【正文】 面積大 于 1300萬(wàn)平方公里，約占全球陸地面積的十分之一，成東西向帶狀斷續(xù)地分布在南北半球中緯度的森林草原、草原和荒漠草原地帶。我國(guó)西北的黃土高原是世界上規(guī)模最大的黃土高原，華北的黃土平原是世界上規(guī)模最大的黃土平原。 一般認(rèn)為黃土的多孔性與成巖作用、植物根系腐爛和水對(duì)黃土的作用等有關(guān)，更重要的是與特殊的氣候條件有關(guān)。垂直節(jié)理發(fā)育，就是典型黃土和黃土狀巖石所具有的普遍而特殊的性質(zhì) 。這樣水和空氣即沿著抵抗力最小的上下方向移動(dòng) ， 也就是說(shuō)沿著黃土的垂直管狀孔隙不斷地作升降運(yùn)動(dòng)并反復(fù)進(jìn) 行，這就造成了黃土垂直節(jié)理發(fā)育的傾向。 與一般鐵路相比 ,高速鐵路由于列車動(dòng)荷載大幅提高 ,地基內(nèi)應(yīng)力水平 ,分布狀態(tài)和作用方式都發(fā)生顯著改變 ,對(duì)基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 ,地基承載力和抗變形能力提出了更高的要求 。 而既有線提速改造的線路 ,病害往往較多 ,如路基翻漿冒泥 ,下沉外擠 。 濕陷性黃土地基路基病害的主要誘因是由于水的侵入而產(chǎn)生的濕陷 ,其路基病害的主要表現(xiàn)形式為路基沉陷或陷穴、路堤或基底沉陷、路堤局部滑塌等。 一 設(shè)計(jì)目的和要求 1. 設(shè)計(jì)目的 ，在查閱相關(guān)資料和以往 相關(guān) 工程中所采用方法 的 基礎(chǔ)上，對(duì)黃土 特性、 黃土地區(qū)路基工程的特性、 地基處理方案、黃土地區(qū)路基工程存在的問題及相應(yīng)的解決 方法進(jìn)行綜述。 ． 結(jié)合 設(shè)計(jì)資料 ， 選定 黃土地基處理方法 ，通過 進(jìn)行方案比較 確定合適的地基處理方案，并對(duì) 方案進(jìn)行 具體設(shè)計(jì) 計(jì)算 ，繪出地基處理布置圖。 ．地基沉降量計(jì)算，利用分層總和法進(jìn)行計(jì)算。 ．選擇另一種地基處理方案進(jìn)行比較設(shè)計(jì)，對(duì)比兩種設(shè)計(jì)方案得出結(jié)論。 ．收集設(shè)計(jì)相關(guān)的書籍資料，熟悉老師下發(fā)的設(shè)計(jì)資料 . 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）盡可能全部用計(jì)算機(jī)打字和繪圖，嚴(yán)格按照“蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范”進(jìn)行撰寫和裝訂。 . 路基工程橫斷面設(shè)計(jì)，繪出橫斷面圖。 ．地基沉降量計(jì)算。橫斷面確定以后，再全面綜合考慮路基工程在縱斷面上的配合以及路基本體工程與其他各項(xiàng)工程的配合 ，邊坡穩(wěn)定性分析， 影響路基邊坡穩(wěn)定性的因素 1．邊 坡 土質(zhì) 2．水的活動(dòng) 3．邊坡的幾何形狀 4．活荷載增加 5．地震及其他震動(dòng)荷載 及沉降量計(jì)算，計(jì)算 方法有 力學(xué)演算法和地質(zhì) 分析 法兩大類 ， 采用 CFG樁 、擠密土（灰土）樁法、深層攪拌法和預(yù)浸水法等地基處理方法，其中 CFG樁方法操作： （ 1）平整場(chǎng)地（ 2）測(cè)量放線（ 3）樁機(jī)就位（ 4）鉆孔（ 5）澆注砼 ， 再次進(jìn)行沉 降量驗(yàn)算。 參考文獻(xiàn)： 白俊平 .濕陷性黃土處理的探討與研究［ J］ . 中國(guó)勘察設(shè)計(jì)， ． 孫燕明 .濕陷性黃土路基處理方法及施工處理措施探討 [J] .公路運(yùn)輸文摘， 2022(Z1). 牛希順 . 濕陷性黃土地基處理 [J] . 鐵道建筑技術(shù) .， 2022(06). 池淑蘭，孔書祥．路基工程 [M]．北京：中國(guó)鐵道出版社， 2022. 陳仲頤，周景星，王洪瑾．土力學(xué) [M]．北京：清華大學(xué)出版社， 2022. 指導(dǎo) 教師 意見 簽名： 年 月 日 課題類型：（ 1） A— 工程設(shè)計(jì)； B— 技術(shù)開發(fā)； C— 軟件工程； D— 理論研究； （ 2） X— 真實(shí)課題； Y— 模擬課題； Z— 虛擬課題 （ 1）、（ 2）均要填，如 AY、 BX 等。 隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，交通運(yùn)輸需求激增 ， 我國(guó)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，由于高速鐵路 運(yùn)行速度快、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、對(duì)路基的要求嚴(yán)格， 控制路基變形沉降已經(jīng)成為客運(yùn)專線路基的最大特點(diǎn)。路基沉降控制是一個(gè)涉及因素較多、具有較大不確定性的工程難題。本論文從黃土的性質(zhì)和特性，路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基工后沉降的機(jī)理，控制路基工后沉降的必要性、步驟、措施、各種措施的特點(diǎn)，路基沉降計(jì)算等方面分析了路基沉降。 1985年 5月 ,聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專線 300km/ h。鐵盟認(rèn)為 , 各國(guó)可以根據(jù)自 身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念 , 在既有線上提速改造 , 時(shí)速達(dá) 200km 以上 , 也可稱為高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。 主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一運(yùn)送速度快 。 第二運(yùn)行準(zhǔn)確性高 。 第三安全性好 。 第四環(huán)境污染輕 。 第五運(yùn)價(jià)低 。第六能源消耗低 。 高速鐵路的占地，只有高速公路的 1/ 3。 第九效益高 。 為了滿足人們對(duì)交通工具的需 要，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生 。 目前，在發(fā)達(dá)國(guó)家和大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家，高速鐵路都在進(jìn)行建設(shè)，由于國(guó)情原因，不同國(guó)家發(fā)展程度不同，技術(shù)水平也存在差別 。 世界高速鐵路發(fā)展 自 1964 年，日本建成 世界上第一條高速鐵路（東京至大阪高速鐵路）以來(lái)，高速鐵路經(jīng)歷了從無(wú)到有 、 迅速發(fā)展的過程 。 這些線路，分布在 10 個(gè)國(guó)家和地區(qū) 。 據(jù)業(yè)內(nèi)學(xué)者分析調(diào)研，高速鐵路的發(fā)展，可以劃分為三個(gè)階段 。 1964— 1990 年，建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路有：日本的上越 、 東北 、 山陽(yáng) 、 和東海道新干線；法國(guó)的大西洋 TGV 線，東南 TGV 線；德國(guó)的漢諾威 — 維爾茨堡高速新線；意大利的羅馬 — 佛羅倫薩線 。 在這期間，遍布全國(guó)的新干線網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)在日本建成 。 2. 80年代末至 90年代中期 ——— 高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的第二次高潮 。 80 年代末，世界各國(guó)對(duì)高速鐵路的高度關(guān)注和研究，醞釀了高速鐵路的第 二次建設(shè)高潮 。 1991 年，瑞典開通了 X2022 型號(hào)的擺式列車，1992 年，西班牙引進(jìn)德 、 法兩國(guó)的技術(shù)，建成了里長(zhǎng) 471 千米的馬德里 — 塞維利亞高速鐵路 。 1997 年，從巴黎開出的 “ 歐洲之星 ” ，又將德國(guó) 、荷蘭 、 比利時(shí) 、 法國(guó)連接在一起 。 —— — 高速鐵路建設(shè)的第三次高潮 。 這次高潮波及到大洋洲 、 北美 、 亞洲以及整個(gè)歐洲，形成了鐵路交通領(lǐng)域的一場(chǎng)復(fù)興運(yùn)動(dòng) 。 根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，為了配合歐洲的高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，東部和中部歐洲的羅馬尼亞 、 希臘 、 捷克 、 奧地利 、 波蘭 、 以及匈牙利等國(guó)家，正在全面改造干線鐵路 。 