【正文】 廢標(biāo)處理。施工組織應(yīng)反映出采用的新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新設(shè)備，表現(xiàn)出為建設(shè)單位創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)工程、降低造價(jià)的舉措，顯示出本企業(yè)綜合素質(zhì)、優(yōu)勢(shì)和長(zhǎng)處，為中標(biāo)創(chuàng)造條件。在編制時(shí)，必須以招標(biāo)文件規(guī)定的竣工工期為起點(diǎn)，逆排施工工序，計(jì)算人力、物力的需用量。其分類(lèi)如圖1所示。；、分段的修建意見(jiàn)；；；、順序、進(jìn)度、工期及措施；；；。提高計(jì)劃性，克服盲目性；加強(qiáng)主動(dòng)性，避免被動(dòng)性；增加工作的條理性，杜絕施工混亂現(xiàn)象。，確定并選擇施工工藝、施工方案、施工方法和施工機(jī)具。、承包合同或指令性要求，結(jié)合工程特點(diǎn)和施工條件，進(jìn)行人力和物力、時(shí)間和空間、技術(shù)和組織、前方和后方、天時(shí)和地利、供應(yīng)和消耗的科學(xué)組織與安排，全面而合理地安排施工程序、施工順序、施工工序，從而確定工程工期。客運(yùn)專(zhuān)線施工組織設(shè)計(jì)的基本任務(wù)是貫徹黨和國(guó)家的各項(xiàng)方針、政策，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)的方案和建設(shè)單位的目的與要求，認(rèn)真執(zhí)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程及規(guī)范，選擇經(jīng)濟(jì)合理的施工方案，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效果，達(dá)到工期、質(zhì)量、安全、效益的綜合目的。，對(duì)施工中所需的人力、物力、財(cái)力、封閉點(diǎn)等方面提出需要量和需要時(shí)間，給供應(yīng)工作提供數(shù)據(jù)。，是完成施工計(jì)劃指標(biāo)的具體方法和措施。、是企業(yè)施工管理的重要組成部分。、實(shí)用性和規(guī)范性。編制施工組織設(shè)計(jì)的基本任務(wù)就是通過(guò)調(diào)查與分析、運(yùn)籌與決策、綜合與平衡、控制與協(xié)調(diào)、組織與指揮，超前預(yù)想達(dá)到這個(gè)目的與要求。當(dāng)代鐵路工程施工，持別是近年來(lái)隨著新技術(shù)和新設(shè)備的引進(jìn)、開(kāi)發(fā)、應(yīng)用，以及客運(yùn)專(zhuān)線一次電化的發(fā)展，其施工生產(chǎn)活動(dòng)十分復(fù)雜，要求解決和處理的矛盾更為繁多。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和維修體制新，與傳統(tǒng)鐵路差異大，需選配大量掌握現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高素質(zhì)人才。綜上所述：高速鐵路是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。以通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)網(wǎng)，列車(chē)運(yùn)行指揮系統(tǒng)為核心，對(duì)線路設(shè)備及列控系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、綜合維修系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)等子系統(tǒng)，按預(yù)設(shè)的試驗(yàn)計(jì)劃進(jìn)行單體試驗(yàn)、結(jié)合試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行模擬試驗(yàn)。大型車(chē)站一般位于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，是城市交通運(yùn)輸樞紐和現(xiàn)代化的窗口。高可靠、免維護(hù)和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制與監(jiān)測(cè)。；，采用無(wú)絕緣連續(xù)編碼軌道電路和GSM－R進(jìn)行列車(chē)與地面之間的信息交換；，能與既有線的信號(hào)系統(tǒng)兼容，滿足不同速度的列車(chē)共線混跑及上、下高速線；4. 接地系統(tǒng)采用全線貫通接地銅纜，車(chē)站(中繼站)集中接地，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性；，軌旁設(shè)備的安裝受軌道施工的控制。