【正文】 航空貨運(yùn) 限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 物流中心 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 國內(nèi)卡車貨運(yùn) 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 并購（ consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 倉儲(chǔ) 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 海關(guān)經(jīng)濟(jì)業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部 海運(yùn)公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 航空公司 高度限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 來源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)， 摩根 這種復(fù)雜情況使得一體化的物流服務(wù)更有價(jià)值。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運(yùn)營，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運(yùn)營，只有上海本地的卡車可以在白天運(yùn)營。客戶的困難變成了物流企業(yè)的機(jī)會(huì)，這就是運(yùn)營規(guī)模的優(yōu)勢(shì)。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時(shí)經(jīng)常是放空。大多數(shù)集裝箱貨物由 東部運(yùn)往西部，木料由東北運(yùn)往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運(yùn)往東部。 一道艱難的運(yùn)營風(fēng)景 由于上述地理特征，物流成了巨大的運(yùn)營挑戰(zhàn)。另外，美國大約有 1/3 的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦。東部地區(qū)已經(jīng)提前進(jìn)入小康，屬相對(duì)富裕地區(qū)，擁有雄厚發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。（圖 2和圖 3） 圖 2 中美地理比較（略） 圖 3 地形圖和人口分布圖（略） 在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天則只有來自西伯利亞的干季風(fēng) 。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。本文所附的地圖顯示了兩個(gè)國家一些有趣的共同點(diǎn)：北京和紐約，上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。 地域考慮 不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。另外，地域的限制和復(fù)雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對(duì)大多數(shù)企業(yè)來說是一件頭痛的事情。后鄧經(jīng)濟(jì)時(shí)代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司對(duì)這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客戶的需求。根據(jù)《國際集裝箱》（ 20xx 年 9月）提供的資料 ，在中國，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有 18%是通過第三方來進(jìn)行的，而制成品的物流配送由第三方來進(jìn)行的就更少，只有 16%。 圖 1 國家品牌的發(fā)展 品牌 類別 估算商標(biāo)價(jià)值（ 10億元） 紅塔山 香煙 海爾 電子設(shè)備 長虹 電視 五糧液 酒 TCL 電視 聯(lián)想 計(jì)算機(jī) 一汽 汽車 科隆 空調(diào) 康佳 電視 三九 制藥 美的 空調(diào) 青島啤酒 啤酒 小天鵝 洗衣機(jī) 容聲 冰箱 燕京 啤酒 來源 :北京著名商標(biāo)估算報(bào)告 ,20xx,摩根 企業(yè) 生存的關(guān) 鍵，就是要變得高效和富有競爭力。這只會(huì)是風(fēng)行一時(shí)嗎？我們認(rèn)為不是。本土物流企業(yè)在過去的幾年中才剛剛開始進(jìn)入第三方物流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國物流企業(yè)還未成為實(shí)質(zhì)性的參與者。 開放一個(gè)不發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè) 物流是一個(gè)能從業(yè)務(wù)外包、中國市場的開放 ─ 更重要的是 ─ 從投資者潛在的高投資回報(bào)率中受益的產(chǎn)業(yè) 。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到運(yùn)送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項(xiàng)成本擴(kuò)展到總成本的最大效用。第二次世界大戰(zhàn)也為實(shí)戰(zhàn)運(yùn)籌研究作出了貢獻(xiàn)，研究成果在物流方面得到廣泛運(yùn)用。 F C本土的網(wǎng)絡(luò)與國外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式 。在這些運(yùn)輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對(duì)于第三方物流領(lǐng)域， 我們將重點(diǎn)介紹 新加坡上市的勝科物流公司 在華的第三方物流子公司。對(duì)于資產(chǎn)密集型的運(yùn)輸公司，我們認(rèn)為通過聯(lián)合來獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是競爭取勝的關(guān)鍵。外國物流公司缺乏經(jīng)驗(yàn)、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、本土知識(shí)以及能獲取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。中國物流業(yè)必須建立在發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)和較低成本的基礎(chǔ)上。