【正文】 ，方便乘客進(jìn)出站，利于吸引客流。由于自動扶梯的數(shù)量及提升高度小，大大降低了車站的動力消耗。 深埋車站可以 簡化支護(hù)結(jié)構(gòu)，增加施工安全度，減少襯砌厚度，降低工程造價，隧道施工對周邊環(huán)境影響??；其缺點(diǎn)是不便于乘客進(jìn)出站，運(yùn)營費(fèi)用較高。 如大坪站、石油路站、歇臺子站 、烈士墓 站 和沙坪壩站 ，車站埋深為 10～ 23m 左右 。如鵝嶺站、七星崗站、高廟村 站和馬家?guī)r站 ，車站埋深為 32～40m 左右 。對應(yīng)不同的施工方法，結(jié)構(gòu)型式往往不同。 明挖法 明挖法一般適用于地面覆土淺、有條件敞口開挖，且有足夠施工場地的情況。 明挖法是地下車站諸多施工方法中較為經(jīng)濟(jì)，且技術(shù)安全可靠的一種施工方法。 明挖法主要施工步序為：施作基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，由上向下開挖基坑，待開挖至基坑底設(shè)計標(biāo)高后，再由下向上澆筑主體與內(nèi)部結(jié)構(gòu)， 然后回填土方，恢復(fù)路面。 明挖法的缺點(diǎn)： ⑴ 施工時對周邊環(huán)境和交通影響大。 ⑶ 工程綜合造價較深埋條件下礦山法高。 礦山法施工全部作業(yè)均在地下進(jìn)行，因此對地面交通和人員出行影響較小，但與明挖法相比，施工難度較大，工 期較長。鉆爆法 的基本工序為：鉆孔、裝藥、放炮散煙、出碴、初期支護(hù)、施做二襯。分步開挖法又分為臺階法、導(dǎo)洞法、 CD法、 CRD 法和雙側(cè)壁法等。 對于圍巖級 別 為 I～ Ⅲ 級小斷面隧道 (如出入口隧道 、單洞單線隧道，開挖跨度在 7m 以內(nèi) )，可采用全斷面開挖；對于 中等 斷面隧道 （如單洞雙線隧道、分離島式車站隧道等） 以及圍巖分級為 Ⅲ 級以上的小斷面隧道，可采用上下臺階分 部開挖；當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜， 或 隧道斷面 較 大時 （如暗挖車站隧道、區(qū)間喇叭口隧道等） ，可采用導(dǎo)洞法分部開挖（如弧形導(dǎo)洞法、品形導(dǎo)洞法等），即先掘進(jìn)一定深度的小斷面導(dǎo)洞，然后進(jìn)行開幫或挑頂，再采用光面爆破，將斷面擴(kuò)大至設(shè)計斷面。具體操作時應(yīng)選擇合理的裝藥結(jié)構(gòu)、裝藥量和爆破方式，保護(hù)好圍巖。 地下車站為大跨度、大空間地下結(jié)構(gòu)，應(yīng)采用分步開挖形成隧道及初期支護(hù)和二次襯砌。 （ 1） 上導(dǎo)坑先拱后墻法 對于單層暗挖車站及埋深較深、圍巖較好的雙層暗挖車站，由于覆跨比相對較大，暗挖施工條件較好，推薦采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工。 該工法在重慶以往類似隧道有較多應(yīng)用，對于圍巖較好的隧道來說，施工重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 125 2021 年 12 月 作業(yè)空間較開闊，施工進(jìn)度快 ，而且只要合理控制施工步長， 并對拱腳處采取針對性的防水加強(qiáng)措施， 施工質(zhì)量有保證。 （ 2） 下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法 該 工法施工步序如下： a、開挖隧道底部雙側(cè)導(dǎo)洞，施作初期支護(hù)，敷設(shè)側(cè)墻防水層并澆注 邊墻 二次襯砌； b、開挖隧道頂部導(dǎo)洞，施作拱頂部分的初期支護(hù)，在頂、底導(dǎo)洞之間設(shè)溜渣井； c、將拱部向兩側(cè)擴(kuò)挖至設(shè)計輪廓，施作初期支護(hù)，敷設(shè)拱部防水層并澆注其余 二次襯砌； d、在二次襯砌保護(hù)下分步開挖核心部分； e、澆注底板混凝土； f、施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。如遇圍巖軟弱或不穩(wěn)定地層時，拱部可改為跳槽開挖，分段提前施作二次襯砌，以充分利用圍巖 及襯砌 的空間 支承 效應(yīng)。 c、 混凝土的澆注為順作，質(zhì)量容易保證，同時拱部整澆混凝土不易下沉造成開裂。 （ 3） 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 對于淺埋、大跨度暗挖車站，若圍巖自身承載力差，施工中應(yīng)采用以控制隧道拱部下沉為主的開挖方案，可 采用 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，其施工步序如下： a、開挖隧道左右兩側(cè)壁導(dǎo)坑，導(dǎo)坑采用正臺階法分步開挖，并施作初期支護(hù)； b、開挖中間部分頂部土體并及時施作初期支護(hù)； c、 分段 拆除中隔壁的初期支護(hù)，敷設(shè)拱 、 墻 部防水層并施做二次襯砌； d、在拱 、墻 部二次襯砌保護(hù)下分步開挖中隔壁下部核心土； e、澆注底板混凝土； f、施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。 