(1)合理的道床幾何尺寸和優(yōu)質(zhì)的特級(jí)道碴；(2)路基或路橋過(guò)渡段的沉降；(3)實(shí)車(chē)運(yùn)行和及時(shí)的養(yǎng)護(hù)維修。，作業(yè)時(shí)間受限制起撥道作業(yè)軌溫應(yīng)在無(wú)縫線路鎖定軌溫的177。，需研發(fā)或引進(jìn)專(zhuān)用成套設(shè)備以滿足施工的需要，對(duì)施工人員素質(zhì)要求很高。 ，對(duì)設(shè)備和工藝有新要求(1)廠制標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)100米或50米；(2)工廠焊接并鋪設(shè)500米長(zhǎng)軌；(3)現(xiàn)場(chǎng)采用移動(dòng)接觸焊工藝。(2)重視構(gòu)造設(shè)計(jì)由于隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車(chē)運(yùn)行速度較高，隧道維修有一定的時(shí)間限制，在高速鐵路隧道中不采用噴錨襯砌，帶仰拱隧道邊墻與仰拱的連接方式宜采用順接。(2)洞口微氣壓波(3)行車(chē)阻力(1)采用大斷面(A=100m2)，低阻塞比，洞口設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。、架需特殊的大型施工裝備32米跨度的雙線簡(jiǎn)支箱梁重約900噸、制、運(yùn)、架需專(zhuān)門(mén)的大型施工設(shè)施與裝備。跨越主要交通干線或通航河流大量采用鋼混結(jié)合梁、連續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結(jié)構(gòu)的大跨度梁式。對(duì)于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調(diào)支座。 其工后沉降量不應(yīng)超過(guò)下列容許值：(1)墩臺(tái)均勻沉降量： 對(duì)于有碴橋面橋梁： 30 mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁： 20 mm(2)靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差： 對(duì)于有碴橋面橋梁： Δ=15 mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁： Δ=5 mm(3)預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變上拱值： 軌道鋪設(shè)后，有碴橋面梁的徐變上拱值不宜大于20mm；無(wú)碴橋面梁的徐變上拱值不應(yīng)大于10mm。并進(jìn)行車(chē)橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析。(3)路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到持續(xù)正確的檢查。根據(jù)國(guó)外及國(guó)內(nèi)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線、京滬高速鐵路昆山試驗(yàn)段的施工經(jīng)驗(yàn)，良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個(gè)月以上，地基不良地段路堤放置6個(gè)月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時(shí)放置6個(gè)月以上，其他地基放置3個(gè)月以上；同時(shí)，要預(yù)先進(jìn)行詳細(xì)地質(zhì)地基勘察，進(jìn)行必要的沉降觀測(cè)，并測(cè)算沉降穩(wěn)定時(shí)間，以保證予壓時(shí)間，達(dá)到穩(wěn)定時(shí)間和沉降要求(施工工期、固結(jié)工期)。對(duì)沉降控制較困難的軟土及松軟土地質(zhì)地段的路基均采取了地基加固措施。路基與橋臺(tái)及橫向結(jié)構(gòu)物間均設(shè)置過(guò)渡段(剛度過(guò)渡、沉降過(guò)渡)，以滿足軌道平順性要求。路基基床由表層和底層組成,。為保證軌道具有持久的平順性，路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)首次采用了變形和強(qiáng)度結(jié)合控制的原則?？傮w要求：，在動(dòng)力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求；；、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實(shí)。例： 京滬、武廣、鄭西主要技術(shù)參數(shù)對(duì)比京滬、武廣、鄭西主要工程量對(duì)比客運(yùn)專(zhuān)線鐵路路基、橋梁、軌道等的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求比一般鐵路高得多，根本原因是由于客運(yùn)專(zhuān)線鐵路必須保證高速軌道具有持久穩(wěn)定的高平順性。