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2007年城市軌道交通行業(yè)風(fēng)險分析報告-在線瀏覽

2025-05-03 09:25本頁面
  

【正文】 上海城市軌道交通運(yùn)營收入變化圖 48圖18 廣州城市軌道交通運(yùn)營車輛增長示意圖 51圖19 廣州市城市軌道交通運(yùn)營里程增長示意圖 51圖20 廣州城市軌道交通客運(yùn)量變化圖 52圖21 廣州市城市軌道交通分擔(dān)比例變化趨勢圖 53圖22 廣州市軌道交通收入變化示意圖 54圖23 香港地鐵客運(yùn)量增長示意圖 66圖24 20032005申通地鐵公司經(jīng)營指標(biāo) 69圖25 2006年上海隧道工程股份有限公司分地區(qū)主營業(yè)務(wù)收入比例圖 73 國家發(fā)展改革委中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報社 132 北京世經(jīng)未來投資咨詢有限公司第一部分 2007年城市軌道交通行業(yè)運(yùn)行分析及預(yù)測城市軌道交通具有載客量大、運(yùn)送效率高、能源消耗低、相對污染小和運(yùn)輸成本低、人均占用道路面積小等優(yōu)點,是解決大城市交通擁擠問題的最佳方式。雖然,近幾年我國城市軌道交通蓬勃發(fā)展,但是與世界城軌發(fā)展先進(jìn)城市相比,我國城市軌道交通仍處于起步的階段。目前城市軌道行業(yè)企業(yè)數(shù)極少,行業(yè)內(nèi)部市場還沒有形成太明顯的競爭關(guān)系。隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的高速增長,城市軌道建設(shè)的資金、管理、技術(shù)等因素也在發(fā)生變化,政府對城市軌道建設(shè)的投入也在加大,同時多渠道的融資方式也保證了建設(shè)城市軌道所需的巨額資金。第一章 城市軌道交通行業(yè)供需分析及預(yù)測第一節(jié) 城市軌道交通概念及其發(fā)展歷程一、城市軌道交通概念及分類(一)城市軌道交通含義及特點城市軌道交通是一種依托軌道運(yùn)行,借助電力驅(qū)動,以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具,是一種現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。由于它具有速度快、容量大的基本特性,因而特別適用于市內(nèi)和城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點、定時、定向的出行需求,成為現(xiàn)代城市公共客運(yùn)交通體系的骨干,起到客流組織的主導(dǎo)作用。(LightRailTransit,簡稱LRT),郊區(qū)及衛(wèi)星城、連接機(jī)場等遠(yuǎn)離市區(qū)的重要人流集散地,中小城市中心的客運(yùn)走廊。(Monorail),應(yīng)用在客流量強(qiáng)度不大的走廊。(maglevsystem),利用電磁力作用使車輪浮在軌道上行駛的客運(yùn)交通系統(tǒng),系統(tǒng)必須全封閉,通常為架空的。其中城市市郊鐵路和有軌電車數(shù)量較少。 表1 城市軌道交通運(yùn)行特性表特性地鐵城市輕軌市郊列車有軌電車高峰單向運(yùn)送能力(萬人次/小時)461348綜合運(yùn)送速度(公里/小時)35452535601418架設(shè)控制特性全封閉,信號控制全封閉或半封閉,信號控制全封閉,信號控制不封閉,全地面,無信號系統(tǒng)適用范圍通過大城市商業(yè)區(qū)、中心區(qū)郊區(qū)、衛(wèi)星城及連接機(jī)場等重要人流集散地都市外圍城市、郊區(qū)客流量不太大的交通走廊三、城市軌道交通發(fā)展歷程(一)國外城市軌道交通發(fā)展歷程工業(yè)革命后,隨著城市的發(fā)展,城市軌道交通作為一種新型的交通工具,逐步走上了歷史的舞臺。在過去的20年里,城市軌道交通得到了空前的發(fā)展,很多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟,解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。(二)我國城市軌道交通發(fā)展歷程我國城市軌道交通經(jīng)歷了“興起—衰落—重新發(fā)展”的過程。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。最近兩年,城市軌道產(chǎn)業(yè)有了長足的發(fā)展,在機(jī)車數(shù)量、線路長度、客運(yùn)量各方面都有了很大的增長。 