【正文】 ............................................... 2 第 2 章 需求分析 ....................................... 錯誤 !未定義書簽。 經濟可行性 ................................ 錯誤 !未定義書簽。 操作可行性 ................................ 錯誤 !未定義書簽。 第 3 章 地區(qū)鐵路專網設計 設計 ........................... 錯誤 !未定義書簽。 開發(fā)及運行環(huán)境介紹 ............................ 錯 誤 !未定義書簽。 第 6 章 總 結 .......................................... 錯誤 !未定義書簽。 致 謝 ................................................. 錯誤 !未定義書簽。 該設計的出發(fā)點 以先進的信息技術為手段，對信息進行采集、整理、加工、傳播存貯和利用的過程，對信息活動過程進行戰(zhàn)略規(guī)劃，對信息活動中的要素進行計劃、組織、領導和決策過程，力求資源有效配置、共享管理、協調運作，以最少的消耗 創(chuàng)造最大的效益。 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其他通信環(huán)境的大大不同，因此選擇怎樣的設備和信號的發(fā)射功率都必須重視。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵 路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題 ， 再說火車是高速移動的，這必然會引起嚴重的多普勒頻移問題 ， 故就必須對其采用相應的處理。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在 10 度以上。 總體來說， 鞍山地區(qū)鐵路專網設計就是希望利用最優(yōu)化的專網布局，給鞍山遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 8 頁 共 39 頁 8 地區(qū)鐵路運營提高效率及安全性。 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 建設 是 目前鞍山鐵路運營 必不可少的組成部分。我國的鐵路運營發(fā)展較慢，目前還處于發(fā)展初期，很多技術及設備都沒有達到先進水平，所以在這方面我們需要加大投入力度 進行深入的研發(fā)設計，及時發(fā)現設計過程中的不足與缺陷，借鑒國外先進的技術與理念進行分析研究解決。其次，基站選址。再其次火車本身的結構特點，不同的火車上的信號 衰減是不同的，為了克服這一點，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強 ,。在鐵路沿線的基站一般都考慮用室外一體化機房，基站塔都選用簡易塔 ,對于在一下沒法架設基站塔的地方，如河面上，火車隧道，這兩個地方，就可以采用一定量的泄露式 天線 ， 在隧道里將天線置于隧道的頂部。 可行性分析 可行性分析 (Feasibility Analysis)也稱為可行性研究，是在 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 調查的基礎上，針對新 設計 的開發(fā)是否具備必要性和可能性，對新地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)從技術、經濟、社會的方面進行分析和研究，以避免投資失誤，保證新 地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)成功。為了確定開發(fā)具有可行性，對本 地區(qū)鐵路專網設計 主要進行了以下四個方面的分析。經濟可行性主要是對項目的經濟效益進行評價。 (2) 技術上的可行性。 (3) 時機可行性。因此 地區(qū)鐵路專網設計 的設計具有時機可行性。 地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)主要就是為了方便校友信息的管理，補充現在傳統 管理方式的不足，因此具備了管理上的可行性。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 10 頁 共 39 頁 10 CRH 簡介 Z39。該列車分為 CRH CRH CRH3 和 CRH5這 4 個種類，其中， CRH 5 均為 200 公里級別（營運速度 200KM/h，最高速度 250KM/h）。而 CRH2 具有提升至 300KM 級別的能力。另外，由于組網過種中涉及的位置區(qū)過多，在LAC 邊界處又會由于大量位置更新而造成 SDCCH 溢出。因此，本次專網設計的目標值為列車內電平強度達到(85dBm～ 80dBm)， DT 指標盡量達到集團要求的城市 DT 測試標準。為此，我們對鐵路 鞍山 段行駛的 T 型列車、K 型列車、龐巴迪列車和子彈頭 CRH2 型列車逐一做了相關測試工作。 T 型列車測試 m(z)g 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 12 頁 共 39 頁 12 X e 車廂類型 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 a 點 60 0 a1 點 75 15 b 點 60 05s gzi j$V:w b1 點 61 1 y0R}2{ g Y m b2 點 72 12 c 點 61 0 c1 點 61 0 \ic o d c2 點 74 13 H Y5M+g(y2p/f(H0 g(N T 型列車車窗比較大，車窗玻璃衰耗很小，衰耗約為 2dBm；車內綜合衰耗 (人體、座椅等 )約為 10dB；播音室損耗 16dB。O ` P 普通 K 型列車窗玻璃衰耗約為 3dB；車內綜合衰耗 (人體、固定物 )約為 10dB；值班室或播音室衰耗約為 16 dB；臥鋪車廂車體衰耗約為7dB，臥鋪車廂門衰耗約為 7dB。