結(jié)論：高速鐵路是否能夠安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行，是通過(guò)軌道的平順性來(lái)體現(xiàn)的，但真正影響高速列車(chē)安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的不僅僅是軌道，而是由路基、橋梁和軌道等組成的基礎(chǔ)設(shè)施整體。日、法、德、瑞等國(guó)都制定了非常嚴(yán)格的軌道鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)歐洲的研究，軌道初始不平順狀態(tài)對(duì)以后軌道長(zhǎng)期的平順狀態(tài)和維修工作量有決定性影響。(3)道床道床必須選用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實(shí)選用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并壓實(shí)道床，對(duì)于保證平順性、提高開(kāi)通速度、減少道床殘余變形積累、降低軌道的養(yǎng)護(hù)維修工作量非常有效。②多跨等距橋梁更要嚴(yán)格控制動(dòng)撓度形成的周期性不平順，跨度選擇應(yīng)避開(kāi)敏感波長(zhǎng)，尤其要避免形成最不利周期性軌道不平順。這是由于路基的初始不平順過(guò)大，將導(dǎo)致道床厚度不均，道床彈性和殘余變形積累不均勻，也會(huì)逐漸形成軌道的中長(zhǎng)波不平順。在100 m范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接造成幅值較大的軌道長(zhǎng)波高低不平順，更短范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接接造成路基的穩(wěn)固和安全。橋臺(tái)臺(tái)尾過(guò)渡段路基工后沉降最不應(yīng)大于3 cm”。①路基必須嚴(yán)格控制工后沉降。高速鐵路軌道的高平順性主要體現(xiàn)在：(1)鋼軌的原始平直度公差要小；(2)焊縫的幾何尺寸公差要小；(3)道岔區(qū)不能有接頭軌縫、有害空間等不平順；(4)高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順?lè)狄。?5)敏感波長(zhǎng)和周期性不平順的幅值要小；(6)軌道不平順各種波長(zhǎng)的功率譜密度值都要小。鐵路快高速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建成后，鐵路可采用客運(yùn)專(zhuān)線上開(kāi)行的高速列車(chē)可以下線在快速線路上運(yùn)行，快速線路上的快速列車(chē)也可以跨線上客運(yùn)專(zhuān)線上開(kāi)行的運(yùn)輸組織模式，將大大減少旅客換乘次數(shù)，最大限度地方便旅客，擴(kuò)大快速客運(yùn)專(zhuān)線的旅客吸引范圍。主要城市間鐵路旅行可以實(shí)現(xiàn)1000公里左右范圍內(nèi)“朝發(fā)夕歸”，2000公里左右范圍內(nèi)“夕發(fā)朝至”，4000公里左右范圍內(nèi)“一日到達(dá)”?？傄?guī)模達(dá)3萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專(zhuān)線約1萬(wàn)公里，客貨混跑快速線路約2萬(wàn)公里。到2020年，我國(guó)將初步形成以客運(yùn)專(zhuān)線鐵路（貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)）；北京～上?？瓦\(yùn)專(zhuān)線；北京～武漢～廣州～深圳客運(yùn)專(zhuān)線（連接華北華南地區(qū)）；北京～沈陽(yáng)～哈爾濱（大連）客運(yùn)專(zhuān)線（連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)）；上?！贾荨珜幉ā珡B門(mén)以客運(yùn)為主的快速鐵路（貫通東南沿海地區(qū)）；徐州～鄭州～蘭州客運(yùn)專(zhuān)線（連接西北和華東地區(qū)）；杭州～南昌～長(zhǎng)沙客運(yùn)專(zhuān)線（連接華中和華東地區(qū)）；青島～石家莊～太原客運(yùn)專(zhuān)線（連接華北和華東地區(qū)）；南京～武漢～重慶～成都以客運(yùn)為主的快速鐵路（連接西南和華東地區(qū)，組成四縱四橫高速客運(yùn)專(zhuān)線骨架。我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)目標(biāo)：根據(jù)我國(guó)城市人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模以及在鐵路運(yùn)輸中的地位和作用，以北京、上海、廣州和武漢為路網(wǎng)性客流中心，城市人口在100萬(wàn)以上的特大城市和省會(huì)城市為區(qū)域性的客流中心，作為鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)主要連接點(diǎn)進(jìn)行布局。