【正文】 ..... 12 車頭間距與車頭時(shí)距 ....................................... 12 交通密度資料的應(yīng)用 ....................................... 13 第三章 行車速度 ...................................................... 14 車速調(diào)查 ....................................................... 14 調(diào)查數(shù)據(jù) ....................................................... 15 車速特性 ....................................................... 25 車速分類 ................................................. 25 影響車速變化的因素 ....................................... 25 第四章 交通量 ......................................................... 27 交通量調(diào)查 ..................................................... 27 調(diào)查數(shù)據(jù) ....................................................... 28 交通量特性 ..................................................... 30 交通量的定義與表示方法 .................................... 30 交通量的時(shí)間空間分布特性 ................................. 30 第五章 綜合分析 ....................................................... 32 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系 ......................................... 32 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 速度與密度的關(guān)系 ......................................... 33 流量與密度的關(guān)系 ......................................... 34 流量與速度的關(guān)系 ......................................... 34 結(jié)論 ..................................................... 35 綜合比較 ....................................................... 35 交通密度分析 ............................................. 35 行車速度分析 ............................................. 36 交通流量分析 ............................................. 38 第六章 結(jié)論 ........................................................... 42 參考文獻(xiàn) .............................................................. 44 致謝 .................................................................. 44 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 1 緒 論 課題來源 聯(lián)合國的數(shù)據(jù)表明， 21世紀(jì) 全 世界的城市化水平 即將 達(dá)到 50%，城市化速度上漲的過程 中 ，社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化在大跨越的發(fā)展， 城市 化 速度上漲的過程中，城市的交通，環(huán)境，人口問題逐漸 也日漸嚴(yán)重 。交通 方面的各種難題已成為社會(huì)性 問題，只有解決了城市的交通問題，才能使城市更好地發(fā)展。同時(shí)，小汽車已經(jīng)不是消費(fèi)奢侈品，并且小汽車檔次參差不齊，能使用小汽車的人群也在逐漸增加。 呼和浩特市在城市發(fā)展及經(jīng)濟(jì)增長 等方面較內(nèi)蒙其他城市而言名列前茅，但是在城市化進(jìn)程中，也暴露出一系列交通問題，諸如：道路擁堵、乘車難、行人不遵守交通規(guī)則等問題。 哲里木路交通現(xiàn)狀 哲里木路位于呼和浩特市新城區(qū)，立交橋向北一直延伸到北二環(huán)，是市中心南北方向主干道之一。道路兩側(cè)建筑物以及部分歷史文化遺跡，使城市道路空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展嚴(yán)重制約，與國內(nèi)外其他的城市有較大的差異，正是因?yàn)檫@些硬件上的差異，才導(dǎo)致交通問題層出 不窮 [1]。