第二節(jié) 我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)需求狀況分析一、我國城市交通問題現(xiàn)狀及原因自改革開放以來,我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)都有了飛速的發(fā)展,城市化進(jìn)程在逐步加快,城市人口在急劇增加,大量流動人口涌進(jìn)城市,人員出行和物資交流頻繁,使城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢。導(dǎo)致交通問題日益惡化的主要原因有兩方面:1.城市化加深城市規(guī)模擴(kuò)大,城市人口增長導(dǎo)致城市交通擁堵日益嚴(yán)重,城市主要道路交叉口趨于飽和,道路負(fù)荷增加,車輛行駛速度降低,居民出行時間延長。二、大力發(fā)展城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的根本出路城市軌道交通具有載客量大、運(yùn)送效率高、能源消耗低、相對污染小和運(yùn)輸成本低、人均占用道路面積小等優(yōu)點,是解決大城市交通擁擠問題的最佳方式。我國大城市軌道交通與發(fā)達(dá)國家相比落后20多年。加快大城市軌道交通的建設(shè),改變目前軌道交通極端落后的狀況,是解決我國大城市客運(yùn)交通的根本出路。其中人口在1000萬以上的特大城市有3個,滬、京、渝;人口在500萬以上的大城市有6個,武漢、天津、廣州、西安、沈陽、南京,人口在200萬以上的大城市達(dá)27個;人口100萬以上的大城市達(dá)58個(人口數(shù)量統(tǒng)計不包括臨時戶口、農(nóng)民工在內(nèi))。城鎮(zhèn)化速度不斷加快,人口不斷增長,城市市區(qū)規(guī)模越來越大,加大城市軌道交通需求。機(jī)動車的高速增長給城市特別是大城市帶來了交通擁堵、環(huán)境惡化等諸多問題。(三)出行需求質(zhì)量的上升生活節(jié)奏的加快使得人們對延誤的忍耐力不斷下降,同時生活水平的不斷提高使得人們對乘車環(huán)境的要求越來越高,因此延誤少、準(zhǔn)時、舒適的城市軌道交通越來越受到人們的青睞。大、中城市均在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大城市區(qū)域、調(diào)整城市布局、形成城市的主中心和輔中心區(qū)、發(fā)展衛(wèi)星城等方面重新規(guī)劃城市的發(fā)展。北京市八通線和東直門一西直門輕軌、廣州3號線(廣州一番禺)、大連市黑石礁一金石灘線、上海市萃閡線等均屬城市發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向型的軌道交通線,是大城市區(qū)域間的主要通道。表2 2006年中國已開通城市軌道交通現(xiàn)狀排名城市已通車線路數(shù)量(條)通車?yán)锍蹋ü铮┑罔F輕軌磁懸浮總計地鐵輕軌磁懸浮總計1上海41162廣州443北京2244天津1125大連116深圳227南京118重慶119長春1110武漢11資料來源:世經(jīng)未來搜集整理圖1 2006年城市軌道交通通車數(shù)量及里程(二)城市軌道交通結(jié)構(gòu)分析1.按運(yùn)輸形式分析目前,我國城市軌道交通運(yùn)輸方式呈現(xiàn)以地鐵運(yùn)輸為主,輕軌比例逐漸增大,有軌電車和市郊鐵路逐漸減少,磁懸浮列車已經(jīng)出現(xiàn)并投入使用的多元化發(fā)展趨勢,我國已經(jīng)進(jìn)入多類型軌道交通并行發(fā)展時期。圖2 2006我國城市軌道交通運(yùn)輸方式同車線路比例圖2.按區(qū)域結(jié)構(gòu)分析按不同區(qū)域劃分,通車數(shù)量和通車?yán)锍逃纱蟮叫∨帕许樞驗椋洪L三角地區(qū)(包括上海、南京)、京津地區(qū)(包括北京、天津)、珠三角地區(qū)(包括廣州、深圳)、東北地區(qū)(包括大連、長春)、西南地區(qū)(重慶)以及其他地區(qū)(武漢)。圖3 2006我國城市軌道交通各區(qū)域通車線路比例圖圖4 2006我國城市軌道交通各區(qū)域通車?yán)锍瘫壤龍D二、城市軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀評價截止到2006年,我國北京、天津、上海、廣州、大連、深圳、南京、重慶、長春、武漢共10個城市建成運(yùn)營的軌道交通線路23條,總長為612公里。由下表可以看出我國無論從運(yùn)營里程、運(yùn)營車輛數(shù)量,還是從城市軌道交通客運(yùn)量及所占公交份額基本上持增長態(tài)勢。目前,我國城市軌道交通運(yùn)營中存在的主要問題是運(yùn)營效益較差。以北京為例,每年北京市地鐵運(yùn)營虧損就達(dá)數(shù)億元。其規(guī)劃、建設(shè)、審批、運(yùn)營等部分分別由不同部門來管理,從建設(shè)到管理涉及國家發(fā)改委、建設(shè)部、公安部、交通部、鐵道部,以及規(guī)劃管理部門,土地管理部門等等,缺少統(tǒng)一的管理體系。最近幾年,一些大城市改革城市交通管理體制,建立“一城一交”的管理體制,推動了城市交通管理體制的改革進(jìn)程,但從中央層面上,還很難統(tǒng)由一個部門來統(tǒng)一管理。