盡管如此，交通事故仍然時(shí)有發(fā)生。②運(yùn)輸能力大高速列車(chē)最小行車(chē)間隔可達(dá)3分鐘，列車(chē)密度可達(dá)20列/小時(shí)，每列車(chē)載人數(shù)可達(dá)1200人，理論上每小時(shí)輸送人數(shù)可達(dá)2如列車(chē)間隔按4分鐘計(jì)算，列車(chē)密度可達(dá)15列/小時(shí)，理論上每小時(shí)輸送人數(shù)可達(dá)2四車(chē)道高速公路理論上輸送能力約為2，兩條跑道的機(jī)場(chǎng)理論上吞吐能力為2可見(jiàn)，高速鐵路的運(yùn)輸能力是高速公路和民航所不能比擬的③安全性能好安全是人們出行選擇交通工具必然考慮的一個(gè)因素。）①運(yùn)行速度高在鐵路，公路，航空這三種交通工具中，高速鐵路的有效吸引范圍在200KM到1000KM以上，而高速公路的優(yōu)勢(shì)范圍在200KM以內(nèi)，航空的優(yōu)勢(shì)范圍在1000KM以上。它優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和良好的業(yè)績(jī)，彰顯出高速鐵路是當(dāng)代理想的交通工具，是客運(yùn)高速化的發(fā)展方向。1964年10月1日，這樣一種交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)了。 自20世紀(jì)50年代開(kāi)始，汽車(chē)工業(yè)得到了大發(fā)展，高速公路異軍突起：60年代超音速客機(jī)出現(xiàn)，航空運(yùn)輸突飛猛進(jìn)；鐵路逐步失去了速度的優(yōu)勢(shì)，客運(yùn)每況愈下，交通過(guò)分依賴公路、航空的后果也十分明顯，在其具有的優(yōu)點(diǎn)之外，“道路擁堵，車(chē)禍頻發(fā)，空難不斷，環(huán)境惡化，汽油消耗急劇上升……”等缺點(diǎn)和問(wèn)題不斷涌現(xiàn)。在實(shí)踐就是效率，時(shí)間就是財(cái)富的現(xiàn)代社會(huì)?？瓦\(yùn)專(zhuān)線施工組織設(shè)計(jì) 交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與人類(lèi)社會(huì)的進(jìn)步密切相關(guān)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會(huì)進(jìn)步要求有更高的交通速度以加快社會(huì)節(jié)奏，擴(kuò)大人際交往。人們對(duì)交通速度要求越來(lái)越高，為符合社會(huì)的要求，速度成為質(zhì)量的核心，成為交通最重要的技術(shù)指標(biāo)，成為帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的龍頭，成為賴以生存和發(fā)展的基本條件之一。人們呼喚一種速度高，能源消耗少，安全可靠，環(huán)保型的公共交通方式。日本東海道新干線（東京~大阪線，）投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，展示了速度高，能力大，安全好，能耗低，污染輕，全天候等一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，以嶄新的方式開(kāi)拓了交通的新篇章（曾使東京~名古屋飛機(jī)停飛）。（東京~新大阪，日客流量30萬(wàn)人次以上，加上山陽(yáng)，上趟東北三條線1900km，占鐵路總里程的9%，承擔(dān)30%的旅客周轉(zhuǎn)量。但旅客出行，除了考慮時(shí)間 因素外，還有綜合考慮票價(jià)，安全，舒適等因素。各種交通工具都把提高安全性能作為自己的努力方向。根據(jù)有關(guān)課題研究結(jié)論，；，；，；普通鐵路的傷亡率為公路的1/35左右2005年1月5日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，從此拉開(kāi)了高速鐵路建設(shè)的序幕?？焖倏瓦\(yùn)網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)是，形成以北京、上海、武漢和廣州為中心，連接所有省會(huì)城市和人口百萬(wàn)以上的特大城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。此外，建成環(huán)渤海圈、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲城際客運(yùn)鐵路，連接區(qū)域內(nèi)主要城市?？瓦\(yùn)專(zhuān)線旅客列車(chē)的最高運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到200公里以上，客貨混跑線路旅客列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到140～200公里。