【正文】 時，不僅希望起摩擦系數(shù)要高些，而且還要求其熱穩(wěn)定性好，受溫度和壓力的影響小。制動蹄包角張開力的作用線至制動器中心的距離在滿足制動輪缸布置在制動鼓內的條件下，應使距離（）盡可能地大，以提高其制動效能。摩擦襯片起始角。 單個制動器摩擦面積： （）式中：——單個制動器摩擦面積，mm2——制動鼓內徑，mm； ——制動蹄摩擦片寬度，mm； ——為制動蹄的摩擦襯片包角，（）。包角也不宜大于，因為過大不僅不利于散熱，而且易使制動作用不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。摩擦襯片的包角通常在范圍內選取，試驗表明，摩擦襯片包角時磨損最小，制動鼓的溫度也最低，而制動效能則最高。但由于捷達車型在制動鼓直徑均為固定值，所以現(xiàn)取鼓式制動器的直徑為180mm。制動鼓與輪輞之間應有一定的間隙，以利于散熱通風，也可避免由于輪輞過熱而損壞輪胎。 制動器的結構參數(shù)與摩擦系數(shù) 鼓式制動器的結構參數(shù)制動鼓直徑 當輸入力一定時，制動鼓的直徑越大，則制動力矩越大，且使制動器的散熱性能越好。就整個鼓式制動器而言，也在不同程度上存在以為表征的效能本身與其穩(wěn)定性之間的矛盾。熱衰退的臺架試驗表明，多次重復緊急制動可導致制動器因數(shù)值減小50%，而下長坡時的連續(xù)和緩制動也會使該值降至正常值的30%。而摩擦系數(shù)的改變則會導致制動效能即制動器因數(shù)的改變。反之，從蹄的和隨的增大而減小的現(xiàn)象稱為自行減勢作用。這時只能通過倒轉制動鼓消除制動。由該圖可見，當增大到一定值時，領蹄的和均趨于無限大。通過上述對領從蹄式制動器制動蹄因數(shù)的分析與計算可以看出，領蹄由于摩擦力對蹄支點形成的力矩與張開力對蹄支點的力矩同向而使其制動蹄因數(shù)值大，而從蹄則由于這兩種力矩反向而使其制動蹄因數(shù)值小。這時制動器將自鎖。a，b，c，h，R 及為結構尺寸。 對于鼓式制動器，設作用于兩蹄的張開力分別為、制動鼓內圓柱面半徑即制動鼓工作半徑為，兩蹄給予制動鼓的摩擦力矩分別為和，則兩蹄的效能因數(shù)即制動蹄因數(shù)分別為： （） （）整個鼓式制動器的制動因數(shù)則為 （）當時，則 （）蹄與鼓間作用力的分布，其合力的大小、方向及作用點，需要較精確地分析、計算才能確定。其實質是制動器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩，用于評比不同結構型式的制動器的效能。N?m N?m單個車輪制動器應有的最大制動力矩為 、的一半， N?m ?m。對于選取較大值的各類汽車，應從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。所以，雙軸汽車前、后車輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死的制動力之比為： （）式中：——汽車質心離前、后軸的距離； ——同步附著系數(shù)； ——汽車質心高度。此時求得： 126761999的結果GB12676—1999符合國家標準 制動器最大的制動力矩為保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性，應合理地確定前、后輪制動器的制動力矩。當時，可能得到的最大總制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即。當時，故，；。、外的其他類別車輛的制動強度與附著系數(shù)要求 制動強度和附著系數(shù)利用率根據(jù)選定的同步附著系數(shù)，已知： （）式中：——汽車軸距，mm； ——制動力分配系數(shù)； ——滿載時汽車質心距前軸中心的距離；——滿載時汽車質心距后軸中心的距離； ——滿載時汽車質心高度。 ~，若各軸的附著利用曲線位于公式確定的與理想附著系數(shù)利用直線平行的兩條直線（）之間，則認為滿足條件要求；對于制動強度，若后軸附著利用曲線能滿足公式，則認為滿足的要求[4]。國外有關文獻推薦滿載時的同步附著系數(shù)：轎車取；貨車取為宜。現(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死的后果十分嚴重。附著條件的利用情況可以用附著系數(shù)利用率（或稱附著力利用率）來表示，可定義為 （）式中：——汽車總的地面制動力； ——汽車所受重力； ——汽車制動強度。在其他附著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或后輪即將抱死的制動強度。為了防止汽車制動時前輪失去轉向能力和后輪產生側滑，希望在制動過程中，在即將出現(xiàn)車輪抱死但尚無任何車輪抱死時的制動減速度為該車可能產生的最高減速度。 捷達轎車的主要技術參數(shù) 捷達轎車整車參數(shù)已知參數(shù)捷達轎車軸距L（mm）2471整車整備質量（Kg）1100滿載質量（Kg）1500最高車速（km）175 同步附著系數(shù)（空載），(滿載) 同步附著系數(shù)對于前后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在附著系數(shù)等于同步附著系數(shù)的路面上，前、后車輪制動器才會同時抱死，當汽車在不同值的路面上制動時，可能有以下三種情況[4]。 