少數(shù)車站埋深淺，且地面場地具備明挖施工條件，這種情況下，采用明挖法無論從施工難度、施工工期、結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量及土建工程造價等方面均較 礦山法 有優(yōu)勢，故采用明挖法較為經(jīng)濟(jì)合理。 在 礦山法 施工的車站中，對于圍巖好的深埋車站，可采用施工相對簡單的上導(dǎo)坑先拱后墻法，以節(jié)約造價，縮短工期；對于圍巖 條件 稍差 ，埋深 中等 的暗挖車站，宜采用較為安全可靠的下導(dǎo)坑“品”字形 開挖 先墻后拱法施工；對于圍巖條件復(fù)雜的淺埋車站，周邊環(huán)境保護(hù)要求較高時，宜采用更先進(jìn)可靠的第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 2021 年 12月 126 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 雙側(cè)壁 導(dǎo)坑 法施工。車站結(jié)構(gòu)型式的選擇是否合理，對線路埋深、工期及土建工程 造價和環(huán)境等具有 較 大的影響。主體結(jié)構(gòu)受力體系由側(cè)墻、立柱、梁和頂板、樓板、底板等構(gòu)件組成。 根據(jù)底板下圍巖級別 、有無地下水及斷面跨度的不同，底板采用鋼筋混凝土板或條形嵌巖基礎(chǔ)及混凝土鋪 底。中樓板為雙跨或多跨單向板結(jié)構(gòu)，兩端簡支在邊拱結(jié)構(gòu)上。 為加強(qiáng)復(fù)合襯砌的防水效果，同時防止二次襯砌在初期支護(hù)的約束下產(chǎn)生裂縫，在初期支護(hù)與二次襯砌間鋪設(shè)了連續(xù)封閉的夾層防水層。 根據(jù)重慶市巖石地層特點(diǎn)及相關(guān)基坑工程經(jīng)驗，在這種情況下，可采用錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁。該法充分利用圍巖的自穩(wěn)能力，施工簡單，不用橫撐，施工空間大，開挖速度快，費(fèi)用較低。 在 基坑較深的情況下，可以小角度放坡開挖護(hù)壁。 內(nèi)部結(jié)構(gòu)形式 暗挖雙層單拱車站的樓板體系由板、梁、柱及柱下基礎(chǔ)組成，樓板兩端簡支于主體結(jié)構(gòu)拱腰處的牛腿上，為雙跨或三跨結(jié)構(gòu)板；在 有效站臺區(qū)范圍內(nèi)設(shè)單排圓柱，設(shè)備用房區(qū)為雙排方柱。 附屬 結(jié)構(gòu)的施工方法 與結(jié)構(gòu)型式 風(fēng)道和出入口結(jié)構(gòu)一般布置在主體結(jié)構(gòu)的兩側(cè) ，風(fēng)道及出入口隧道獨(dú)立設(shè)置。 礦山法 車站由于覆蓋層厚度較大，風(fēng)道及出入口結(jié)構(gòu)均 采用 礦山法 施工。風(fēng)道及出入口隧道的結(jié)構(gòu)斷面根據(jù)圍巖級別的不同，可采用馬蹄形斷 面或直墻拱形斷面復(fù)合式襯砌。 明挖出入口斷面形式為箱形或槽形，暗挖出入口斷面為馬蹄形斷面或直墻拱形。車站地下部分穿越第四系覆蓋土層，以人工填土、卵石土和粉質(zhì)粘土為主。 地下部分車站采用 U 形槽基礎(chǔ)，上部結(jié)構(gòu)為單層或雙層框架體系。車站西側(cè)是萬吉廣場和高層住宅，東側(cè)是農(nóng)行大廈和民生大廈。圍巖為泥巖和泥質(zhì)砂巖，圍巖級別Ⅱ～Ⅲ級。 該站擬與規(guī)劃 6 號線車站 通道 換乘，本站在上， 6 號線車站在下，為側(cè)式車站。世紀(jì)星城”相結(jié)合 車站為地下四層，局部五層的地下站，覆土 至 5m，整個車站位于砂巖層和泥巖層，圍巖級別為Ⅱ～Ⅲ級。 優(yōu)點(diǎn)： 使用較方便，高層商務(wù)開發(fā)區(qū)的地下部分側(cè)向約束較好。 ⑵ 根據(jù)國家規(guī)范，重慶地區(qū)地震設(shè)防烈度為 6 度，當(dāng)高層商務(wù)區(qū)屬于超高超限結(jié)構(gòu)體系時，車站主 體結(jié)構(gòu)有可能將隨高層商務(wù)區(qū)報超高超限審查。 方案二 ： 高層商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站設(shè)變形縫。缺點(diǎn)：高層結(jié)構(gòu)側(cè)限較差。樁基礎(chǔ)深度應(yīng)超過地鐵車站底板，否則高層結(jié)構(gòu)荷載將傳至地鐵車站主體結(jié)構(gòu)上，增加主體結(jié)構(gòu)的結(jié) 構(gòu)構(gòu)件截面尺寸，影響車站的使用功能。 