【正文】 而轉(zhuǎn)向不足，偏離了彎道，而FR車型則會甩尾，而四輪驅(qū)動則由于各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題。四輪驅(qū)動汽車的結(jié)構(gòu)是將發(fā)動機產(chǎn)生的動力傳遞給變速器，然后利用分動器把動力分配給前后傳動軸，接著通過傳動軸將動力傳遞給前后差速器，與各個差速器相連接的半軸使四個輪胎旋轉(zhuǎn)。 四輪驅(qū)動（4WD） 4WD簡介4輪驅(qū)動，是指汽車前后輪都有動力。對4WS控制系統(tǒng)的研究逐漸從線性領(lǐng)域向非線性領(lǐng)域過渡，一些多自由度的4WS汽車動力學(xué)模型已有人提出，但大多處于研究的初級階段，尚不成熟。4WS汽車操縱動力學(xué)問題是非常復(fù)雜的非線性多體動力學(xué)問題，對于4WS控制系統(tǒng)的研究應(yīng)綜合考慮汽車的運動情況，深入研究影響其狀態(tài)響應(yīng)的各種動力學(xué)參數(shù)，建立汽車實際運動情況的數(shù)學(xué)模型，采取更有效的控制策略。實際上，汽車在轉(zhuǎn)彎行駛時，輪胎基本上都工作在非線性區(qū)域。早期的研究是將汽車輪胎受力與變形之間的關(guān)系看成線性進行建模的，一般的4WS控制也就基于輪胎所受的橫向力比例于車輪側(cè)偏角的假設(shè)，但實際上這種假設(shè)只是在橫向加速度較小的范圍內(nèi)有效。早期進行的4WS系統(tǒng)的研究都是基于一個簡單的4WS控制器設(shè)計，且都是基于跟隨線性動力學(xué)方程的假設(shè)，采用PID控制策略。隨著現(xiàn)代電子技術(shù)、電機技術(shù)的飛速發(fā)展和應(yīng)用，電控電動式4WS系統(tǒng)在技術(shù)上的不斷完善，在轉(zhuǎn)向控制性能、系統(tǒng)布置、節(jié)能等方面越來越顯示了其優(yōu)越性，應(yīng)用前景廣闊，必將取代電控液壓式4WS系統(tǒng)，成為4WS系統(tǒng)發(fā)展的主流。在技術(shù)相對成熟的4WS汽車中，大多數(shù)采用電控液壓動力4WS系統(tǒng)。目前所采用的控制方法主要有：定前、后輪轉(zhuǎn)向比的4WS控制技術(shù)，前、后輪轉(zhuǎn)向比是車速函數(shù)的4WS轉(zhuǎn)向技術(shù)。b．轉(zhuǎn)向模式一般只采用兩種：逆相位轉(zhuǎn)向和同相位轉(zhuǎn)向，顯然僅靠這兩種很粗的模式難于滿足在各種不同的彎道、不同車速、不同車輪狀態(tài)、不同車輛載荷情況下車輛進行轉(zhuǎn)彎、掉頭、換道時對轉(zhuǎn)向的要求。進入二十一世紀(jì)以來，國內(nèi)相繼有北京理工大學(xué)、天津大學(xué)、遼寧工學(xué)院、東南大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)等高校在學(xué)術(shù)刊物上發(fā)表4WS技術(shù)的論文，尤其北京理工大學(xué)和上海交通大學(xué)進行比較深入的研究工作，分析國內(nèi)外對4WS的研究情況，發(fā)現(xiàn)存在以下一些問題：a．大多數(shù)研究者所采用的力學(xué)模型是基于兩輪車系統(tǒng)二自由度線性轉(zhuǎn)向模型，因此與實際四輪車的轉(zhuǎn)向情況有一定的差別。同時對于所研究的汽車模型，均假設(shè)為線性二自由度簡化模型進行，并未考慮動態(tài)駕駛中汽車的動力學(xué)特性。早期的樣車有：本田汽車公司的4WS是控制前后輪的轉(zhuǎn)向角，馬自達汽車公司的4WS是由車速直接控制前后輪的轉(zhuǎn)向角之比，日產(chǎn)汽車公司的4WS是動態(tài)的對質(zhì)心側(cè)偏角進行補償，大眾汽車公司的4WS是調(diào)節(jié)橫擺角速度。2)．