第2章 制動器設計計算 車輪制動器是行車制動系的重要部件。 制定出制動系統(tǒng)的結構方案，確定計算制動系統(tǒng)的主要設計參數(shù)制動器主要參數(shù)設計和液壓驅動系統(tǒng)的參數(shù)計算。 （3） 確定制動器制動力、摩擦片壽命及構造、參數(shù) 制動器必需制動力求出后，考慮摩擦片壽命和由輪胎尺寸等所限制的空間，選定制動器的型式、構造和參數(shù)，繪制布置圖，進行制動力制動力矩計算、摩擦磨損計算。當車輛制動時，由于車輛受到與行駛方向相反的外力，所以才導致汽車的速度逐漸減小至零，對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設計，因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設計的基礎，由于這一過程較為復雜，因此一般在實際中只能建立簡化模型分析，通常人們主要從三個方面來對制動過程進行分析和評價：（1）制動效能:即制動距離與制動減速度；（2）制動效能的恒定性：即抗熱衰退性；（3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性；目前，對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行，由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量，因此，多數(shù)有關傳動系!制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上行駛，其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù)，在汽車道路試驗中，如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化，則可為汽車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。使其達到以下要求：具有足夠的制動效能以保證汽車的安全性；同時在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，人們對安全性、可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關鍵裝置，是汽車上最重要的安全件。哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術學院（論文）第1章 緒　　論汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運輸工具。汽車制動系是汽車底盤上的一個重要系統(tǒng)，它是制約汽車運動的裝置。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。通過查閱相關的資料，運用專業(yè)基礎理論和專業(yè)知識，確定汽車制動器的設計方案，進行部件的設計計算和結構設計。 車輛在行駛過程中要頻繁進行制動操作，由于制動性能的好壞直接關系到交通和人身安全，因此制動性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動性能始終是汽車設計制造和使用部門的重要任務。（1）研究、確定制動系統(tǒng)的構成 （2）汽車必需制動力及其前后分配的確定 前提條件一經確定，與前項的系統(tǒng)的研究、確定的同時，研究汽車必需的制動力并把它們適當?shù)胤峙涞角昂筝S上，確定每個車輪制動器必需的制動力。 （4） 制動器零件設計 零件設計、材料、強度、耐久性及裝配性等的研究確定，進行工作圖設計。利用計算機輔助設計繪制裝配圖和零件圖。按GB72582004的規(guī)定，行車制動必須作用在車輛的所有的車輪上。當時線在曲線下方，制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉向能力；當時線位于曲線上方，制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；當時制動時汽車前、后輪同時抱死，這時也是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉向能力。分析表明，汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動（前、后車輪同時抱死）時，其制動減速度為，即，為制動強度。這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。當時，利用率最高。由于車速高，它不僅會引起側滑甚至甩尾會發(fā)生掉頭而喪失操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎車和一般載貨汽車的值均有增大趨勢。我國GB12676—1999附錄《制動力在車軸（橋）之間的分配及掛車之間制動協(xié)調性要求》中規(guī)定了除、外其他類型汽車制動強度的要求。參考與同類車型的值，取。求得： 進而求得 （） （）式中：——制動強