【正文】 客運專線無碴軌道鐵路測量 二 . 施工階段測量 (1)復測的控制樁包括：全線 CPⅠ 控制點、 CPⅡ 控制點、水準點； (2) 復測的方法、使用的儀器和精度應符合相應等級的規(guī)定； 客運專線無碴軌道鐵路測量 （ 3）平面復測成果與原測成果的對比分析 ① GPS測量基線對比： CPI基線復測基線與原測基線較差 ≤ √2/170000 CPII基線復測基線與原測基線較差 ≤ √2/130000 客運專線無碴軌道鐵路測量 ② 坐標對比 CPⅠ 控制點的復測應滿足 X、 Y坐標差值不大于 177。各項指標滿足要求后，采用嚴密平差計算。四等水準測量可采用單路線往返觀測或兩組單程觀測；采用光電測距三角高程測量時必須采用往返觀測。 (2)有巖層露頭或巖層在地面下不深于 ，應優(yōu)先選擇將水準點埋設在巖層上。在大橋、長隧的兩端及重點工程地段應增設水準點。在勘測階段，不具備二等水準測量條件時，可分兩階段實施，即：勘測階段按四等水準測量要求施測，線下工程施工完成后，全線再按二等水準測量要求建立水準基點控制網(wǎng)。 CPⅡ 控制點的點間距以 800 ～ 1000m為宜，離線路中線一般在 50～100m，便于施工放線且不易破壞的范圍內(nèi)。 2. 平面控制測量 平面控制測量方法 （ 1） GPS測量：用于建立 CPⅠ 、 CPⅡ 控制網(wǎng) ； （ 2）導線測量：用于建立 CPⅡ 、 CPⅢ 平面控制網(wǎng)； （ 3）后方交會網(wǎng)測量：用于建立無碴軌道鋪設基樁控 制網(wǎng)。 5√n 四等 CPⅢ ≤1 150～200 3 4 5 1/20220 177。 四 客運專線無碴軌道鐵路 工程測量技術要求 １、坐標高程系統(tǒng) 客運專線無碴軌道鐵路工程測量平面坐標系應采用工程獨立坐標系統(tǒng)，并引入1954年北京坐標系 /1980西安坐標系。 （ 1）檢查評估內(nèi)容包括：平面高程控制網(wǎng)測量技術設計、選點埋石、儀器精度指標及檢定情況、外業(yè)觀測、平差計算和資料完整齊全等。 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 三 客運專線鐵路精密工程測量的特點 客運專線鐵路精密工程測量的特點 確定了客運專線鐵路精密工程測量“三網(wǎng)合一”的測量體系 三網(wǎng)的含義 勘測控制網(wǎng) :CPⅠ 、 CPⅡ 、水準基點 施工控制網(wǎng) CPⅠ 、 CPⅡ 、水準基點、 CPⅢ 運營維護控制網(wǎng) ： CPⅢ 、加密維護基樁 客運專線鐵路精密工程測量的特點 “ 三網(wǎng)合一”的內(nèi)容和要求： 1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)坐標高程系統(tǒng)的統(tǒng)一； 2）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)起算基準的統(tǒng)一； 3）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)的坐標高程系統(tǒng)和起算基準的統(tǒng)一； 4）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一； 三網(wǎng)合一的重要性 （ 1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)起算基準不統(tǒng)一的后果 ?平面尺度：縱向里程，橫向偏移 ?高程基準：線路縱斷面，穿跨越限界 客運專線鐵路精密工程測量的特點 三網(wǎng)合一的重要性 （ 2）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)的坐標系統(tǒng)和測量精度不統(tǒng)一的后果 ●線下工程與軌道工程錯開 ●凈空限界不足 、確定了客運專線鐵路工程平面控制測量分三級布網(wǎng)的布設原則 第一級 :基礎平面控制網(wǎng)（ CPⅠ ） ,為勘測、施工、運營維護提供坐標基準； 第二級 :線路控制網(wǎng)（ CPⅡ, 為勘測和施工提供控制基準； 第三級 :基樁控制網(wǎng) /施工加密網(wǎng)（ CPⅢ ） ,為線下工程、無碴軌道施工和運營維護提供控制基準。 二 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 初測： 初測導線、初測水準 定測： 交點、直線、曲線控制樁（五大樁） 線下工程施工測量： 以定測控制樁作為施工測量基準 鋪軌測量： 穿線法、弦線支距法或偏角法測量 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法與客運專線鐵路精密工程測量的特點 （ 1）平面坐標系投影差大 （高斯投影） 中央子午線 高斯投影改正值 高斯投影面 1954年北京坐標系 3176。 2 3 弦長（ m） 10 － （ 3）有碴軌道軌面高程、軌道中線、線間距允許偏差 序號 項 目 允許偏差 (mm) 1 軌面高程與設計比 較 一般路基 177。 (2) 必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。京石高速鐵路 精密工程測量技術培訓 中鐵二院 盧建康 提綱 概述 客運專線鐵路精密工程測量的概念 為什么要建立客運專線鐵路精密工程測量體系 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 客運專線鐵路精密工程測量的特點 客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術要求 有關客運專線精密工程測量的技術文件 一、概述 客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，客運專線鐵路的平順性要求非常高，軌道測量精度要達到毫米級。把客運專線鐵路精密工程測量控制網(wǎng)簡稱“精測網(wǎng)” 客運專線鐵路精密工程測量的內(nèi)容 線路平面高程控制測量 線下工程施工測量 軌道施工測量 運營維護測量 客運專線鐵路精密工程測量的框架體系 《 客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定 》 （鐵建設 [2022]189號） 《 時速 200～ 250公里有碴軌道鐵路工程測量技術指南（試行） 》 （鐵建設[2022]76號） 客運專線鐵路速度高（ 200km/h～ 350km/h），為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求 : (1)嚴格按照設計的線型施工 ,即保持精確的幾何線性參數(shù) 。 2 2 V=200km/h 3 3 3 177。 德國睿鐵公司（ RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結無碴軌道鐵路建設經(jīng)驗時說：要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng) —— 否則必定失敗。 由于測量誤差的積累，軌道的幾何參數(shù)與設計參數(shù)不一致。/8R C為弦長， R為半徑 客運專線鐵路精密工程測量的特點 、確定了客運專線無碴軌道鐵路工程測量高程控制網(wǎng)的精度等級 ●首級高程控制網(wǎng)按二等水準測量精度要求施測 ●鋪軌高程控制測