“轉(zhuǎn)角感應(yīng)型”：當(dāng)轉(zhuǎn)角小于某一角度(如；“本田”4WS為24度)時，前后輪轉(zhuǎn)向相同；當(dāng)大于該角度時，轉(zhuǎn)向相反。大體上說，國內(nèi)外對4WS的研究。毫無疑問，包含以上幾項技術(shù)的底盤綜合系統(tǒng)將產(chǎn)生1+12的結(jié)果，可以更有效改善汽車的各項性能。③20世紀(jì)90年代至今該階段主要是底盤綜合控制的研究。Mazda公司于1987年率先研制出車速感應(yīng)式4WS系統(tǒng)并裝備轎車，之后各大汽車公司和科研院所依據(jù)當(dāng)時的科技水平，就結(jié)構(gòu)形式和控制策略研究出形式各異的4WS系統(tǒng)[4]。②20世紀(jì)八十年代后期至20世紀(jì)90年代這一階段主要是4WS系統(tǒng)的快速發(fā)展及應(yīng)用。1907年，日本政府頒發(fā)了第一個關(guān)于四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的專利，這種結(jié)構(gòu)通過一根軸將前后輪的轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接起來。 4WS汽車發(fā)展概況與趨勢①20世紀(jì)初至20世紀(jì)八十年代[3]這一階段主要是4WS系統(tǒng)的萌芽和初步應(yīng)用。低速時后輪朝前輪偏轉(zhuǎn)方向的反向偏轉(zhuǎn)，車輛的轉(zhuǎn)彎半徑將大大減小。在整個車速變化范圍內(nèi)，車輛對轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)更迅速、更準(zhǔn)確；③行駛穩(wěn)定性提高。從駕駛的觀點看，四輪轉(zhuǎn)向具有以下優(yōu)點：①轉(zhuǎn)向能力強。車輛對軌跡的跟蹤性得到了極大的改善。當(dāng)后輪附加某一特定轉(zhuǎn)角時，將產(chǎn)生與前述相反方向重心側(cè)偏角，與前輪產(chǎn)生的重心側(cè)偏角疊加，使車輛側(cè)偏角基本為零，即低速度時，后輪與前輪方向相反；中速時，后輪保持直行；高速時，后輪與前輪方向相同。當(dāng)?shù)陀谶@一車速時，重心向與前輪轉(zhuǎn)角方向相同的方向偏移。汽車操縱穩(wěn)定性的理想目標(biāo)就是達到車身的零側(cè)偏角。四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛轉(zhuǎn)彎時能夠基本保持車輛重心側(cè)偏角為零。低速時，在后輪上附加一個與前輪轉(zhuǎn)角反向的轉(zhuǎn)角，可以減少車輛的轉(zhuǎn)彎半徑（）。隨著車速的升高，后輪轉(zhuǎn)向角變小，在車速達到達40km/h 時轉(zhuǎn)向角變成0176。低速時后輪逆向偏轉(zhuǎn)角最大為5176。其作用是汽車在轉(zhuǎn)向時車身與行駛方向的偏轉(zhuǎn)角小，減少了汽車調(diào)整行駛轉(zhuǎn)向時的旋轉(zhuǎn)和側(cè)滑，提高了操縱穩(wěn)定性，且能保證汽車在潮濕路面上穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向。同向控制模式中其轉(zhuǎn)彎半徑比兩輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎半徑大?