我們估計(jì)，在未來 10年內(nèi)，中國第三方物流市場將以每年 20%的速度增長。合同物流公司與第三方的物流 (3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有先進(jìn)的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購買者從供應(yīng)過剩中獲益。 對(duì)大多數(shù)公司而言是低回報(bào)產(chǎn)業(yè) ,但對(duì)少數(shù)公司而言是高回報(bào)產(chǎn)業(yè) 服務(wù)的一體化程度越高 ,用戶的信任度和忠誠度就越高。貨物運(yùn)輸?shù)牡托式?jīng)常是最讓公司頭痛的事。小公司居多 ,例如 ,中國有 270萬家公路運(yùn)輸企業(yè)，但是平均每家只擁有 。 分散的但充滿機(jī)會(huì)的產(chǎn)業(yè) 這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。 未充分 發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè) 許多企業(yè)的物流過程 — 從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成 — 愿意自營方式，擁有自己的運(yùn)輸隊(duì)、倉庫和勞動(dòng)力，外包業(yè)務(wù)的方式發(fā)展不起來。隨著中國有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個(gè)大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴(kuò)展的空間。它是所有商業(yè)活動(dòng)的一個(gè)重要部分。我們將重點(diǎn)介紹新加坡的勝科 (Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。 在中國，時(shí)間是構(gòu)建一個(gè)有競爭力的全國性物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。 中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實(shí)質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。物流由單一功能向一體化服務(wù)發(fā)展 中國的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務(wù) (諸如倉儲(chǔ)或點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸 )，向一體化服務(wù)發(fā)展。由于加入 WTO和國企的股份制改造 ,效益與成 本控制的驅(qū)動(dòng)會(huì)促使物流轉(zhuǎn)向外包給 3PL服務(wù)提供商。 ： ； :； 群： 中國物流報(bào)告 產(chǎn)業(yè)概覽 物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動(dòng)中又是關(guān)鍵的 我們估計(jì)，中國每年的物流費(fèi)用超過 20xx億美元，其中第三方物流 (3PL)僅占物流市場的 2%。外包物流是中國發(fā)展的趨勢(shì) 在中國，大多數(shù)的物流服務(wù)是企業(yè)自營的。 一站式服務(wù)（ onestop service）的提供商獲得較高的投資回報(bào)（ ROE），我們預(yù)期未來 10年內(nèi)這類服務(wù)的收入將有 20%的增長幅度。先發(fā)優(yōu)勢(shì) 我們認(rèn)為，在市場上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，可以確 立自己的用戶和規(guī)模。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)。服務(wù)的提供商正力求提供更加一體化的服務(wù) 本報(bào)告所列舉的運(yùn)輸和物流公司，大多數(shù)正處于向具有更高投資回報(bào)的第三方物流（ 3PL）發(fā)展的初級(jí)階段。 目錄 摘要 :發(fā)現(xiàn)先行者 為什么要關(guān)注物流 ? 物流的演變 — 從 1PL到 5PL 中國物流業(yè)的發(fā)展 在途運(yùn)營和在倉儲(chǔ)中的貨物與信息流 第三方物流市場在中國嶄露頭 角 市場有多大 ? 未來何在？ 現(xiàn)有的參與者 上市公司及其兼并和收購的潛在可能性 公司檔案 中國東方航空公司 中國國家航空公司 中國郵政 中國南方航空公司 EAS國際運(yùn)輸有限公司 和記港口公司 勝科物流 中外運(yùn) 附錄 案例研究 1:自營或業(yè)務(wù)外包 ?中國公司的矛盾 案例研究 2:在華的外國第三方物流公司 案例研究 3:美 國與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗(yàn) 發(fā)現(xiàn)先行者 摘要 供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費(fèi)者的需求，對(duì)從產(chǎn)地到消費(fèi)地的貨物、服務(wù)及信息的流動(dòng)和儲(chǔ)存所進(jìn)行的計(jì)劃、運(yùn)行和控制。只要想想就知道，早晨從自家門口拿到的報(bào)紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報(bào)紙送到家門口，是一個(gè)復(fù)雜的協(xié)調(diào)的流程。我們估計(jì) 20xx 年中國的物流費(fèi)用超過 20xx 億美元。由于地理的和管理上的限制，中國物流業(yè)局限于整個(gè)流程的某一段，例如倉儲(chǔ)和點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，幾乎沒有一體化的服務(wù)提供商。目前這種單一物流功能的運(yùn)作即使達(dá)到最低成本，也不是最佳的模式 。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來的專業(yè)領(lǐng)域（諸如公路運(yùn)輸、船運(yùn)、倉儲(chǔ)、港口 與空中貨運(yùn)）發(fā)展而來。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國的國家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國入世后的發(fā)展步伐?？蛻粼敢鉃槲锪鞣?wù)支付酬金，那些能夠因應(yīng)市場變化的物流公司將有機(jī)會(huì)贏得更高的市場份額與回報(bào)。中國單一功能的物流運(yùn)營商基本上是資產(chǎn)所有者和提供商 ,由于不斷有許多新 公司進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的供應(yīng)過剩問題。