x龐巴迪車體衰耗約為 17 dB，車廂內空間衰耗約為 4 dB（相比 T 和 K 型列車，車廂內的人非常少），臥鋪車廂門衰耗約為 3 dB。z B。 各車型穿透損耗總結 車型 普通車廂（ dB） 臥鋪車廂（ dB） 播音室中間過道（ dB） 綜遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 14 頁 共 39 頁 14 合考慮的衰減值 T 型列車 12 － 16 12 d!zp3C2J D _ K 型列車 13 14 16 14 N[4T BMl9LM j 龐巴迪列車 － 24 － 24 CRH2 列車 10 － － 10 專網設計采用值 24( 重疊覆蓋距離估算 T+`(H。x e GSM 通信事件中，小區(qū)重選與小區(qū)切換需要一定的時間來完成接續(xù)工作。而在小區(qū)切換過程中，通常測量報告在經過設定的 SACCH 窗口值平滑后，經 BSC 判斷，將發(fā)起小區(qū)切換，而整個切換的時間取決于 SACCH 的設置值，該值通常設為 8。[ G ?6o [+^ {$N8} 小區(qū)切換 rxlev(鄰）＞ rxlev(服務）且時間達到給定的 SACCH 設定值 小于 5 秒 I7m+^ j gF*?/f 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 15 頁 共 39 頁 15 列車時速與重疊覆蓋距離 Q g0\ M：： 在研究專網小區(qū)重疊覆蓋區(qū)域的同時，假定重疊區(qū)域覆蓋是均勻的。 BC 段為兩小區(qū)重疊覆蓋距離。因此專網小區(qū)的最小重疊覆蓋距離為市區(qū)內平均 330M，市區(qū)按運營速率計算為 550M，按最大速率計算為 700M。 傳播模型簡介 +F J R l j ALCATEL A9155 V6 中的標準傳播模型（ SPM 模型）以 COST231Hata經驗模型為基礎，可用于 1502020MHz 的無線電波傳播損耗預測，作為無線網絡規(guī)劃的傳播模型工具，具有較 好的準確性和實用性。g ^? h} （式 1） 表 9： SPM 模型各 地區(qū)鐵路專網設計 含義 系數 說明 默認值 K1 頻率相關因子 K2 距離衰減因子 K3 基站發(fā)射天線有效高度相關因子 )jh l S X K4 衍射計算相關因子 0 K5 發(fā)射天線有效高度和傳播距離相關因子 K6 移動臺接收天線有效高度相關因子 0*e W u Kclutter 地貌相關因子 1 表 10： SPM 模型默認值參見表 1 W I0H6E$i。M{ f \ 在無線網絡規(guī)劃中，通常使用經驗的傳播模型預測路徑損耗中值，不同的模型可應用于不同的無線場景。但是實際的無線環(huán)境千變萬化，因此傳播模型在具體應用時，需要對模型中各系數進行必要的修正，從而找到合理的函數形式，這個過程就是傳播模型校正。T i Y9m FY+Z Q C v b 盡管 SPM 模型的各個因子都是可以進行校正的，但在實際應用中由于所能采集的數據有限，并且在特定應用場合中所關注的因子并不相同，因此模型校正的總原則是：對于特定應用場景，對重點相關因子進行修正。 E/s h o s K2 是反映模型校正區(qū)域內總體無線環(huán)境特征的參數，能普遍適用于模型校正區(qū)域。 K3 是與天線有效高度相關的因子，由于天線掛高在測試過程中保持不變，而且測試的距離通常在 3km 范圍內，天線覆蓋區(qū)域內的地形變化通常并不明顯。 x B |9z c E U s K4 是與衍射計算相關的因子。 K5 是對 K2 和 K3 兩個影響因子的綜合，建議取默認值。o。類似于 K3 因子，不建議 K5進行校正。k9h0Bh ? Kclutter 是地形地貌因子?，F階段對 GSM 傳播模型校正的主要任務集中在 Kclutter 的確認和修正。數據采集的原則包括： （ 1）測試采集數據應至少包括經度、緯度和場強信息。 L z*C X V[ （ 3）單位時間、單位距離內的采樣點數可參考李氏定理。 f V f!p L （ 4）移動臺接收天線高度為 12m，接收機及 GPS 采用外接天線置于車頂，以避免因測試車與基站相對位置的不同而導致的車體損耗差異及人體損耗。 （ 6）與本地地貌明顯不符的地方應進行標記，便于事后篩選。 w J[。 當接收機距離發(fā)射機比較遠時，接收信號強度很低，因接收機靈敏度的影響，其測量值往往不準確；對于測試信號，底部噪聲在遠端接收信號中的比例比較大，不利于模型校正，所以遠端的測試點應予以去除。 在測試過程中，由于人為失誤或設備故障，可能會出現偏差很大的測量數據，另外由于測試中行車路線受路況限制，可能偏離測試方案預定的測試區(qū)域。 。 M X DS2w QO 另外，由于 GPS 設備信息更新的速度有限。 aM M \ p A x |4q ? 傳播模型校正方法 在鐵路專網設計中，模型校正主要是對地形地貌因子 Kclutter 進行遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 22 頁 共 39 頁 22 校正。 5N { P+t |8samp。 測試設備 工具名稱 型號 廠家 發(fā)射機 IFR 2025 signal generator IFR2J s/j Ml4}9P n 接收機 E6474A（ software） E6455C（ hardware） Agilent r/s)i8E8`9_amp。以下是這次測試的一個總體分析。 _3c N ~o ~8f i _ 列車話音業(yè)務估算方法 列車用戶對專網小區(qū)產生的話務不同于普通宏站，由于同一鐵路上一個小時內行駛的列車數量是有限的。為了保證專網小區(qū)的話音不溢出，就需要保證每班列車在某一專網小區(qū)下通話而不產生溢出。Q u,r6o ^ CRH 的標準配置為 8 節(jié)車廂，額定載客人數為 600 人次，但目前也有加長型 CRH 配置，即由 2 列 CRH 合并組成 16 節(jié)車廂，這樣用戶人 數就達到 1200 人。以每用戶 計算，則將帶來 話務，查 ERL B 表（ 1%呼損）可得需要 25 個 TCH，考慮到 GPRS 業(yè)務，專網小區(qū)至少配置 5TRX?？梢哉J為當列車進入市后