其中 ① 鼓樓立交橋到 海拉爾大街的哲里木路段，全長為 1485m ； ② 海拉爾大街到愛民街的哲里木路段，全長為 520m ； ③ 愛民街到賽馬場北路的哲里木路段，全長為 1118m ； ④ 賽馬場北路到成吉思汗大街的哲里木路段，全長為 464m ； ⑤ 成吉思汗大街到北二環(huán)的 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 2 哲里木路段，全長為 1100m 。這主要是由于學(xué)生們的交通規(guī)范意識(shí)不到位，還待繼續(xù)教育。因此，我們需要從各方面對這些時(shí)段的交通進(jìn)行分析和管理，最終達(dá)到道路通暢的目的。 交通調(diào)查具有很強(qiáng)的實(shí)用性和適用性 ，是道路交通規(guī)劃的基礎(chǔ) 。最后，讓學(xué)生結(jié)合理論和實(shí)踐對交通調(diào)查進(jìn)行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)不足，提倡優(yōu)點(diǎn)，歸納總結(jié)出最優(yōu)調(diào)查方案，以便改進(jìn)和完善教學(xué)的目的 [3]。由于駕駛員的判斷能力和駕駛技術(shù)的影響，導(dǎo)致交通行為不可能一致。 然而，總是存在一個(gè)規(guī)范的較一致的交通行為范圍。 本次針對于呼和浩特市哲里木路進(jìn)行的調(diào)查主要內(nèi)容是路段交通量調(diào)查、區(qū)間車速以及交通密度調(diào)查三個(gè)方面，從這三個(gè)方面體現(xiàn)哲里木路交通狀況。從現(xiàn)狀出發(fā)，分析道路的交通情況，對現(xiàn)存的問題進(jìn)行合理的規(guī)劃，從而完善道路交通設(shè)施、改善道路交通狀況、提高道路的通行能力，最終達(dá)到車輛通暢出行的目的。 首先，在路段起點(diǎn)處選擇一處觀察點(diǎn)，留兩位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查駛?cè)朐撀范蔚能囕v數(shù)。在路段入口處，另外兩位同學(xué)上試驗(yàn)車進(jìn)行調(diào)查，其中一位記錄被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)，另一位同學(xué)記錄超越試驗(yàn)車的車輛數(shù)。 哲里木路的行車速度調(diào)查方法是車牌號碼法。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。當(dāng)標(biāo)記車輛到達(dá)終點(diǎn)時(shí)，計(jì)時(shí)結(jié)束，那么車輛在選定路段上的行駛時(shí)間就是秒表記錄時(shí)間，則被標(biāo)記車輛在選定路段上得平均行駛速度就可計(jì)算而出。 在哲里木路其中一路段上選擇一個(gè)垂直于道路的截面，然后，在道路兩邊各分三位同學(xué)。記錄時(shí)間以五分鐘為一段，總時(shí)間為半個(gè)小時(shí)。采集的數(shù)據(jù)有：交通密度、行車速度、交通流量。在交通量的調(diào)查過程中，必須選取的時(shí)間段為工作日和非工作日的上午 09:00— 09:下午 17:3018:00，這一時(shí)間 段是車輛相對較少的時(shí)候和上下班高峰期，這樣調(diào)查出的數(shù)據(jù)相互對比才能發(fā)現(xiàn)現(xiàn)存的交通問題。 交通調(diào)查與分析的發(fā)展現(xiàn)狀 隨著城市化發(fā)展，道路交通需求逐漸增大，道路的發(fā)展制約著城市的發(fā)展。 要 想改善哲里木路的交通狀況，首先需要進(jìn)行交通調(diào)查。所以，哲里木路交通分析的前提就是交通調(diào)查。 目前我國城市交通發(fā)展過程中存在的問題 [4] 目前，我國許多大城市存在著諸多交通問題，而且這 些問題都制約之城市的發(fā)展，對城市的重新建設(shè)和未來發(fā)展至關(guān)重要。 1．城市交通法規(guī)不完善、普及不廣泛 城市交通的行為規(guī)范是為了約束城市道路上行駛的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人，并使這些交通單位進(jìn)行自我約束。 2．舊城區(qū)道路面積不足，改善過程繁瑣 現(xiàn)在，全國各許多城市都存在這一問題。而要拓寬道路，就需要將道路兩旁的建筑物進(jìn)行拆遷，這樣的工程量對于任何一座城市來時(shí)都比較大，而且其中居民的安置也是一個(gè)難題。 3. 道路容量不足 全國許多城市的道路建設(shè)一直在進(jìn)行中，但道路的容量還是滿足不了現(xiàn)有的交通量。道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機(jī)動(dòng)車增加的速度，交通局勢任然緊張。相對機(jī)動(dòng)車占用道路面積而言，步行和公共交通出行所使用的道路面積非常小。為城市道路的暢通舒適提出一下幾點(diǎn)建議： （ 1） 加強(qiáng)城市交通需求管理 城市交通需求是在不斷增加的，如何能控制增加的交通量就是解決這一問題的關(guān)鍵所在。 （ 2） 提高出行意識(shí) 提倡市民出行采用公共交通，提高了公交的利用率，減少道路使用量，已達(dá)到減緩交通問題。 在長期的實(shí)踐中，我們發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的市民出行所走的路段均是傳統(tǒng)的交通工程路段，不論是道路擁堵還是交通順暢，他們還是選擇習(xí)慣使用的傳統(tǒng)路段，這樣的交通出行方式也是導(dǎo)致交通不良狀況出現(xiàn)的原因，交叉口的通行能力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了實(shí)際需求。 （ 3） 加強(qiáng)道路設(shè)施建設(shè) 完善的道路配套設(shè)施不但可以減緩交通擁堵，還可以使駕駛員很少出錯(cuò)，并且能使駕駛員駕駛安全舒適；對于非機(jī)動(dòng)車來說，可以減少與機(jī)動(dòng)車的沖突，更加安全行駛；行人與機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的沖突可以從建設(shè)天橋或地下通道來解決。隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市逐漸趨于機(jī)動(dòng)化，城市道路網(wǎng)負(fù)荷越來越大 。然而人們對出行的要求越來越高。而交通密度市交通規(guī)劃的重要參數(shù)。 出入量法基本原理 在哲里木路上的任意一段選擇 A、 B 及兩點(diǎn)間的路段為觀測路段，車流從 A 駛向 B（如圖 21 所示）觀測開始（ 0tt? ）時(shí)， AB 路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為 )(0tE ，t 時(shí)刻內(nèi)從 A 處駛?cè)氲能囕v數(shù)為 )(tQA ，從 B 處駛出的車輛數(shù)為 )(tQB ，則 t 時(shí)刻 AB 路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與 t 時(shí)刻 內(nèi) AB 路段的車輛數(shù)改變量之和 [6]。 圖 21 t 時(shí)刻 AB路段 內(nèi)的交通密度為 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 10 ABtt LEK )()( ? （ 22） 式中 )(ABL AB路段長度（ Km)。從而有公式（ 22）計(jì)算可得到 t 時(shí)刻該路段的交通密度。本次調(diào)查采用的是實(shí)驗(yàn)車法。在 0t 到1t 時(shí)刻內(nèi)，通過 B處的車輛數(shù)為 q。 測定方法 通過對哲里木路道路條件和自身已有條件的分析發(fā)現(xiàn)，哲里木路的交通密度密度調(diào)查只能采用出入量法 [8]。 在哲里木路各路段進(jìn)行交通密度調(diào)查的具體操作步驟如下： 首先，在路段起點(diǎn)處選擇一處觀察點(diǎn)，留兩位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查駛?cè)朐撀范蔚能囕v數(shù)。在路段入口處，另外兩位同學(xué)上試驗(yàn)車進(jìn)行調(diào)查，其中一位記錄被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)，另一位同學(xué)記錄超越試驗(yàn)車的車輛數(shù)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 11 以同樣的方法測定其他路段上的數(shù)據(jù)，從而計(jì)算得到個(gè)路段的交通密度。交通密度作為道路交通參數(shù)之一，可以看出某一條道路上車輛的數(shù)量或是車輛的行駛狀況，直觀的反應(yīng)出道路的交通條件，為道路設(shè)計(jì)研究提供可靠的基礎(chǔ)。某條道路上的車頭間距反映了交通密度，故車頭間距與交通密度的關(guān)系為： Khs 1000? （ 24） 式中 sh —— 車頭間距（ m/輛）； K —— 車流密度（輛 /Km）。 交通密度資料的應(yīng)用 當(dāng)?shù)缆飞宪囕v數(shù)比較少時(shí)，車輛密度較小，車頭距相對變小，車輛行駛比較順暢，駕駛員可以在保證安全的前提下快速行駛；當(dāng)?shù)缆飞宪囕v較多時(shí)，道路交通擁堵，交通密度相對較大，車輛車頭距變小，駕駛員駕駛車輛的行駛速度收到限制，不能快速行駛。由此可以看出，交通密度的大小可以判斷出道路的擁擠狀況，從而制定相應(yīng)的交通管理措施來進(jìn)行交通 管理，緩解交通壓力 [10]。 車速調(diào)查 雖然隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人們的生活水平不斷地提高，但是卻引來了越來越多的交通問題。人們的生活節(jié)奏也不斷地加快，上下班時(shí)間交通擁擠不堪，更有機(jī)動(dòng)車橫沖直撞。交通管理的相關(guān)部門也更應(yīng)該做好這方面的工作。 行車速度是道路交通的重要參數(shù)之一，很好的掉查分析出了道路上車輛的行駛速度可以為道路交通改善提供數(shù)據(jù)依據(jù)。從車速方面我們還可以進(jìn)行交叉口信號配時(shí)的計(jì)算，車輛行駛速度快的時(shí)候，說明交通狀況較好，信號配時(shí)比較短，而當(dāng)行車速度較大時(shí)，相應(yīng)的信號配時(shí)較長，有長則有段，其他方向駛來的車輛則需要等較長的時(shí)間。所以，行車速度對于道路交通狀況起很大的制約作用 [11]。 首先，確定調(diào)查路段，測量出該路段的長度，在該路段起終點(diǎn)處確定調(diào)查點(diǎn)。當(dāng)某一車輛駛?cè)朐撀范螘r(shí)，起點(diǎn)處的一位調(diào)查員負(fù)責(zé)記錄車牌號碼與車型，另一位調(diào)查員負(fù)責(zé)開始計(jì)時(shí)，與此同時(shí)，該使用電話通知路段終點(diǎn)的調(diào)查員，以達(dá)到同時(shí)計(jì)時(shí)的目的；終點(diǎn)的另一位調(diào)查員負(fù)責(zé)監(jiān)測目標(biāo)車輛，并 及時(shí)通知計(jì)時(shí)的調(diào)查員。