；?WS汽車橫擺力矩控制的滑模干擾觀測器研究畢業(yè)論文目錄獨創(chuàng)性聲明 I摘 要 IIAbstract III目錄 IV第一章 緒論 1 四輪轉(zhuǎn)向（4WS） 1 4WS簡介 1 4WS原理及優(yōu)點 1 4WS汽車發(fā)展概況與趨勢 2 四輪驅(qū)動（4WD） 5 4WD簡介 5 4WD汽車優(yōu)缺點 5 4WD汽車發(fā)展概況與趨勢 6 輪轂電機技術(shù)和直線步進電機控制轉(zhuǎn)向力技術(shù) 10 輪轂電機技術(shù) 10 直線步進電機控制轉(zhuǎn)向力技術(shù) 11 電子差速系統(tǒng)EDS 12 電子差速原理簡介 12 輪轂電機應(yīng)用與四輪驅(qū)動及電子差速的關(guān)系 12 四輪驅(qū)動結(jié)和四輪轉(zhuǎn)向的電子差速計算式推導(dǎo) 13 電子差速轉(zhuǎn)向?qū)嵤┑慕Y(jié)構(gòu)原理 15 本文的研究思路與內(nèi)容 16 第二章 汽車動力學(xué)模型 18 汽車動力學(xué)簡介 18 建立汽車模型的基本方法 19 集中質(zhì)量 20 車輛坐標(biāo)系 20 本文汽車建模方法及坐標(biāo)系 21 方法 21 坐標(biāo)系 21 23 輪胎接地點速度 23 29 車輪滑移率計算 30 輪胎側(cè)偏角計算 30 附著系數(shù)計算 33 附著力計算 35 輪胎特性 37 輪胎半徑定義 39 整車模型 40 平動計算 40 轉(zhuǎn)動計算 43 簡化的雙軌模型 44 簡化的線性單軌模型 47 第三章 基于橫擺角速度的4WS系統(tǒng)研究 50 建立模型 50 控制算法 50 基于Matlab/Simulink仿真 51 操縱穩(wěn)定性分析 54 第四章 基于最優(yōu)控制的4WS系統(tǒng)研究 56 最優(yōu)控制概述 56 最優(yōu)控制理論的發(fā)展 56 建立模型 57 能控性和能觀性分析 57 基于Matlab的仿真 59 第五章 滑膜橫擺力矩干擾觀測器設(shè)計 64 滑模變結(jié)構(gòu)控制 64 滑模變結(jié)構(gòu)控制簡介 64 變結(jié)構(gòu)控制發(fā)展歷史 64 滑模變結(jié)構(gòu)控制系統(tǒng)的抖振問題 65 滑模觀測器的研究 67 線性系統(tǒng)滑?？刂坪喗? 67 基本定義 67 切換方式與控制律 68 等價控制輸入 68 狀態(tài)觀測器 69 觀測器簡介 69 觀測器的原理與構(gòu)成 69 狀態(tài)觀測器的存在條件 71 汽車參考模型 72 輸入增益計算 72 參考動態(tài)的限制 73 速度依賴性實現(xiàn) 74 干擾觀測器設(shè)計 75 系統(tǒng)描述 75 滑模控制實現(xiàn) 75 第六章 基于Matlab仿真分析 78 III東北大學(xué)碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 第一章 緒論 四輪轉(zhuǎn)向（4WS） 4WS簡介 四輪轉(zhuǎn)向在20世紀(jì)80年代中期開始發(fā)展，其目的是提高汽車在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用時的操作穩(wěn)定性，在整個車速范圍內(nèi)提高車輛對轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)速度，改善在低速下的操縱輕便性，以及減小在停車場時的轉(zhuǎn)彎半徑，改善機動性。四輪轉(zhuǎn)向汽車的后輪可以與前輪同向偏轉(zhuǎn)，亦可以反向偏轉(zhuǎn)。汽車在40km/h 以上行駛時，176。反向（逆向）控制模式中其轉(zhuǎn)彎半徑比兩輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎半徑小。適用于汽車駛?cè)胲噹旌驮讵M窄的拐角處轉(zhuǎn)彎。 4WS原理及優(yōu)點四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理是[1]，利用車輛行駛中的某項信息來控制后輪的轉(zhuǎn)向角輸入，以提高車輛的操縱穩(wěn)定性。