交通網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的評(píng)估-展示頁(yè)
2025-04-22 04:21本頁(yè)面
【正文】 7S2159S2377S2211S2482S2480S3439S1920 S1921S0180S2020S3027S2981下行：S2981S3027S2020S0180S1921S1920S3439S3440S2482S2211 S2377S2159S1478S0359S3739則將其上行路段及下行路段分作兩個(gè)車次考慮，即將L009分為L(zhǎng)009+和L009兩車次，如下：L009= （L009+）+（L009）L009+：S3739S0359S1477S2159S2377S2211S2482S2480S3439S1920 S1921S0180S2020S3027S2981L009：S2981S3027S2020S0180S1921S1920S3439S3440S2482S2211 S2377S2159S1478S0359S3739對(duì)類車次即環(huán)形車次，由環(huán)形車次本身特點(diǎn)，認(rèn)為同一環(huán)形車次上的各站點(diǎn)之間都是可以直達(dá)的，且公交車是按順時(shí)針和逆時(shí)針兩個(gè)方向行駛的，故也做兩個(gè)車次考慮。由上圖可以看出，%，后整個(gè)系統(tǒng)就快速崩潰?，F(xiàn)要求一對(duì)相鄰站點(diǎn)間的道路因各種原因發(fā)生中斷致使公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力下降最多，即對(duì)該網(wǎng)絡(luò)中的某條重要路線進(jìn)行選擇性攻擊，致使該網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度增長(zhǎng)最大。 網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力的定義定義公共交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力為網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度。網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離的最大值稱為網(wǎng)絡(luò)的直徑(diameter)。通過(guò)研究的分布特點(diǎn)，可以判斷出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，有利于建模。度分布函數(shù)反映了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的宏觀統(tǒng)計(jì)特征，表示的是一個(gè)隨機(jī)選定的節(jié)點(diǎn)度恰好為的概率分布。直觀上看，一個(gè)節(jié)點(diǎn)的度越大就意味著這個(gè)節(jié)點(diǎn)在某種意義上越“重要”。引入網(wǎng)絡(luò)的度和平均最短路徑長(zhǎng)度的概念。6. 以路徑為評(píng)價(jià)指標(biāo)，不考慮換乘和換乘時(shí)間對(duì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力的影響，即認(rèn)為為追求最短路程可無(wú)限次換乘。4. 不考慮乘車費(fèi)用對(duì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力的影響。2. 假設(shè)相鄰公汽站行駛時(shí)間是均等的。請(qǐng)建立合理的數(shù)學(xué)模型，判斷是否存在某個(gè)（或某幾個(gè)）站點(diǎn)，致使公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力下降最多？若存在這樣的站點(diǎn)，請(qǐng)指出并定量的描述下降的服務(wù)能力。請(qǐng)建立合理的數(shù)學(xué)模型并合理的定義公共交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力的概念，判斷是否存在某對(duì)（或某幾對(duì)）相鄰站點(diǎn)間的道路，致使公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力下降最多？若存在這樣的道路，請(qǐng)指出并定量的描述下降的服務(wù)能力。但大城市的公共交通線路往往很多，所構(gòu)成的公共交通網(wǎng)絡(luò)也比較復(fù)雜，如何評(píng)估網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性成為設(shè)計(jì)可靠的公共交通服務(wù)的第一步。關(guān)鍵詞： 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò) 平均最短路徑 服務(wù)能力 Flody算法 矩陣一、問(wèn)題重述交通擁堵是大城市的頑疾，發(fā)展城市公共交通被認(rèn)為是改善大城市交通環(huán)境的有效手段之一。對(duì)于問(wèn)題5，假設(shè)出行前就知道中斷信息的乘客與抵達(dá)擁塞站點(diǎn)前一站才知道中斷信息的乘客人數(shù)權(quán)重比可表示為。解得， 。當(dāng)相鄰站點(diǎn)(751,3878)斷開(kāi)時(shí)，相對(duì)影響系數(shù)最大，此時(shí)的網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑，相對(duì)影響系數(shù)。對(duì)矩陣進(jìn)行修正，得到，其中。對(duì)于問(wèn)題1，利用相鄰路徑矩陣，通過(guò)最短路的Flody算法，可得出網(wǎng)絡(luò)中兩個(gè)站點(diǎn)之間的最短距離（），網(wǎng)絡(luò)在路線未發(fā)生中斷的情況下網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力：當(dāng)相鄰站點(diǎn)(1522,3674)斷開(kāi)時(shí)，相對(duì)影響系數(shù)最大，網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑，再利用公式，求出其相對(duì)影響系數(shù)。特大型城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性評(píng)估問(wèn)題摘 要本文將站點(diǎn)間的線路選擇抽象為圖論最短路模型采用01整數(shù)規(guī)劃，得到相鄰站點(diǎn)的路徑矩陣。利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)原理，引入網(wǎng)絡(luò)的度和平均最短路徑長(zhǎng)度的概念，并定義公共交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力為網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑長(zhǎng)度。對(duì)于問(wèn)題2，考慮地鐵的影響。根據(jù)問(wèn)題1的方法求得新路線未發(fā)生中斷的情況下服務(wù)能力和線路發(fā)生中斷時(shí)的服務(wù)能力。對(duì)于問(wèn)題3，對(duì)因下游路線中斷而停止使用的線路中的相鄰站點(diǎn)進(jìn)行檢索，若中斷線路為相鄰站點(diǎn)之間的唯一通路，則令，得到修正后的鄰接矩陣。對(duì)于問(wèn)題4，乘客到達(dá)前一個(gè)站點(diǎn)時(shí)才能獲知阻塞信息，該乘客只能以站點(diǎn)為起點(diǎn)，原目的地站點(diǎn)為終點(diǎn)，避開(kāi)阻塞站點(diǎn)重新規(guī)劃一條最短路徑 ，依此對(duì)最短路徑修正，為去掉1839站點(diǎn)后的平均最短路徑值，其相對(duì)影響系數(shù) 。得到第號(hào)站點(diǎn)中斷的網(wǎng)絡(luò)平均最短路徑：解得當(dāng)?shù)?84號(hào)站點(diǎn)中斷時(shí)， ， 。當(dāng)越來(lái)越多的市民依賴于城市公共交通系統(tǒng)時(shí)，為市民提供可靠的公共交通服務(wù)至關(guān)重要。利用2007年全國(guó)大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽B題《乘公交，看奧運(yùn)》提供的數(shù)據(jù)完成以下任務(wù)：任務(wù)僅考慮北京市公交汽車線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，假設(shè)某時(shí)刻有且僅有一對(duì)相鄰站點(diǎn)間的道路因各種原因發(fā)生中斷（其他站點(diǎn)間公交汽車都正常運(yùn)行），且乘客在出行前就已經(jīng)知道中斷信息。任務(wù)在任務(wù)1的基礎(chǔ)上，如果加入考慮北京市地鐵線路，但假設(shè)地鐵線路總是能夠正常運(yùn)行，那么結(jié)果將如何？任務(wù)在任務(wù)2的基礎(chǔ)上，如果一對(duì)相鄰站點(diǎn)間的道路因各種原因發(fā)生中斷后，經(jīng)過(guò)該道路的公交汽車線路的下游線路都將停止運(yùn)行（即線路的任意運(yùn)行方向經(jīng)過(guò)該道路以后的站點(diǎn)都將
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