【正文】 網(wǎng)合一”的測量體系 三網(wǎng)的含義 勘測控制網(wǎng) :CPⅠ 、 CPⅡ 、水準(zhǔn)基點 施工控制網(wǎng) CPⅠ 、 CPⅡ 、水準(zhǔn)基點、 CPⅢ 運營維護(hù)控制網(wǎng) ： CPⅢ 、加密維護(hù)基樁 客運專線鐵路精密工程測量的特點 “ 三網(wǎng)合一”的內(nèi)容和要求： 1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一； 2）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一； 3）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)和起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一； 4）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一； 三網(wǎng)合一的重要性 （ 1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)不統(tǒng)一的后果 ?平面尺度：縱向里程，橫向偏移 ?高程基準(zhǔn)：線路縱斷面，穿跨越限界 客運專線鐵路精密工程測量的特點 三網(wǎng)合一的重要性 （ 2）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)的坐標(biāo)系統(tǒng)和測量精度不統(tǒng)一的后果 ●線下工程與軌道工程錯開 ●凈空限界不足 、確定了客運專線鐵路工程平面控制測量分三級布網(wǎng)的布設(shè)原則 第一級 :基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（ CPⅠ ） ,為勘測、施工、運營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)； 第二級 :線路控制網(wǎng)（ CPⅡ, 為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)； 第三級 :基樁控制網(wǎng) /施工加密網(wǎng)（ CPⅢ ） ,為線下工程、無碴軌道施工和運營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 傳統(tǒng)的鐵路測量方法的缺點 （ 4）測量精度低： 導(dǎo)線測角中誤差 ″ 、方位角閉合差 25″√n ；全長相對閉合差： 1/6000 施工單位復(fù)測經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限 改變設(shè)計偏角施工 ,設(shè)計線形被改變 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 傳統(tǒng)的鐵路測量方法的缺點 （ 5）軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)。 二 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 初測： 初測導(dǎo)線、初測水準(zhǔn) 定測： 交點、直線、曲線控制樁（五大樁） 線下工程施工測量： 以定測控制樁作為施工測量基準(zhǔn) 鋪軌測量： 穿線法、弦線支距法或偏角法測量 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 （ 1）平面坐標(biāo)系投影差大 （高斯投影） 中央子午線 高斯投影改正值 高斯投影面 1954年北京坐標(biāo)系 3176。 10 緊靠站臺 +20 0 2 軌道中線與設(shè)計中線差 30 3 線間距 +20 0 （ 4）無 碴軌道軌面高程、軌道中線、線間距允許偏差 序號 項 目 允許偏差 (mm) 1 軌面高程與設(shè)計比 較 一般路基 +4 在建筑物上 6 緊靠站臺 +4 0 2 軌道中線與設(shè)計中線差 10 3 線間距 +10 0 要實現(xiàn)客運專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設(shè)計施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系。 2 3 弦長（ m） 10 － （ 3）有碴軌道軌面高程、軌道中線、線間距允許偏差 序號 項 目 允許偏差 (mm) 1 軌面高程與設(shè)計比 較 一般路基 177。 1 2 V=200km/h 2 2 2 +1 2 3 弦長（ m） 10 － 項目幅值設(shè)計速度 項目 幅值 設(shè)計速度 （ 2）有碴軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差 (mm) 高低 軌向 水平 軌距 扭曲 基長 350≥v＞ 200km/h 2 2 2 177。 (2) 必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。京石高速鐵路 精密工程測量技術(shù)培訓(xùn) 中鐵二院 盧建康 提綱 概述 客運專線鐵路精密工程測量的概念 為什么要建立客運專線鐵路精密工程測量體系 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 客運專線鐵路精密工程測量的特點 客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術(shù)要求 有關(guān)客運專線精密工程測量的技術(shù)文件 一、概述 客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，客運專線鐵路的平順性要求非常高，軌道測量精度要達(dá)到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。把客運專線鐵路精密工程測量控制網(wǎng)簡稱“精測網(wǎng)” 客運專線鐵路精密工程測量的內(nèi)容 線路平面高程控制測量 線下工程施工測量 軌道施工測量 運營維護(hù)測量 客運專線鐵路精密工程測量的框架體系 《 客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定 》 （鐵建設(shè) [2022]189號） 《 時速 200～ 250公里有碴軌道鐵路工程測量技術(shù)指南（試行） 》 （鐵建設(shè)[2022]76號） 客運專線鐵路速度高（ 200km/h～ 350km/h），為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求 : (1)嚴(yán)格按照設(shè)計的線型施工 ,即保持精確的幾何線性參數(shù) ?？瓦\專線鐵路的平順性要求見下表 : （ 1）無碴軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差 項目 幅值 設(shè)計速度 (mm) 項目幅值設(shè)計速度 高低 軌向 水平 軌距 扭曲 基長 350≥v＞ 200km/h 2 2 1 177。 2 2 V=200km/h 3 3 3 177。 20 在建筑物上 177。 德國睿鐵公司（ RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結(jié)無碴軌道鐵路建設(shè)經(jīng)驗時說：要成功地建設(shè)無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng) —— 否則必定失敗。 帶投影， 投影帶邊緣高斯投影邊長變形值最大可達(dá) 340㎜ /km 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 傳統(tǒng)的鐵路測量方法的缺點 （ 1）平面坐標(biāo)系投影差大（高程投影） 施工高程面 參考橢球面 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 高程投影每 km邊長變形值 H/R 傳統(tǒng)的鐵路測量方法的缺點 （ 2）不利于采用采用 GPS RTK、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)法定位法進(jìn)行勘測和施工放線； 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 傳統(tǒng)的鐵路測量方法的