由Ackerman轉(zhuǎn)向模型[2]，即可得出這樣的結(jié)論當(dāng)前輪轉(zhuǎn)角相同時，四輪轉(zhuǎn)向車輛轉(zhuǎn)彎半徑明顯小于前輪轉(zhuǎn)向車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，這就是說四輪轉(zhuǎn)向車輛可以輕松的通過前輪轉(zhuǎn)向車輛需多次反復(fù)倒車才能通過的地方。傳統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)向車輛在轉(zhuǎn)彎時，車輛的前進方向與其縱向中心線的方向不一致，其夾角就是車輛重心側(cè)偏角。假定在某一車速下車輛重心側(cè)偏角p=0，此時車輛的前進方向與車輛的縱向?qū)ΨQ線一致。當(dāng)高于這一車速時，重心向與前輪轉(zhuǎn)角方向相反的方向偏移。這樣，高速時，可保證更高的穩(wěn)定性，使汽車即使在惡劣路面條件下也能在直行、轉(zhuǎn)向或閃避時保持穩(wěn)定的操縱響應(yīng)，提高汽車的主動安全性。綜上所述，與傳統(tǒng)的二輪轉(zhuǎn)向(2WS)系統(tǒng)相比，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有很大的優(yōu)點。車輛在高速行駛時以及在濕滑路面上的轉(zhuǎn)向特性更加穩(wěn)定和可控，高速緊急避讓時，車體較少甩尾，減小了車體掃過的包線面積，從而減少了碰撞的可能性；②轉(zhuǎn)向響應(yīng)迅速。在高速工況下車輛的直線行駛穩(wěn)定性提高，路面不平度和側(cè)風(fēng)對車輛行駛穩(wěn)定性的不利影響減小，車輛高速行駛換車道的穩(wěn)定性提高；④低速機動性好。因而在道路狹窄及停放車輛時，更容易操縱車輛。在上世紀(jì)初，人們就設(shè)想通過采用前后輪同時轉(zhuǎn)向的辦法來減小汽車轉(zhuǎn)彎時的半徑。當(dāng)車輛低速行駛轉(zhuǎn)向時，后輪與前轉(zhuǎn)向輪反相轉(zhuǎn)向來獲得較小的轉(zhuǎn)彎半徑，以提高車輛的機動靈活性，故這種結(jié)構(gòu)最初應(yīng)用于對車輛的機動性要求高的軍用車輛和工程車輛。隨著對車輛動力學(xué)的研究的深入，尤其是認(rèn)識到4WS系統(tǒng)對提高車輛高速的操縱穩(wěn)定性有重要意義，世界各大汽車公司加大了對該項技術(shù)的研究與開發(fā)，尤以日本的研發(fā)引人矚目。4WS系統(tǒng)類型的劃分也主要依據(jù)這一階段的有關(guān)產(chǎn)品。由于近年來歐美和日本等國家對自動高速公路系統(tǒng)(Automated highway System，簡稱AHS)及智能汽車系統(tǒng)(Intdligent Vehicle System，簡稱IVS)等重大項目的重視，各國科研人員從駕駛員一車輛一環(huán)境閉環(huán)系統(tǒng)出發(fā)，綜合研究汽車的縱向、側(cè)向和垂向的動力學(xué)控制[5][6]，其核心技術(shù)即為4WS、主動懸架控制(Active Suspension Control)、TCS(Traction Control System，牽引力控制系統(tǒng))和ESP(Electric Stabitity Programme，電子穩(wěn)定系統(tǒng))等車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)。當(dāng)然，它還在不斷發(fā)展和完善中。一般均把汽車模型看作線性二自由度“自行車”模型，只研究向心加速度和繞汽車縱軸的旋轉(zhuǎn)，控制形式主要有以下兩種[7]：1)．