【正文】 11:0011:3012:0012:3013:0013:3032832526828821624731132171819202122232414:0014:3015:0015:3016:0016：3017：0017：30351372401429477490570604252627282930313218：0018：3019：0019：3020：0020：3021：0021：30400275224188223210185155 從客流分布圖上可以看出該線路一天的客流量有兩個高峰，分別處在時段3至時段5和時段22至時段24，對應時間段分別是上午的7：008：00和下午的16：3017：30，即客流分成早高峰和晚高峰. 斷面客流量（又稱路段客流量），計算方法如公式所示 ： 式中：該時段內(nèi)第i站點到i+1站點之間的斷面客流量； 一該時段內(nèi)第i1站點到第i站點之間的斷面客流量； 該時段內(nèi)第i站點下車的乘客量； 該時段內(nèi)第i站點上車的乘客量. 59路公交主要站點全日斷面客流量如圖413所示 通過圖413分析得知：59路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞商廈，中醫(yī)院門診部，、晚高峰斷面流量分別下圖414和415所示： 圖413 59路公交早高峰斷面流量（7：308：30）圖415 59路公交晚高峰斷面流量（17：0019：00）高峰最高斷面流量分析：59路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來看，客流明顯呈現(xiàn)出向心性，59路公交全日客運量最大的站點出現(xiàn)在新亞商廈站，基于乘客角度考慮，這里屬于焦作市物流、客流中心，同時也靠近市中心，大部分客流流向此處、較全面的公交換乘樞紐站點，同時還是購物、換乘的綜合站點，因此客流在新亞商廈的上下客流量較大.高峰最低斷面客流分析：59路公交最低斷面客流在電建家屬院附近，基于整條線路的角度考慮，這里屬于整條線路的兩端的位置，59路公交駛到這里時，乘客大部分已經(jīng)下車，故客流比較少.（1）方向不均衡系數(shù)客流方向不均衡性是指公交運行的上行和下行兩個方向上的乘客流量不均衡，這種現(xiàn)象再由城市中心區(qū)開往城市郊區(qū)的線路上普遍存在. 客流方向不均衡系數(shù)可以按照公式計算： （2） 式中 客流方向不均衡系數(shù)； 上行方向最大斷面客流量； 下行方向最大斷面客流量. ~1之間，則上下行方向的不均衡性就越大.（2）斷面區(qū)間不均衡性在公交線路上，由于在各個公交站點上下乘客的數(shù)量是不同的，所以在線路上單向各個斷面的客流量也不盡相同，： （3） 式中 客流量斷面區(qū)間不平衡系數(shù)； 單向第j斷面的客流量； h線路上單向斷面數(shù)量. 的取值越接近于零，則說明單向客流量斷面不平衡性越大，這時候適合在客流量大的斷面區(qū)間內(nèi)增加車輛，或開行區(qū)間車. 5 公交調(diào)度優(yōu)化研究 公交調(diào)度是公交運營管理中最為核心的一個環(huán)節(jié)，公交調(diào)度的科學合理性將直接影響到公交服務水平，不僅取決于公交發(fā)車時刻表的編制是否正確，選擇相應的公交模式，并制定合理的車輛發(fā)車時刻表，針對乘客流，制定相應的公交調(diào)度形式，并且設計公交調(diào)度優(yōu)化方法.: (1)．按照車輛工作時間的長短和類型，可分為正班車、加班車和夜班車. 正班車：是指車輛在白天正常的工作時間內(nèi)持續(xù)工作的一種基本調(diào)度形式，由于持續(xù)工作時間較長，相當于兩個工作班的時間，所以又稱為雙班車或大班車. 加班車：是指公交車輛只在某些特定的時間段內(nèi)上線工作，這些時間段通常是在客流的高峰期，通過加班車可以緩解乘客高峰期的乘車壓力. 