改革開放以后我國大城市的軌道交通建設(shè)投資渠道實現(xiàn)了多元化。目前地鐵建設(shè)資金一般由三部分組成,一是國外貸款,二是市政府負(fù)責(zé)籌措,三是其他投融資渠道。約占30%,另外市政府負(fù)責(zé)30%,其他渠道40%。上海地鐵2號線采用三三制,其中國外貸款30%,市政府負(fù)責(zé)40%,其他30%。資金的籌集是城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的基礎(chǔ),采取組建股份制有限公司,利用多種籌資手段,匯集國內(nèi)、國際市場的各種資金,才能滿足這樣巨大的需求。尤其是一些通過國外貸款建設(shè)軌道交通的城市,限于貸款條件規(guī)定,必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購置貸款國的設(shè)備產(chǎn)品。2006年,由北京地鐵運(yùn)營有限公司、長春軌道客車股份有限公司、北京地鐵車輛廠、株洲時代集團(tuán)、北京大成通號設(shè)備公司聯(lián)合研制具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)B型車并載客運(yùn)營試驗。上海軌道交通設(shè)備發(fā)展有限公司、同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司聯(lián)合研制國產(chǎn)化A型地鐵列車,完成工程實施方案。由于城市軌道交通系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜,我國的軌道信號控制系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)大部分還需要依靠進(jìn)口,許多設(shè)備技術(shù)需要從國外引進(jìn)。目前,國內(nèi)以長春客車廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠、株洲電力機(jī)廠、四方機(jī)車車輛廠為代表的10余家車輛生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)能力不超過2700輛。其中除長春客車廠等幾個大廠外,多數(shù)企業(yè)產(chǎn)品較為單一,有的僅能生產(chǎn)A型車,有的僅能生產(chǎn)B型或C型車,遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足我國城市軌道交通建設(shè)的需要。這些因素都將會成為我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的障礙。 表4 國內(nèi)外城市軌道運(yùn)營對比指標(biāo)名稱城市名線網(wǎng)利用率(千車km/a百萬車輛km)車站負(fù)荷度(百萬人次/每站)勞動生產(chǎn)率(千人次/akm)每車輛公里總成本(德國馬克/車當(dāng)前都是由政府負(fù)責(zé)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通,資金的籌措、工程的實施和建成后的運(yùn)營也是由政府組織負(fù)責(zé)的。(3)軌道交通新技術(shù)引進(jìn)多,國產(chǎn)化率低,軌道交通車輛和信號國產(chǎn)化方面沒有突破性進(jìn)展,關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備需要從國外進(jìn)口。(三)影響我國城市軌道交通發(fā)展的問題(1)管理體制問題。對城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、相互銜接和一體化運(yùn)輸帶來重大的影響。很多城市規(guī)劃的不斷修改從另一方面體現(xiàn)了規(guī)劃理念、成熟度、長遠(yuǎn)、宏觀發(fā)展的預(yù)見和判斷往往落后于城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的實際,從而為制定城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃帶來不利的影響。這一點在資金籌備上、沿線土地開發(fā)上、線路經(jīng)營管理上表現(xiàn)得尤為突出。 第四節(jié) 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃分析隨著城市化率不斷提高,我國城市軌道交通將在“十一五”和今后一個相當(dāng)長的時期內(nèi)快速、健康地發(fā)展。2006年國家相繼批準(zhǔn)哈爾濱、沈陽、杭州、成都、西安軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。(2)城市軌道交通不單單發(fā)展地鐵,輕軌的加入加快了建設(shè)速度。