【正文】 數(shù) ，也是 列車運(yùn)行圖 編制的依據(jù)。 ? 5） 車站內(nèi)客流分布特征 ? 通過分析地鐵車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡發(fā)現(xiàn) ， 車站內(nèi)客流在空間上分布也是不均衡的 ， 包括經(jīng)由不同入口的客流不均衡 ，通過不同收費(fèi)區(qū)的客流不均衡 ， 通過同一收費(fèi)區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等 。在不少線路上，全線各站總的乘降量主要集中在少數(shù)幾個(gè)車站。斷面客流分布通常是階梯型與凸字型兩種情形，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭小；后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。在放射狀的地鐵線路上，早、晚高峰小時(shí)的上下行方向的最大斷面客流量不均衡尤為明顯。 2. 居民出行 OD調(diào)查 客流分析? 客流的空間分布特征分析 ? 1） 線路客流分布特征 ? 地鐵線網(wǎng)的各條線路因其所在的城市客流走廊帶不同、沿線用地性質(zhì)不同，使得其客流規(guī)模和分布規(guī)律各不相同，也就是客流不均衡。 這些數(shù)據(jù)的獲取，均需要開展居民出行 OD調(diào)查。同時(shí)還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據(jù)：如人均出行次數(shù)、平均出行時(shí)耗等。在西安市的軌道交通可行性研究項(xiàng)目中采用了此類客流預(yù)測(cè)模式。上海市的軌道交通 3號(hào)線、南京市的地鐵南北線一期工程客流預(yù)測(cè)采用了此類預(yù)測(cè)模式。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)采用該方法時(shí)，首先對(duì)研究對(duì)象城市劃分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行生成預(yù)測(cè)、出行分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)和出行分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據(jù)。北京市的復(fù)興門 —王墳地鐵線路、上海市的新龍華一新客站地鐵線路客流預(yù)測(cè)采用了此類預(yù)測(cè)模式。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據(jù)此推算軌道交通遠(yuǎn)期客流。雖然近幾十年來，對(duì)四階段中預(yù)測(cè)模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了將兩個(gè)或幾個(gè)階段合并進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測(cè)分析的思路仍是一致的。 20世紀(jì) 60年代 稱為 Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了包括交通方式劃分在內(nèi)的四階段交通需求預(yù)測(cè)法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測(cè)的先河。 規(guī)劃年限： 初期規(guī)劃： 5~10年，確定即將修建線路的具體走向； 近期規(guī)劃： 20~25年，研究線路修建時(shí)序以及對(duì)城市發(fā)展的影響； 遠(yuǎn)期規(guī)劃： 50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。按照《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）》的規(guī)定， 客流預(yù)測(cè)年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期。設(shè)計(jì)年限定得過長，雖為將來的發(fā)展留下了余地，但卻使軌道運(yùn)營長期處于欠負(fù)荷狀態(tài)；設(shè)計(jì)年限定得過短，會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長期處于超負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)，不但降低了服務(wù)質(zhì)量，也不能很好得解決交通問題。 出入口分向客流。 1. 概述 分流客流。 據(jù)武漢地鐵運(yùn)營公司統(tǒng)計(jì)， 2023年 9月 30日 1號(hào)線客流量達(dá)到 ， 2號(hào)線達(dá)到 ，全天共發(fā)送乘客 96萬人次，打破了中秋節(jié)第一天 。元旦客流量 292718人次，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值。 地鐵 1號(hào)線自去年 12月 28日投入試運(yùn)營以來，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破 1000萬人次。 ? 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容 全線客流。 （４）換乘客流（各換乘站分方向換乘客流量）。 （２）車站客流（包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)）。 5. 突發(fā)客流調(diào)查 – 突發(fā)客流調(diào)查主要針對(duì)影劇院、體育場(chǎng)館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的 專項(xiàng) 客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場(chǎng)館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。 乘客構(gòu)成情況 乘客乘車情況 3. 斷面客流調(diào)查 – 斷面客流調(diào)查是一種 經(jīng)常性 的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用 直接觀察法 調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。 隨車調(diào)查 站點(diǎn)調(diào)查 2~3天 5min或 15min記錄 一 .客流調(diào)查的種類 2. 乘客情況抽樣調(diào)查 – 抽樣 調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。 二、影響客流的因素1. 軌道交通沿線土地利用情況 2. 城市布局發(fā)展模式 3. 城市人口規(guī)模與出行率 4. 票價(jià) 5. 服務(wù)水平 常駐 暫住 流動(dòng) 年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域 中低收入 安全性 舒適性 經(jīng)濟(jì)性 換乘便利性 通過能力 6. 政府的交通運(yùn)輸政策 7. 私人交通工具的擁有量 （ 1）高集中性 （ 2）多方向和多路徑性 三、城市軌道交通客流的特點(diǎn) 城市軌道交通客流的行為特點(diǎn) （ 3）主導(dǎo)性 換乘 （ 4）客流方向不均衡性 （ 5）時(shí)間不均衡性 （ 6）短時(shí)沖擊性 城市軌道交通客流調(diào)查 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等多方面問題。 3. 高峰小時(shí)最大斷面客流量 在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。 1. 概述 一、客流的概念 1. 斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)或全日），通過軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量。 根據(jù)客流的 空間 分布特征，軌道交通客流可分為 斷面客流 和 車站客流 ?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流 ,也可以是實(shí)際客流。城市軌道交通運(yùn)營管理課件總結(jié)城市軌道交通客流概述 一、客流的概念 客流 是指在單位時(shí)間內(nèi) ,軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。 客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量 ,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有 方向性 和具有起訖位置。 根據(jù)客流的 時(shí)間 分布特征，軌道交通客流可分為 全日客流 、 全日分時(shí)客流 和 高峰小時(shí)客流 。 斷面客流 是 指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流 ； 車站客流 是 指在軌道交通車站上下車和換乘的客流 。 