北京、上海、廣州、哈爾濱、蘭州等中心城市到全國(guó)主要大城市的旅行時(shí)間將大大縮短。目前已得到國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)或即將建設(shè)的高速鐵路主要有：武廣線，鄭西線，京津城際線：300Km/h～350Km/h石太線，合寧線，武合線：250Km/h甬溫線，溫福線，福夏線：200～250Km/h廣珠線，廣深港京石線，京滬線為保障高速列車(chē)的平穩(wěn)、安全和舒適，必須嚴(yán)格控制軌道的平順性。為保證高速鐵路軌道高平順性，必須滿足以下條件：(1)路基設(shè)計(jì)和施工必須滿足路基的工后沉降小、不均勻沉降小，在動(dòng)力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求。暫規(guī)規(guī)定“路基工后沉降量一般地段不應(yīng)大于5 cm,沉降速率應(yīng)小于2 cm/年。②要嚴(yán)格控制路基的不均勻沉降。③要控制路基的初始不平順。(2)橋梁橋梁的動(dòng)撓度等變形必須滿足高平順性的要求①橋梁的撓度、折角、扭曲等變形直接影響軌道的平順性，因此，橋梁梁跨的組合、橋梁的剛度、自振頻率等設(shè)計(jì)應(yīng)滿足軌道的平順性條件。因此，在一般的橋梁設(shè)計(jì)中，經(jīng)常采用多跨等距橋梁，便于施工組織：降低工程造價(jià)的設(shè)計(jì)思路，在高速鐵路設(shè)計(jì)中需要有所改變，而應(yīng)采用小跨度、大剛度、不等距橋梁梁跨設(shè)計(jì)，這樣比較容易滿足平順性條件。(4)嚴(yán)格控制軌道的初始不平順軌道初始不平順是運(yùn)營(yíng)后各種軌道不平順發(fā)生、發(fā)展和惡化的根源，若不進(jìn)行嚴(yán)格控制，將造成運(yùn)營(yíng)過(guò)程中難以處置的無(wú)窮后患。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長(zhǎng)，能長(zhǎng)期保持良好的水平；初期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道初期“先天”的不良水平。因此，要提高軌道的鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制軌道的初始不平順。因此，高速鐵路各結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)，不僅要強(qiáng)調(diào)各結(jié)構(gòu)物本身的高平順性和穩(wěn)定性，還要強(qiáng)調(diào)各結(jié)構(gòu)物組合后的平順性和穩(wěn)定性，要對(duì)車(chē)、線、橋（或路基）的組合進(jìn)行動(dòng)力仿真分析，確保高速列車(chē)安全和舒適地運(yùn)行。本部分以客運(yùn)專(zhuān)線最主要的四個(gè)基本技術(shù)體系(輪軌、弓網(wǎng)、空氣動(dòng)力特性、牽引和制動(dòng))，從建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維修全過(guò)程對(duì)路、橋、隧、軌道等從安全性、舒適性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性等角度對(duì)工程特點(diǎn)和難點(diǎn)做一些分析。嚴(yán)格控制軌道的初始不平順；，保證列車(chē)良好受流。目的為軌道提供一個(gè)強(qiáng)度高、剛度大且縱向變化均勻、長(zhǎng)久穩(wěn)定、頂面平順的彈性基礎(chǔ)。其中：基床表層由5～10cm厚的瀝青混凝土防水層和65～60cm厚的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石組成；基床底層填筑A、B組填料。規(guī)定路基工后沉降(含軟土路基)不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；過(guò)渡段，工后沉降不大于3厘米。，路基結(jié)構(gòu)所使用的材料質(zhì)量必須先期選擇和確定基床表層所采用的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石等材料，基床底層采用的A、B組填料均有嚴(yán)格的材質(zhì)、粒徑和級(jí)配要求，為保證達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)級(jí)配碎石拌合站或填料改良場(chǎng)，對(duì)填料進(jìn)行集中拌合或改良。、可靠、精確、完整、有效的質(zhì)量控制與檢測(cè)體系，保證：(1)地質(zhì)勘察深度及所采用的設(shè)計(jì)方法和計(jì)算參數(shù)正確；(2)填料特性、工程措施及適用范圍全過(guò)程受控。除控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力