【正文】 峰為 6:30~7:30）為 ，在其他運營時間為 。全日分時最大斷面客流分布規(guī)律見表 1。171。全日行車計劃編制的程序全日行車計劃編制的程序二二?調(diào)整原則：171。－－滿載率，一般可取 90％左右。 全日行車計劃 全日行車計劃編制的依據(jù)全日行車計劃編制的依據(jù)一一45（ 1）計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行列車數(shù)（ 2）計算行車間隔時間（ 3）對各行車間隔進(jìn)行微調(diào)（ 4）最終確定全日行車計劃全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序全日行車計劃編制的程序二二46? 分時行車計劃中的列車開行對數(shù)計算公式： ni = pmax,i /(p列 * 223。它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。 列車運載能力 ：編組輛數(shù)、車輛定員171。 營業(yè)時間計劃 ：一般地 18～ 20h 171。它決定著運營工作量 和 車輛配備數(shù) ，也是 列車運行圖 編制的依據(jù)。 ? 5）車站內(nèi)客流分布特征? 通過分析地鐵車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡發(fā)現(xiàn)，車站內(nèi)客流在空間上分布也是不均衡的，包括經(jīng)由不同入口的客流不均衡，通過不同收費區(qū)的客流不均衡，通過同一收費區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等。在不少線路上，全線各站總的乘降量主要集中在少數(shù)幾個車站。斷面客流分布通常是階梯型與凸字型兩種情形，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭??；后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。在放射狀的地鐵線路上，早、晚高峰小時的上下行方向的最大斷面客流量不均衡尤為明顯。2. 居民出行 OD調(diào)查客流分析? 客流的空間分布特征分析? 1）線路客流分布特征? 地鐵線網(wǎng)的各條線路因其所在的城市客流走廊帶不同、沿線用地性質(zhì)不同，使得其客流規(guī)模和分布規(guī)律各不相同，也就是客流不均衡。這些數(shù)據(jù)的獲取，均需要開展居民出行 OD調(diào)查。同時還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據(jù)：如人均出行次數(shù)、平均出行時耗等。在西安市的軌道交通可行性研究項目中采用了此類客流預(yù)測模式。上海市的軌道交通 3號線、南京市的地鐵南北線一期工程客流預(yù)測采用了此類預(yù)測模式。城市軌道交通客流預(yù)測采用該方法時，首先對研究對象城市劃分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行生成預(yù)測、出行分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測和出行分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據(jù)。北京市的復(fù)興門 — 王墳地鐵線路、上海市的新龍華一新客站地鐵線路客流預(yù)測采用了此類預(yù)測模式。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。雖然近幾十年來，對四階段中預(yù)測模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了將兩個或幾個階段合并進(jìn)行預(yù)測的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點，然后分階段預(yù)測分析的思路仍是一致的。 20世紀(jì) 60年代 稱為 Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了包括交通方式劃分在內(nèi)的四階段交通需求預(yù)測法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測的先河。規(guī)劃年限： 初期規(guī)劃： 5~10年，確定即將修建線路的具體走向； 近期規(guī)劃： 20~25年，研究線路修建時序以及對城市發(fā)展的影響； 遠(yuǎn)期規(guī)劃： 50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。按照《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）》的規(guī)定， 客流預(yù)測年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期。設(shè)計年限定得過長，雖為將來的發(fā)展留下了余地，但卻使軌道運營長期處于欠負(fù)荷狀態(tài)；設(shè)計年限定得過短，會使整個系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長期處于超負(fù)荷運營狀態(tài)，不但降低了服務(wù)質(zhì)量，也不能很好得解決交通問題。 出入口分向客流。1. 概述分流客流。據(jù)武漢地鐵運營公司統(tǒng)計， 2023年 9月 30日 1號線客流量達(dá)到 ， 2號線達(dá)到 ，全天共發(fā)送乘客 96萬人次，打破了中秋節(jié)第一天 。元旦客流量 292718人次，創(chuàng)下了全線投運后的最高值。 地鐵 1號線自去年 12月 28日投入試運營以來，截至目前累計運送乘客量已突破 1000萬人次。? 城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容全線客流。 （４）換乘客流（各換乘站分方向換乘客流量）。 （２）車站客流（包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)）。5. 突發(fā)客流調(diào)查– 突發(fā)客流調(diào)查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的站點進(jìn)行的 專項 客流調(diào)查，該項調(diào)查主要涉及影劇院、體育場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時間之間的相關(guān)關(guān)系。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。乘客構(gòu)成情況 乘客乘車情況3. 斷面客流調(diào)查– 斷面客流調(diào)查是一種 經(jīng)常性 的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個或幾個斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用 直接觀察法 調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。隨車調(diào)查站點調(diào)查2~3天 5min或 15min記錄一 .客流調(diào)查的種類2. 乘客情況抽樣調(diào)查– 抽樣 調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時間。這種類型的客流調(diào)查時間長、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。二、影響客流的因素1. 軌道交通沿線土地利用情況2. 城市布局發(fā)展模式3. 城市人口規(guī)模與出行率4. 票價5. 服務(wù)水平常駐 暫住 流動 年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域中低收入安全性 舒適性 經(jīng)濟(jì)性 換乘便利性 通過能力6. 政府的交通運輸政策7. 私人交通工具的擁有量 （ 1）高集中性 （ 2）多方向和多路徑性 三、城市軌道交通客流的特點城市軌道交通客流的行為特點（ 3）主導(dǎo)性 換乘（ 4）客流方向不均衡性 （ 5）時間不均衡性 （ 6）短時沖擊性 城市軌道交通客流調(diào)查 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點和時間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計算和結(jié)果分析等多方面問題。3. 高峰小時最大斷面客流量 在以小時為時間單位計算斷面客流量的情況下，全日分時最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時最大斷面客流量。1. 概述一、客流的概念 1. 斷面客流量 在單位時間內(nèi)（一小時或全日），通過軌道交通線路某一地點的客流量。根據(jù)客流的 空間 分布特征，軌道交通客流可分為 斷面客流 和 車站客流 ?？土骺梢允穷A(yù)測客流 ,也可以是實際客流。城市軌道交通運營管理課件總結(jié)城市軌道交通客流概述一、客流的概念 客流 是指在單位時間內(nèi) ,軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量 ,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有 方向性 和具有起訖位置。根據(jù)客流的 時間 分布特征，軌道交通客流可分為 全日客流 、 全日分時客流 和 高峰小時客流 。斷面客流 是 指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流 ；車站客流 是 指在軌道交通車站上下車和換乘的客流 。計算公式如下： 一、客流的概念2. 最大斷面客流量 在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路各個斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。 一、客流的概念4. 車站客流量 車站客流量是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，可細(xì)分為 全日車站客流量 、 高峰小時車站客流量 和 超高峰期車站客流量 ，其中 高峰小時車站客流量 是確定車站出入口、樓梯、售檢票設(shè)備數(shù)量、計算站臺、樓梯、通道寬度和配備車站定員的依據(jù)。1. 全面客流調(diào)查– 全面 客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個全面清晰的了解。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用 問卷方式 進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括 乘客構(gòu)成情況 和 乘客乘車情況 兩方面。4. 節(jié)假日客流調(diào)查– 節(jié)假日客流調(diào)查是一種 專題性 客流調(diào)查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。該項調(diào)查一般是通過 問卷方式 進(jìn)行。城市軌道交通客流預(yù)測第 16頁1. 概述 客流預(yù)測的成果 （１）全線客流（包括全日客流量和各小時段的客流量及比例）。 （３）分流客流（站間ＯＤ表、平均運距及各級運距的乘客量）。 （５）出入口分向客流。 車站客流。1號線單日平均運送乘客 ?？土髋琶叭能囌痉謩e為二七廣場站、鄭州火車站站和紫荊山站。其中，光谷地鐵站客流達(dá)到 。 換乘客流。 1） .客流預(yù)測年限? 