典型的 3PL提供商傾向于低資產(chǎn)投入、快周轉(zhuǎn)、高回報(bào)。 日益增長的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合 隨著中國經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。政府已經(jīng)意 識(shí)到必須盡快發(fā)展物流業(yè)，在第十個(gè)五年計(jì)劃中提出要建設(shè)有效的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。我們相信，本土公司與國外物流公司之間的兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。 現(xiàn)有的中國上市公司不是一體化第三方物流服務(wù)的提供者 中國物流上市公司的大部分收入基本來源于能力提供（ capacity privision）（或是第二方物流服務(wù)），盡管他們中的大多數(shù)渴望成為第三方物流公 司。我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時(shí)將進(jìn)入這一市場。 為什么關(guān)注物流 ？ 據(jù)載，物流的概念是美國陸軍少校（詹母斯約翰遜和唐納德伍德）在 1905 年首次提出的，用于軍隊(duì)運(yùn)籌，包括部 隊(duì)本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時(shí)間內(nèi)高精確度地提供后勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點(diǎn)不假。在過去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競爭中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。在中國，物流業(yè)的變革才剛剛開始。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國有企業(yè)并且存在能力過剩問題時(shí)，第三方物流仍是一塊未開發(fā)的領(lǐng)域。 物流不是“風(fēng)行一時(shí)”產(chǎn)業(yè) 自去年以來，物流在中國受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個(gè)五年計(jì)劃的發(fā)展重點(diǎn)。隨著外國公司大舉進(jìn)入中國的各個(gè)領(lǐng)域，國有企業(yè)力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖 1），供應(yīng)鏈成本以及有效運(yùn)輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。企業(yè)需要比傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)更可靠的一體化物流服務(wù)。斯坦利 中國市場的特點(diǎn) 國有企業(yè)的自營物流是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。甚至一些銷售額達(dá)到 1000 萬元人民幣的企業(yè)，仍擁有自己的運(yùn)輸車隊(duì)和倉儲(chǔ)設(shè)施。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補(bǔ)。因此，企業(yè)寧愿花錢請(qǐng)專門的物流公司來滿足他們的需要 。中國 370 萬平方英里，比美國面積稍大。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。在中國的東西部之間運(yùn)輸就象是打壁球，而在美國則象在玩高爾夫。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足 5 英寸，然而在東南沿海的一些地方象廣東和浙江，年平均降雨量超過 75 英寸。因此，在中國繁榮的東部和貧窮的西部所運(yùn)輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。在中國，比例正好相反，導(dǎo)致東部平坦地區(qū)人口密集度高。搭配貨物運(yùn)輸訂單是很困難的，以至于運(yùn)輸車輛是滿載而去放空而歸。例如，一家深入研究了市場行情的跨國食品公司，決定夏季在新疆銷售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車運(yùn)輸?shù)某杀敬蟾攀?69 元人民幣 /噸公里，甚至還要收取 12 元保險(xiǎn)費(fèi)，很少有卡車愿意跑這種長途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。運(yùn)營規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機(jī)會(huì)，從而降低服務(wù)成本。 法規(guī)限制 在中國，人口超過 1000 萬以上的特大城市 ，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營運(yùn)執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對(duì)市場需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。一體化物流公司將如何應(yīng)對(duì)這些限制呢？要與政府權(quán)力部門很好地溝通，盡快獲得運(yùn)營許可和超前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也就是發(fā)揮先行者的優(yōu)勢(shì)。斯坦利研究 為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？ 1）巨大的市場： 根據(jù)國務(wù)院的一份研究報(bào)告， 20xx 年中國物流總成本占 GDP的 20%，是美國的 2 倍。平均起來，制造商 90%的時(shí)間是花在物流上，只有 10%的時(shí)間花在生產(chǎn)上。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時(shí)的模式，即通過降低各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運(yùn)輸成本。例如，盡管鐵路運(yùn)輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時(shí)卻采用付更高費(fèi)用的空運(yùn)來解決，以使總成本發(fā)揮最大效用。 圖 5就顯示了一些改進(jìn)后的物流可能帶來成本的節(jié)約。因此，第三方物流在中國潛在的增長空間是顯而易見的。有很好的理由可以相信，中國的第三方物流