我國(guó)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀 近年來(lái)，我國(guó)鐵路部門采取了有力的措施，使列車的運(yùn)行速度得到不斷提高 。 通過第六次的大面積提速改造，目前我國(guó)鐵路已有 6227 公里的延展線路的列車，運(yùn)行時(shí)速可達(dá) 250 公里 。 2022 年 4 月 18 日 ，京滬高速鐵路正式開工 。 正線全長(zhǎng)約 1318 千米，設(shè)計(jì)時(shí)速 359 千米，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速 300 千米，全線共設(shè)置21 個(gè)客運(yùn)車站 。 此外，到 2020 年，通過新建的高速鐵路以及客運(yùn)專線，同時(shí)通過對(duì)既有鐵路實(shí)施全面的提速改造，形成 “ 四縱四橫 ” 的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò) 。 長(zhǎng)三角 、 珠三角 、 環(huán)渤海京津冀，以及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)，城際軌道交通主骨架基本形成，公交化軌道交通運(yùn) 輸基本實(shí)現(xiàn) 。 高速鐵路問世以后，鐵路改變了一度被人們認(rèn)為是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的狀況，并出現(xiàn)生機(jī)，顯示出強(qiáng)大的生命力 。 再加上國(guó)際社會(huì)，對(duì)人們賴以生存的地球的環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，使得在世界范圍內(nèi)，高速鐵路呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭 。 中國(guó)幅員遼闊 、 人口眾多 、 資源分布不均 、 地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡 。 一個(gè)時(shí)期以 來(lái)，雖然國(guó)家加大了基礎(chǔ)設(shè)施的投入，鐵路建設(shè)步伐加快，鐵路部門通過自身的提速挖潛，加之民航 、 水運(yùn)和公路的分流，在一定程度上，緩解了鐵路旅客運(yùn)輸?shù)木o張狀況 。 每到節(jié)假日期間，全國(guó)各大火車站仍舊人滿為患，一到春運(yùn)和黃金周，更是上下動(dòng)員，如臨大敵 。 2. 高速鐵路對(duì)于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用 。 鐵路建成后，將在沿線新形成大批的中 、 小城市，這將有利于農(nóng)村的城市化進(jìn)程，并能夠帶動(dòng)沿線區(qū) 與外界的物資 、 人員 、 技術(shù)和商品的流通，吸引資本投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，進(jìn)而為我國(guó)的城鎮(zhèn)化 、工業(yè)化 、 信息化建設(shè)，提供嶄新的發(fā)展契機(jī) 。 同時(shí)，作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，高速鐵路還將推動(dòng)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 。 1. 提供運(yùn)輸便利 。 2. 促進(jìn)城市間的交流合作 。 城市圈內(nèi)的不同城市之間，交流協(xié)作更加密切，各城市的優(yōu)勢(shì)，將得到更好發(fā)揮 。 3. 擴(kuò)大直接投資 。 。 黃土的分布及特征 黃土的分布 黃土在世界上分布相當(dāng)廣泛，其分布面積大 1300 萬(wàn)平方公里，約占全球陸地面積的十分之一，成東西向帶狀斷續(xù)地分布在南北半 球中緯度的森林草原、草原和荒漠草原地帶。 中國(guó)是世界上黃土分布最廣、厚度最大的國(guó)家。我國(guó)西北的黃土高原是世界上規(guī)模最大的黃土高原，華北的黃土平原是世界上規(guī)模最大的黃