預(yù)測年限也就是設(shè)計年限，是控制工程規(guī)模和投資的重要因素，其合理與否，將直接影響工程建成后的效率和效益。恰當(dāng)?shù)囟ê迷O(shè)計年限是非常重要的。初期為建成通車后的第 3年，近期為交付運營后的第 10年，遠(yuǎn)期為交付運營后的第 25年。2） . 軌道交通客流預(yù)測的基本方法? 城市交通需求預(yù)測起源于美國，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅速發(fā)展。四階段預(yù)測法按照交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。3). 軌道交通客流預(yù)測工作流程1)、非基于出行分布的客流預(yù)測模式? 將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。這種客流預(yù)測模式又稱趨勢外推客流預(yù)測模式，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預(yù)測等方法。? 非基于出行分布的客流預(yù)測模式公交線路自行車出行軌道交通 軌道交通遠(yuǎn)期客流公交線路增長率趨勢外推客流預(yù)測模式2） . 基于出行分布的客流預(yù)測模式? 以市民出行 OD調(diào)查為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間 OD客流。四階段客流預(yù)測的一般流程如圖 65所示。? 基于出行分布的客流預(yù)測模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測遠(yuǎn)期全方式分布遠(yuǎn)期3） . 三次吸引客流預(yù)測模式? 該客流預(yù)測模式認(rèn)為，可以確定一個軌道交通車站對客流的吸引范圍，車站吸引范圍是 — 個 以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域 ，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測通過步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為 一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流 ，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的 斷面客流量 。600800m25003000m30%50%55%第 30頁 居民出行 OD調(diào)查開展城市交通規(guī)劃預(yù)測，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出行規(guī)律，包括出行總量、各個交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔(dān)的出行比例。此外，各種時距、各種年齡、各種目的等的出行頻率等數(shù)據(jù)，也是正確預(yù)測未來居民出行規(guī)律的重要參考依據(jù)。第 31頁主要調(diào)查內(nèi)容包括城市居民和流動人口的出行，調(diào)查的內(nèi)容包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點、訖點、時間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。 ? 2）上下行方向客流分布特征? 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。 ? 3）線路斷面客流分布特征? 在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。 ? 4）各個車站乘降人數(shù)分布特征? 地鐵線路各個車站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的地鐵線路投入運營，也會使車站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來不均衡的加劇或新的不均衡。車站客流分析 車站客流時間分布特征車站客流分析 車站客流空間分布特征（ 1）均等型（ 2）兩端萎縮型（ 3）中間突增型（ 4）逐漸縮小型城市軌道交通運輸計劃40軌道交通運輸計劃的組成l 客流計劃l 全日行車計劃l 車輛配備、運用與檢修計劃l 列車交路計劃41? 沿線各站到發(fā)客流量? 各站分方向上下車人數(shù)? 全日分時段（高峰小時、低峰小時）斷面客流分布? 全日分時段最大斷面客流量等客流計劃 客流計劃的主要內(nèi)容客流計劃的主要內(nèi)容42客流全日出行分布圖 客流計劃 43全日行車計劃 ? 全日行車計劃： 營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)組織運送顧客的辦法。 ★★ 定義定義44171。 全日分時最大斷面客流分布 ：全日分時最大斷面客流分布模擬圖171。 滿載率 ：指實際載客量與設(shè)計載客容量之比。一般地，滿載率可取 ～ 。)? ni －－某 i小時內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)? pmax, i－－該小時最大客流斷面客流量? p列 －－一列車的設(shè)計載客能力? 223。 全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序全日行車計劃編制的程序二二該公式中滿載率為主要影響因素，計算所得的開行列車數(shù)可達(dá)到 追求滿載率 的目標(biāo)，所得結(jié)果為理論上的結(jié)果，并不一定符合實際47?在實際中，常用發(fā)車間隔 Ii來評價行車計劃，即： Ii =60/ ni (min)?或 Ii =3600/ ni (s) 全日行車計劃編制的程序全日行車計劃編制的程序二二全日行車計劃 ?在