【正文】 行，從事國際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能 的貨運站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航 EDI 網(wǎng)；從事集裝箱道路運輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助 IC 卡管理系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運站、中轉(zhuǎn)站實行了 IC 卡刷卡業(yè)務(wù)。 經(jīng)濟體制改革的不斷深化，市場化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。商品流通體制發(fā)生了根本性變化。初步形成一支社會化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊伍，并建立了流通網(wǎng)絡(luò)．至 1999 年底，全市以批發(fā) 為主的各類生產(chǎn)資料市場達到 166 個。 商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方式，如超級市場、方便連鎖店、倉儲商店等近年來在上海市場迅速發(fā)展起來，并已漸成規(guī)模，至 1999 年底全市連鎖網(wǎng)點達 3500 多家，其中連鎖起市門店 1560 家。 在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進，經(jīng)濟的市場化程度不斷提高，原來通過計劃購銷的方式，改 革以后都通過市場來實現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企業(yè)對物流的需要程度大大增加。 A. 宏觀方面的問題 問題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國務(wù)院機構(gòu)改革后，我國與物 流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。也就是說，我國的物流業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割的體制，不僅無法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當(dāng)程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這種“重線路、輕結(jié)點”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在價格政策方面，以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運輸企業(yè)從事運輸服務(wù)的營業(yè)稅為 3％，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流服務(wù)并從事經(jīng)營性運輸服務(wù)時，營業(yè) 第 6 頁 共 33 頁 此資料來自 稅為 5％。 問題之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供需矛盾依然突出?，F(xiàn)代化的集裝箱、散裝運輸發(fā)展不快；高效專用運輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運的機械化水平低。 物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有 效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。例如，海運與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。但是，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng) 翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實際上仍然是貨運公司、倉儲公司等。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。 物流是一個很大的概念，物流所涉 及的范圍很廣。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實地，做好物流市場調(diào)研，根據(jù)自身特點實實在在提供物流細(xì)分市場服務(wù)的企業(yè)并不多見。 工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（ GPS） 、物資采購 第 7 頁 共 33 頁 此資料來自 管理（ MRP）和企業(yè)資源管理（ ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動化倉庫、條形碼、EDI 等先進的物流技術(shù)在國外已很常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普及。 目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊（車輛）、通訊和倉儲設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。 問題之四：綜合物流方案設(shè)計和規(guī)劃能力還不高。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競爭力的保證。在國外大型跨國公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項目投標(biāo)書質(zhì)量往往不高，就是這方面問題的集中反映。 物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉儲管理人員、運輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。當(dāng)前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來，人員專業(yè)化問題的十分嚴(yán)重。 物流業(yè)最基本的經(jīng)濟規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運鐵路貨運站基礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運輸市場的發(fā)展不相適 應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào) EDI 中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入 EDI 網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的 TMIS 信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現(xiàn)代物 流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。 第 8 頁 共 33 頁 此資料來自 港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點 — 綜合物流時代港口功能的轉(zhuǎn)變 三代港口的發(fā)展及其功能 根據(jù) 1992 年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代： 第一代港口 （ 20 世紀(jì) 50 年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗 的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個海運物流中的比重較??；只是貨物運輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時儲存、發(fā)貨等 ,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。 第三代港口 （ 20 世紀(jì) 80 年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào) 易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟中心的大港 ,是國際生產(chǎn) /分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動地關(guān)心和參與整個國際貿(mào)易的過程。近十幾年來隨著計算機技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動 的物流中心，服務(wù)范圍進一步擴展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動貫穿于運輸供應(yīng)鏈的起點與終點，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的 35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征?！? 綜合物流時代的港口功能 —— 五個中心 綜合物流時代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備 5個“中心”的功能： （ 1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高港口的競爭能力； （ 2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關(guān)等； 第 9 頁 共 33 頁 此資料來自 （ 3）信息與通信服務(wù)中心，不但 為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（ EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)； （ 4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)； （ 5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。只有滿足了這些條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可 能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。港口以其大進大出的集疏運能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點內(nèi)容，在一定時期成為主要發(fā)達國家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口發(fā)展物流有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國，鞣制于巴西?？鐕?jīng)營增加了備貨時間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費用。