該站與已建 輕軌 2 號線車站通道換乘，本站在 下 ， 2 號線車站在 上 ， 車站采第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 2021 年 12月 128 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 用明挖法施工，底板埋深 25～ 31m，基坑可采用錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁，結(jié)構(gòu)型式為地下四層三跨矩形框架結(jié)構(gòu)，局部鋼筋混凝土剪力墻。 七星崗站 七星崗站位于興隆街北側(cè)，為雙層島式車站，利用 既 有人防洞 擴(kuò) 建。鑒于上述情況，本站適合采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 兩路口站 兩路口站位于長江路北側(cè)重慶教委院內(nèi)的高坎上，為 五 層島式車站，擬與地面開發(fā)相結(jié)合，地鐵結(jié)構(gòu)上部有地面高層建筑與之連接。規(guī)劃擬將站場范圍內(nèi)東西兩端地面標(biāo)高的連線以上山包破除，由此車站底板埋深 13～ 18m，采用明挖法施工， 切坡 可采用垂直邊坡錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁 。 該站與規(guī)劃 3 號線車站“ L”型廳 廳換乘，本站在上， 3 號線車站在下，為側(cè)式車站。 鵝嶺站 鵝嶺站 位于鵝嶺正街西端，鵝嶺公園與佛圖關(guān)公園南側(cè)，與長江一路的交叉口 ，為地下 單拱雙層島式 車站，地面無大型建筑。結(jié)構(gòu)穿越厚層泥巖和砂巖，圍巖位于風(fēng)化輕微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級。 本站西端上方有“十三軍滑坡”，現(xiàn)已穩(wěn)定，對車站結(jié)構(gòu)無影響。車站底板埋深 32～ 34m，頂部覆土 18～ 20m，可采用礦山法施工。推薦采用下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法 或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 石油路站 石油路站 車站位于 渝州路 — 石油路口和醫(yī)學(xué)院路兩個路口中間， 附近為 重慶交通大學(xué)和渝州新都 。結(jié)構(gòu)穿越泥巖和砂巖地層，圍巖級別為Ⅲ級，推薦采用下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法 或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 施工，車站斷面為單拱雙層型式。車站底板埋深 27～ 29m，頂部覆土 13～ 15m，可采用礦山法施工。 石橋鋪站 石橋鋪站位于科園一路與渝州路交叉口的東 南 側(cè)，為 地下 三層島式車站，與規(guī)劃 5 號線形成同站臺 同方向換乘。車站底板埋深 20～ 21m 左右，頂覆土 ～ 。結(jié)構(gòu)型式為三層三跨框架結(jié)構(gòu)。車站埋深較深，頂部覆土 32～ 37m，適合采用礦山法施工。 馬家?guī)r站 馬家?guī)r站位于石小路東側(cè)的平頂山下 ，為雙層島式車站。結(jié)構(gòu)穿越厚層泥巖，夾不穩(wěn)定的薄層砂巖透鏡體，圍巖位于風(fēng)化輕微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級 ，推薦采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工 ，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。由于車站位于梨～菜鐵路隧道下方， 隧道間 最近處距離 5m，為保證鐵路隧道的安全， 地鐵隧道分為兩條單線單洞，同時將 車站布置為分離島式站臺車站，線間距 25m。車站頂部覆土 15～ 27m，適合采用礦山法施工。 推薦采用 臺階 法或中隔墻法施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。車站頂部覆土 16～ 23m，可采用礦山法施工。車站開挖斷面大，埋深較淺，而且地表環(huán)境復(fù)雜，建筑物密集，為確保安全，推薦 采用 下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 施工 ，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙 層型式。車站頂部覆土 7～ 13m，可采用礦山法施工。 本站開挖斷面大，埋深較淺，而且地表環(huán)境復(fù)雜，為確保安全，推薦采用 雙側(cè)壁 導(dǎo)坑 法 施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 車站主要穿越砂質(zhì)泥巖層，圍巖級別為Ⅲ級?；涌刹捎么怪边吰洛^桿混凝土板擋墻護(hù)壁。 第十二章 結(jié)構(gòu)工程