(3)在經(jīng)濟(jì)特別發(fā)達(dá)的一些地區(qū),如珠三角、長三角、京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū),城市軌道交通開始向城際軌道交通領(lǐng)域拓展,這3個地區(qū)都在以城市軌道交通的理念編制城際軌道交通的發(fā)展建設(shè)規(guī)劃,為城市軌道交通發(fā)展拓展了更廣闊的空間。這樣就使得參與城市軌道交通建設(shè)的門檻變高,競爭強(qiáng)度變小,潛在進(jìn)入者的威脅也變小。在同國外企業(yè)競爭中具有較強(qiáng)競爭能力。雖然這些企業(yè)各具優(yōu)勢與特點,但企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)實力遠(yuǎn)不能與國外相關(guān)企業(yè)相比。由此可見,我國成軌設(shè)備制造企業(yè)在與國外相關(guān)企業(yè)競爭中處于劣勢。這一政策的提出與實施,為國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)造優(yōu)越的內(nèi)外環(huán)境,企業(yè)間通過組建聯(lián)合艦隊,消除行業(yè)封鎖、壁壘,整合資源,互補(bǔ),集成規(guī)模、資源優(yōu)勢;同時各企業(yè)積極引進(jìn)、消化國際最新軌道技術(shù),積極培育市場,提高自身技術(shù)水平,努力降低設(shè)備制造、運(yùn)行成本,從而提高國內(nèi)企業(yè)自身競爭力,提速軌道設(shè)備國產(chǎn)化進(jìn)程。同時,基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)調(diào)社會效益的特性決定其票價政策的非完全自主性,即便形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模,投資收回的期限仍然較長。所以,規(guī)模經(jīng)濟(jì)使得城市軌道交通運(yùn)營業(yè)的進(jìn)入壁壘巨大。這種全新操作模式是投融資、建設(shè)、運(yùn)營和監(jiān)管四分開。所以,現(xiàn)有運(yùn)營企業(yè)不能漠視運(yùn)營潛在進(jìn)入者的威脅。但是小汽車和公交汽車可以實現(xiàn)“門到門”交通,公交汽車的廉價等因素也會形成城市軌道交通的替代品威脅。表6 2004年我國公共交通運(yùn)輸方式客運(yùn)量及所占比例分類客運(yùn)量(萬人次)客運(yùn)量所占比例(%)公共汽車4139077電車地鐵111165輕軌15575有軌電車合計資料來源:2005城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒 圖7 2004年我國各公共交通運(yùn)輸方式所占比例圖表7 20002005年我國城軌客運(yùn)量及所占公交比例年份城市軌道交通客運(yùn)量(萬人次)城市軌道交通占公共交通比例200060719%200177110%200283055%2003100360%2004132821%2005165049%資料來源:20012006中國城市統(tǒng)計年鑒圖8 20002005年我國城軌客運(yùn)量及所占公交比例增長示意圖 第三節(jié) 買賣雙方價格控制能力競爭狀況目前,我國城市軌道交通仍屬于“交通高消費”,高票價使得軌道交通在吸引客流競爭中處于劣勢。票價水平和客流是決定票款收入的兩大主要因素,客流對票價具有敏感性。地鐵的票價關(guān)系到市民的生活,因此既不能按照投資回報率制定也不能按完全成本價格制定。乘客對票價的接受程度,反映在乘客對交通方式的選擇上,進(jìn)而影響票務(wù)政策的制定。上海橫跨浦西、浦東兩岸的地鐵2號線,由于其120億的高昂造價以及越江隧道的巨大成本,起初地鐵運(yùn)營公司將過江的票價定為3元,結(jié)果乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期,降到1元后,2號線的乘客量從1萬多增加到10多萬,收入反而大大增加了。同時提高服務(wù)質(zhì)量,使乘客感到物有所值,從而在票價制定的競爭中處于優(yōu)勢地位。而城市之間是封閉市場,各企業(yè)在本地城市內(nèi)各自運(yùn)營,市場競爭類型總體上是壟斷。按照目前發(fā)展趨勢,城市軌道行業(yè)正嘗試建立新的運(yùn)營模式。隨著城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展,本行業(yè)與其他交通行業(yè)之間的競爭將會加劇。大力發(fā)展快捷、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)型的城市軌道交通,已成為解決各大城市交通矛盾的關(guān)鍵。目前,我國已成為世界上最大的軌道交通建設(shè)市場,并為城市經(jīng)濟(jì)帶來巨大商機(jī)。(1)對房地產(chǎn)的影響
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