[工程科技]動車組牽引制動性能計算——培訓(xùn)中心-展示頁
2025-01-28 12:40本頁面
【正文】 一、動車組運用條件 1. 動車組運用的自然環(huán)境 ? 氣溫條件：－ 25～ 40?C。第六章 動車組牽引制動性能 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 200?km/h EMU電動車組采用動力分散交流傳動牽引模式，適應(yīng)在鐵路既有線上以 160?km/h速度級正常運行，在新建的客運專線并能在既有線指定區(qū)段上以 200?km/h速度級正常運行。 這里對于動車組牽引制動相關(guān)的環(huán)境、線路等運行條件以及動車組的主要技術(shù)參數(shù)予以簡單介紹。 ? 相對濕度： 95%（月平均最低溫度 25?C時）。 ? 最大風(fēng)速：一般年份 15?m/s；偶遇 30?m/s。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 2. 動車組運行的線路條件 ① 200?km/h速度等級線路區(qū)段的線路參數(shù)如下： ? 坡道： ? 區(qū)間最大坡度： 12‰ （困難條件下20‰ ）。 ? 最小曲線半徑： 2?200?m。 ? 到發(fā)線有效長度： 650 m，困難條件下 520 m。 ? 最大超過允許值： 110?mm。 進(jìn)出站為 18號可動心軌道岔（導(dǎo)曲線半徑為 1?200?m，側(cè)向通過限速 80?km/h）和 12號可動心軌提速道岔（側(cè)向通過速度 50?km/h）。 ? 車站站臺高度： 500～ 1?200?mm。 ? 正線數(shù)目：雙線。 ② 既有線線路其他有關(guān)參數(shù)如下： ? 坡道： ≦ 30‰ 。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 3. 列車運用特點 列車為兩端均可操縱控制的動車組，可單列運行，也可兩列聯(lián)掛運行。 ? 列車立即折返時間： 16?min。 ? 救援列車（救援機(jī)車）：采用自動空氣制動機(jī)和15號自動車鉤。 ? 最高電壓： 31?kV。 符合我國鐵路干線電力牽引交流電壓標(biāo)準(zhǔn)；線路設(shè)點式信號設(shè)備為列車提供過分相位置信號 5. 限 界 符合電力機(jī)車限界和客運專線機(jī)車車輛限界暫行規(guī)定。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 二、對 動車組的基本要求 ? 200km/h速度等級的旅客列車采用交流傳動、動力分散式動車組。 ? 動車組應(yīng)有識別的標(biāo)記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、自重、載重、全長、最高運行速度、制造廠名及日期、定期修理的日期及處所，應(yīng)有 “ 高壓危險禁止攀登 ” 的標(biāo)識。 動車組應(yīng)裝備 CTCS－ 2級列控車載設(shè)備 (以下簡稱列控車載設(shè)備 )和列車運行監(jiān)控記錄裝置 (以下簡稱 LKJ)。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 動車組制動機(jī)采用計算機(jī)控制直通式電空制動系統(tǒng)。 裝備停放制動裝置的動車組，應(yīng)具有在 20‰ 坡道上停放制動時不溜逸的能力。 動車組須按規(guī)定隨車配備行車備品及過渡車鉤、電氣連接線、專用風(fēng)管及止輪器，并存放在固定地點。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 三、動車組主要技術(shù)參數(shù) ? 編組形式： 8輛編組。 ? 定員： 610人。 ? 最高試驗速度： 250 km/h。 ? 適應(yīng)站臺高度： ? 傳動方式：交直交、三相交流感應(yīng)電動機(jī)、 VVVF逆變器控制方式、電力再生制動方式（帶空轉(zhuǎn)滑行控制 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) ? 牽引功率： 4800 kW。 ? 車體型式：大型中空型材鋁合金車體。 ? 輪徑： 860/790 mm。 ? 制動方式：直通式電空制動、電力再生制動。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) 1個列車單元（ 8輛編組）的車輛構(gòu)成如下表所示 號 車 1 2 3 4 5 6 7 8 備 注 形式略號 T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T2c 整備重量（ t） 48 42 48 359,7 定員（人） 55 100 85 100 55 100 51 64 合計 610人 乘客重量（ t） 80?kg/人 定員重量（ t） 編組整體重量 注： T為拖車、 M為動車、 C帶司機(jī)臺、 K帶車內(nèi)小賣部、 S為一等車。在計算動車組的牽引與制動性能的時候，牽引特性曲線是最重要的原始數(shù)據(jù)。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) ① 低速區(qū)特性平坦或隨速度升高而下降，這樣的特性與動車組的粘著特性隨速度的變化趨勢是相適應(yīng)的； ② 牽引力數(shù)值與內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車的牽引力相比小很多；由于中高速動車組大都采用輕量化技術(shù)，與普通旅客列車比列車重量小，所以仍然具有較高的起動加速能力（或功率重量比）； ③ 高速區(qū)特性為恒功率曲線，牽引力隨速度升高而呈雙曲線關(guān)系下降；這一點與普通內(nèi)燃、電力機(jī)車的恒功牽引特性曲線是相似的；但恒功范圍略小，一般在2～ 3左右，且向高速區(qū)移動；對于最高運行速度300?km/h的動車組，恒功范圍起始點多在 100?km/h以上； 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) ④ 因采用動力分散牽引模式，在正常軌面狀態(tài)下，起動時及低速范圍的牽引力低于粘著限制曲線較多，因此，在動車組的牽引特性曲線圖中粘著特性曲線通常是不畫出來的； ⑤ 在動車組的牽引特性曲線上通常不標(biāo)注最低持續(xù)速度，因為在全功率下，即便在 20‰ 以上甚至接近 30‰ 的坡道上，列車的均衡速度仍然在恒功區(qū)以內(nèi)，牽引電機(jī)的散熱能力在允許范圍，換句話說，在正線運行時（坡道 12‰ ）不會出現(xiàn)全功率、低速持續(xù)運行的工況。 高速動車組技術(shù) 第五章 制動系統(tǒng) （ 1）牽引力曲線
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