f1賽車部分技術淺析-在線瀏覽
2024-10-24 14:45本頁面
【正文】 我想每個人都對空氣有一些感性的認識。還可以做這樣一個實驗，找一張 A4 尺寸 (297X210 毫米 )的紙，用食指和拇指捏著兩個長邊，讓短邊貼著自己的嘴唇，此時紙是自然垂下去 的，如果對著紙的上表面吹氣，會發(fā)現(xiàn)紙飄起來了。如果將這個原理反向應用于跑車和賽車，空氣會將汽車緊緊壓在地面上，給汽車足夠的抓地力。怎么樣，這種感覺，是不是就像要飛起來了？而這樣高的速度與過彎能力，除了需要優(yōu)異的懸吊設置來讓輪帶盡可能的保持與跑道路面接觸之外，也需要足夠的下壓力來產(chǎn)生足夠的摩擦力，否則空有強大的馬力，在過彎時將無從發(fā)揮，因此空氣動力學設計的優(yōu)劣已成 為今日 F1 決勝的關鍵之一。 在早年的 F1 比賽中，賽車與普通汽車看起來差別不大，但自從空氣動力學引進后， F1賽車開始出現(xiàn)了顯著變化，首先就是定風翼的產(chǎn)生。而賽車定風翼與飛機機翼的最大區(qū)別在于當飛機機翼因為飛機提速而產(chǎn)生足夠升力時，賽車定風翼則將機翼的升力工作原理進行倒置。一輛 F1 賽車的定風翼能產(chǎn)生相當于賽車重量 倍的下壓力。 賽車定風翼解決了下壓力的問題，但是，何在產(chǎn)生下壓力的同時又不增加空氣阻力呢？這是動力學 家在設計當今 F1 賽車的過程中面臨的又一個基本的挑戰(zhàn)。所以，根據(jù)賽道的不同，定風翼設置的角度也不同。 為了模擬賽車比賽時的空氣動力學效果，幾乎所有的 F1 車隊都斥巨資修建風洞。 “空氣動力學是賽車的最核心部分，而風洞是研發(fā)一輛性能優(yōu)異賽車的最重要工具。索伯一語中的。雖然國際汽聯(lián)出于減少車隊成本考慮一直限制空氣動力學的研究，但根本無法遏制車隊間的軍備競賽。 說到空氣動力學效率，就是下壓力和空氣拖放阻力的比例。下壓力是空氣動力學上垂直方向的向下壓力總合，這些力量是由前鼻翼和后尾翼所產(chǎn)生，用來把賽車壓在地面上，下壓力越大，賽車在跑道上的抓地力就越大。要讓F1 賽車那樣高速的過彎，那么必須把車底、車頂以及 車身周圍的氣流引導到完美的境界！ F1 賽車空氣力學的最高境界就是 “平衡 ”。在前輪采用低下壓力的設置可以提高車速，但同時也會提高轉向不足的趨勢；轉向不足就是車頭會開始滑向彎外側。 這就是空氣動力學在 F1 領域的研究與應用，雖然還不夠很深入，雖然還沒有很完備，但空氣動力學卻 F1 的發(fā)展緊密聯(lián)系著。 F1 引擎 從 2020年開始， F1 的引擎 從 升 V10 變成了 升 V8。但事實上，這是兩個完全不同的概念。那么當如何協(xié)調(diào)這些曲柄順暢的工作呢？這時便需要定義曲柄之間的角度 ——曲柄
環(huán)評公示相關推薦
鄂ICP備17016276號-1