的前提下針對(duì)載荷小的部位進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，去除多余材料，減輕輪轂軸承單元重量，但是還沒有具體的量化標(biāo)準(zhǔn)及應(yīng)用指南。 4 性 b 能評(píng)價(jià)技術(shù) 試驗(yàn)評(píng)價(jià)是輪轂軸承開發(fā)過程中必須的階段，通常包括耐久性試驗(yàn) 、重載試驗(yàn)、彎曲疲勞試驗(yàn)、力矩剛性試驗(yàn)、密封性能試驗(yàn)等。 耐久性試驗(yàn) 輪轂軸承耐久性試驗(yàn)是輪轂軸承疲勞壽命的重要臺(tái)架試驗(yàn)方法。文獻(xiàn)對(duì)轎車輪轂軸承在國(guó)內(nèi)城市道路路況的行駛條件下進(jìn)行了載荷譜測(cè)試與分析研究。文獻(xiàn)對(duì)輪轂軸承耐久性試驗(yàn)相關(guān)問題進(jìn)行了分析，提出了采用峭 度值輔以溫度監(jiān)控的失效監(jiān)控方法。文獻(xiàn)運(yùn)用一種基于旋轉(zhuǎn)彎曲和共振條件的疲勞強(qiáng)度試驗(yàn)方法來考查凸緣盤的疲勞強(qiáng)度，該方法充分考慮了整車狀態(tài)的實(shí)際工況和共振的苛刻條件，根據(jù)邁因納線性累計(jì)損傷的基本假設(shè)，對(duì)凸緣盤疲勞壽命進(jìn)行了 FEM計(jì)算和試驗(yàn)，得到了凸緣旋轉(zhuǎn)疲勞試驗(yàn)結(jié)果的沃勒曲線。轎車輪轂軸承的力矩剛性顯著影響轎車的行駛舒適性、轉(zhuǎn)向平穩(wěn)性以及安全性。一般對(duì)輪轂軸承單元施加一定的力矩載荷，通過測(cè)量輪轂凸緣相對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)凸緣的傾斜角來完成力矩剛性分析，以實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)輪轂軸承單元整體力矩剛性的目的。由兩列軸承位移不同引起的輪轂軸承本身的力矩剛性是輪轂軸承單元整體力矩剛性的主要組成部分，不同結(jié)構(gòu)形式的輪轂軸承單元 其各部分在整體力矩剛性中的比重差異較大。 5 展望 近幾年來我國(guó)在輪轂軸承設(shè)計(jì)開發(fā)和制造技術(shù)方面進(jìn)步明顯，大大縮短了與國(guó)際先進(jìn)水平之間的差距。但是，與國(guó)外著名公司相比，差距仍然巨大。 (1)在 Hertz 接觸應(yīng)力傳統(tǒng)模型的基礎(chǔ)上，耦合輪轂軸承外圍部件的撓曲變形的影響，研究其載 荷分布求解方法，以獲得更加真實(shí)的輪轂軸承內(nèi)部載荷分布情況。 (3)在密封性能設(shè)計(jì)、輕量化設(shè)計(jì)以及性能仿真分析等方面基于CAE 技術(shù)的研究。 第四篇：建筑施工技術(shù)管理中信息技術(shù)的運(yùn)用論文 摘要：信息技術(shù)飛速發(fā)展的背景下，信息 技術(shù)已經(jīng)融入到各行各業(yè)的發(fā)展中。首先對(duì)建筑施工企業(yè)采用信息技術(shù)的必要性進(jìn)行了分析；然后針對(duì)建筑施工企業(yè)采用信息技術(shù)管理的具體表現(xiàn)及存在的問題展開論述；最后就建筑施工企業(yè)采用信息技術(shù)管理的策略應(yīng)用進(jìn)行了分析。目前，信息技術(shù)已廣泛應(yīng)用在建筑工程的管理工作中，并成為其重要組成部分。不僅如此，信息技術(shù)作為現(xiàn)代科技，還大大節(jié)減了施工過程中的人力物力資源，有效縮短了建設(shè)工期，大幅度降低了工程成本。在這種情況下，要想保障建筑施工企業(yè)管理能力的提升，就應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)建筑施工管理企業(yè)的智能化信息技術(shù)應(yīng)用建設(shè)，這樣才能在智能化信息技術(shù)應(yīng)用中，有效的提升建筑施工企業(yè) 信息技術(shù)管理應(yīng)用能力。同時(shí)，信息技術(shù)的應(yīng)用，也有效地提升了建筑施工管理的效率，因此，必須要加強(qiáng)對(duì)建筑施工管理中的信息技術(shù)應(yīng)用研究。在 OA 系統(tǒng)的應(yīng)用中，將整個(gè)建筑工程施工管理中的工序?qū)嵭腥旌虻谋O(jiān)控管理，能及時(shí)了解建筑工程施工管理中的各要素，并且在其技術(shù)的管理應(yīng)用下，有效的提升了建