計(jì)算公式如下： 一、客流的概念2. 最大斷面客流量 在單位時(shí)間內(nèi)，通過軌道交通線路各個(gè)斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。 一、客流的概念4. 車站客流量 車站客流量是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，可細(xì)分為 全日車站客流量 、 高峰小時(shí)車站客流量 和 超高峰期車站客流量 ，其中 高峰小時(shí)車站客流量 是確定車站出入口、樓梯、售檢票設(shè)備數(shù)量、計(jì)算站臺(tái)、樓梯、通道寬度和配備車站定員的依據(jù)。 1. 全面客流調(diào)查 – 全面 客流調(diào)查是對(duì)全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。但通過調(diào)查及對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對(duì)客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用 問卷方式 進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括 乘客構(gòu)成情況 和 乘客乘車情況 兩方面。 4. 節(jié)假日客流調(diào)查 – 節(jié)假日客流調(diào)查是一種 專題性 客流調(diào)查，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過 問卷方式 進(jìn)行。 城市軌道交通客流預(yù)測(cè) 第 16頁 1. 概述 客流預(yù)測(cè)的成果 （１）全線客流（包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比例）。 （３）分流客流（站間ＯＤ表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客量）。 （５）出入口分向客流。 車站客流。 1號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客 ?？土髋琶叭能囌痉謩e為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車站站和紫荊山站。 其中，光谷地鐵站客流達(dá)到 。 換乘客流。 1） .客流預(yù)測(cè)年限 ? 預(yù)測(cè)年限也就是設(shè)計(jì)年限，是控制工程規(guī)模和投資的重要因素，其合理與否，將直接影響工程建成后的效率和效益。恰當(dāng)?shù)囟ê迷O(shè)計(jì)年限是非常重要的。初期為建成通車后的第 3年，近期為交付運(yùn)營后的第 10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后的第 25年。 程 2） . 軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法 ? 城市交通需求預(yù)測(cè)起源于美國，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅速發(fā)展。四階段預(yù)測(cè)法按照交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。 軌道交通客流預(yù)測(cè)工作流程 1)、非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式 ? 將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。這種客流預(yù)測(cè)模式又稱趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式，在確定軌道交通客流增長率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預(yù)測(cè)等方法。 ? 非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式 公交線路 自行車出行 軌道交通 軌道交通遠(yuǎn)期客流 公交線路增長率 趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式 2） . 基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式 ? 以市民出行 OD調(diào)查為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間 OD客流。四階段客流預(yù)測(cè)的一般流程如圖 65所示。 ? 基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式 現(xiàn)狀 現(xiàn)狀全方式分布 預(yù)測(cè) 遠(yuǎn)期全方式分布 遠(yuǎn)期 3） . 三次吸引客流預(yù)測(cè)模式 ? 該客流預(yù)測(cè)模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車站對(duì)客流的吸引范圍，車站吸引范圍是 —個(gè) 以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域 ，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測(cè)通過步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為 一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流 ，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的 斷面客流量 。 600800m 25003000m 30%50% 55% 第 30頁 居民出行 OD調(diào)查 開展城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出行規(guī)律，包括出行總量、各個(gè)交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔(dān)的出行比例。此外，各種時(shí)距、各種年齡、各種目的等的出行頻率等數(shù)據(jù)，也是正確預(yù)測(cè)未來居民出行規(guī)律的重要參考依據(jù)。 第 31頁 主要調(diào)查內(nèi)容 包括城市居民和流動(dòng)人口的出行，調(diào)查的內(nèi)容包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。 ? 2） 上下行方向客流分布特征 ? 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。 ? 3） 線路斷面客流分布特征 ? 在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。 ? 4） 各個(gè)車站乘降人數(shù)分布特征 ? 地鐵線路各個(gè)車站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的地鐵線路投入運(yùn)營，也會(huì)使車站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來不均衡的加劇或新的不均衡。 車站客流分析 車站客流時(shí)間分布特征 車站客流分析 車站客流空間分布特征 （ 1）均等型 （ 2）兩端萎縮型 （ 3）中間突增型 （ 4）逐漸縮小型 城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃 40 軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃的組成? 客流計(jì)劃 ? 全日行車計(jì)劃 ? 車輛配備 、 運(yùn)用與檢修計(jì)劃 ? 列車交路計(jì)劃 41 ? 沿線各站到發(fā)客流量 ? 各站分方向上下車人數(shù) ? 全日分時(shí)段（高峰小時(shí)、低峰小時(shí)）斷面客流分布 ? 全日分時(shí)段最大斷面客流量等 客流計(jì)劃客流計(jì)劃的主要內(nèi)容 42 客流全日出行分布圖客流計(jì)劃 43 全日行車計(jì)劃 ? 全日行車計(jì)劃： 營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)組織運(yùn)送顧客的辦法。 ★ 定義 44 ? 營業(yè)時(shí)間計(jì)劃 ：一般地 18～ 20h ? 全日分時(shí)最大斷面客流分布 ：全日分時(shí)最大斷面客流分布模擬圖 ? 列車運(yùn)載能力 ：編組輛數(shù)、車輛定員 ? 滿載率 ：指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比。一般地，滿載率可取 ～ 。) ? ni －－某 i小時(shí)內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù) ? pmax, i－－該小時(shí)最大客流斷面客流量 ? p列 －－一列車