夜班車：是指公交車輛的上線工作的時間是夜間，而且持續(xù)工作時間要能夠填補正班車不工作的時間，這種調(diào)度是形式多出現(xiàn)在客流量晝夜都很大的線路上. (2)．按照車輛的運行和停站方式，可分為全程車、區(qū)間車、快車、跨線聯(lián)運車等. 全程車：是指公交車輛在特定的公交線路上行駛，車輛必須在線路上的所有站點依次?？浚⑶倚袧M全程的一種調(diào)度形式.區(qū)間車：指公交車輛僅在線路上某些高斷面客流量的區(qū)段上行駛的一種輔助調(diào)度形式. 快車：是指為了適應線路上乘客的長距離乘車需要，采取的一種跨站快速運行的調(diào)度形式，單向快車是指車輛僅在線路的上下行客流不均衡性大且客流量大的方向上運行的調(diào)度形式. 跨線聯(lián)運車：是指為了緩解相鄰線路乘客乘車壓力，提高本線路車輛運營效率，減少乘客換乘而組織的一種車輛跨線運行的調(diào)度形式. （1）．，即： （4） 式中：第個斷面的不平衡系數(shù)； 統(tǒng)計時間內(nèi)地個斷面客流量； 統(tǒng)計時間內(nèi)平均斷面客流量. 當(為規(guī)定的斷面不均衡系數(shù)，)時，應采取開辟區(qū)間車的調(diào)度措施改善運輸服務工作. （2）.，： （5） 式中：方向不均衡系數(shù)； 高峰單向客運量，即統(tǒng)計時間內(nèi)線路最大單向客運量； 統(tǒng)計時間內(nèi)線路平均單向客運量.當(為規(guī)定的方向不平均系數(shù)，）時，可以開設快車調(diào)度. （3），；載客跨出原線路首末站，在部分區(qū)段內(nèi)銜接或順行，原線路車輛已越線路客流量最大斷面，其他線路正值斷面高峰期，各線路的客流高峰也不盡相同，跨出車輛可在本線路的高峰時間前或高峰時間后跨入正值高峰時間的線參數(shù)代入 根據(jù)公交車輛配備數(shù)量公式： （6） （7）式中：：公交線路的長度（km）； ：公交線路的配車數(shù)（輛）； ：公交車輛運營速度（km/h)。 Bus passenger flow太原工業(yè)學院畢業(yè)論文目錄1 前言 1 選題背景與意義 1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 國外文獻綜述 2 國內(nèi)文獻綜述 2 本文研究內(nèi)容與研究方法 22 公交線路優(yōu)化分析 4 公交線網(wǎng)優(yōu)化基本方法 4 公交線網(wǎng)優(yōu)化原則 4 公交線網(wǎng)優(yōu)化模式與方法 5 公交線網(wǎng)優(yōu)化分析 5 單條公交線路優(yōu)化算法 6 公交線路調(diào)整常用方法 7 公交車輛配置基本內(nèi)容與方法 8 公交線路優(yōu)化評價 8 公交客流的概念及分類 9 公交客流的時空分布 103 公交的運營特征 11 公共交通客流特征 11 客流小時分布特征 11 客流空間分布特性 14 客流線路分布特性 14 客流斷面分布特性 14 公共交通換乘特性 14 內(nèi)外交通換乘 15 市內(nèi)交通換乘 154 59路公交乘客信息處理 16 59路公交線路狀況 16 乘客構(gòu)成分析 16 乘客選擇59路公交的原因 18 59路公交存在的問題調(diào)查 20 公交車客流信息處理內(nèi)容 22 單條公交線路上各站點上下車乘客數(shù) 22 單條公交線上任意相鄰兩站點的客流量 22 客流峰值曲線 22 線路斷面客流量 24 客流的不均衡性 255 公交調(diào)度優(yōu)化研究 28 公交車輛調(diào)度形式綜述 28 公交車輛調(diào)度形式計算方法 29 小結(jié) 336 結(jié)論 34第 II 頁 共 II 頁1 前言