“車速感應(yīng)型”：當(dāng)車速小于某一數(shù)值時(一般為4555 km／h)時，前后輪轉(zhuǎn)向相反；而當(dāng)車速高于該數(shù)值時，前后輪轉(zhuǎn)向相同?？刂撇呗灾饕腥N[8]：比例控制、動態(tài)補償控制和主動控制，其中比例控制又分為前饋控制(前后輪轉(zhuǎn)向角與車速依存式)和反饋控制(將車輛的運行狀態(tài)反饋到控制系統(tǒng)，自動調(diào)節(jié)后輪轉(zhuǎn)向角)；動態(tài)補償式也分為前饋控制(轉(zhuǎn)向角動態(tài)補償)和反饋控制(轉(zhuǎn)向力矩動態(tài)補償)；主動控制則要求橫擺速率中、高速時提高穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)性，低速時提高小轉(zhuǎn)彎大轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向操縱性。由于對四輪轉(zhuǎn)向的許多問題還研究得不夠深入，因此，為了安全起見，這些車型基本采用機械裝置或簡單的電器裝置，而且以上這些研究都只是針對轉(zhuǎn)向角一旦確定就不再改變的情形。我國開展汽車四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)研究相對較晚，80年代末和90年代初開始有文章探討4WS問題[9][10]，90年代末，上海交大、浙江大學(xué)開始進行4WS控制方法的研究。這種差別將影響四輪轉(zhuǎn)向控制策略的準(zhǔn)確性，難于達到理想的四輪轉(zhuǎn)向性能。c．4WS控制策略智能性不高。還需要在自學(xué)習(xí)能力，自適應(yīng)能力和最優(yōu)控制、模糊控制等智能控制技術(shù)上下功夫，尋找較為理想的智能控制方法和技術(shù)，尤其是把各種智能技術(shù)綜合運用于4WS系統(tǒng)的控制中。但由于液壓動力系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)布置、密封性、能耗、效率等方面的不足，尤其是在轉(zhuǎn)向過程中存在著響應(yīng)滯后的固有缺陷，使得電控液壓式4WS系統(tǒng)在適應(yīng)現(xiàn)代4WS汽車的轉(zhuǎn)向靈敏性、準(zhǔn)確性方面受到了束縛，不能滿足汽車高速行駛穩(wěn)定性的要求。雖然在4WS系統(tǒng)的研究和開發(fā)方面已經(jīng)取得了很大的進展，但是，作為4WS系統(tǒng)的核心技術(shù)問題4WS系統(tǒng)控制器的設(shè)計，究竟以什么作為最佳的控制目標(biāo)?采用什么樣的控制方法?在該研究領(lǐng)域仍然沒有較為一致的看法。4WS系統(tǒng)的控制主要依賴于輪胎所受的橫向力。當(dāng)在橫向加速度較大的范圍內(nèi)時，輪胎的側(cè)偏特性將進入非線性區(qū)域，輪胎側(cè)偏角對輪胎所受橫向力的響應(yīng)不再呈比例關(guān)系，與輪胎所受的縱向力、垂直載荷等都有關(guān)系。此時，再用線性控制理論來進行研究，就顯得勉為其難。隨著控制技術(shù)的不斷發(fā)展，一些先進的現(xiàn)代控制方法已經(jīng)被應(yīng)用于4WS系統(tǒng)的控制研究中，如最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、模糊控制、基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論的控制方法等。毫無疑問，4WS系統(tǒng)是我國汽車制造業(yè)在不久的將來會開始應(yīng)用的一項技術(shù)，4WS控制技術(shù)的研究將對我國開發(fā)和設(shè)計具有自主知識產(chǎn)權(quán)的4WS系統(tǒng)提供核心技術(shù)，具有良好的市場和發(fā)展前景?？砂葱旭偮访鏍顟B(tài)不同而將發(fā)動機輸出扭矩按不