動車組牽引傳動系統(tǒng)的畢業(yè)論文-展示頁
2025-07-06 13:20本頁面
【正文】 術(shù)的成熟度和產(chǎn)品的可靠性方面需要進(jìn)一步提高。但目前還沒有我們自己的、成熟可靠的微機(jī)控制系統(tǒng)產(chǎn)品，控制網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用尚待完善。我國鐵路機(jī)車已經(jīng)普遍采用微機(jī)作為牽引控制系統(tǒng)，但在直流傳動機(jī)車上仍有相當(dāng)數(shù)量的模擬電子控制系統(tǒng)。作為單軸1200kW的交流傳動機(jī)車來說，已經(jīng)達(dá)到了較高的水平，只是在技術(shù)上還不夠成熟。（4）車載牽引功率。我國已經(jīng)有了120km／h及以下等級、160km／h等級、200km／h等級、250km／h等級以及300km／h的電力機(jī)車或動力分散型動車組。目前我國也已經(jīng)有了這種牽引模式的動車組，如“中原之星”動車組,“先鋒”號動車組以及CRH系列動車組，但無論在技術(shù)上還是在運(yùn)用管理上都只是剛剛起步。動力分散型動車組是日本首創(chuàng)的，動力分散方式是城市地鐵牽引模式的進(jìn)化和發(fā)展，是一種發(fā)展迅速的牽引模式。按牽引動力配置方式可以分為動力集中方式和動力分散方式。我國鐵路牽引的交流傳動技術(shù)應(yīng)用才剛剛開始，技術(shù)上遠(yuǎn)未達(dá)到成熟的程度。目前我國干線鐵路使用的電力機(jī)車仍以直流傳動制式為主，交流傳動機(jī)車雖然已經(jīng)有了運(yùn)用，但在電力牽引動力中所占的比重很小。 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的現(xiàn)狀牽引技術(shù)的現(xiàn)狀可從以下五個(gè)方面來看：（1）牽引傳動制式。從2006年開始，我國分別從日本、德國、法國等國引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列CRH系列動車組，它們均屬于強(qiáng)動力分散系動車組，這些均預(yù)示著機(jī)車性能的深刻變革，因而成為今后我國電力機(jī)車的發(fā)展方向。上世紀(jì)70年代,我國開始研究交流電傳動系統(tǒng)的基礎(chǔ)技術(shù)；80年代完成了中等功率交流電傳動系統(tǒng)的試驗(yàn)研究；90年代初研制了1Mw大功率變流系統(tǒng)并促進(jìn)AC4000原型機(jī)車的研制與組裝；90年代中期相繼啟動高性能交流傳動控制技術(shù)、大功率GTO牽引變流器工程化、中大功率IGBT牽引變流器、大功率異步牽引電機(jī)等一系列核心技術(shù)的攻關(guān)工程, 取得了豐碩成果, 并于本世紀(jì)初開始裝車應(yīng)用。該型機(jī)車由2節(jié)完全相同的4軸電力機(jī)車通過內(nèi)重聯(lián)環(huán)節(jié)連接組成，每節(jié)車為一個(gè)完整系統(tǒng)，經(jīng)過實(shí)際應(yīng)用和吸收消化國外8K、6K、8G型等機(jī)車的先進(jìn)技術(shù)，做過幾次重大改進(jìn)，使機(jī)車性能和質(zhì)量得到顯著提高，成為我國干線貨運(yùn)主型機(jī)車。隨著大功率晶閘管性能的提高，相控技術(shù)成熟應(yīng)用到機(jī)車電傳動領(lǐng)域，其代表車型為SS4型電力機(jī)車。1978年底，由株洲電力機(jī)車廠和株洲電力機(jī)車研究所共同研制成功?？煽匦推骷чl管的出現(xiàn)，使機(jī)車電傳動技術(shù)跨上了一個(gè)新臺階。隨著我國電力電子工業(yè)的發(fā)展，大功率整流二極管開始進(jìn)入到工程實(shí)用階段，為機(jī)車電傳動技術(shù)的發(fā)展提供了必要條件。6Y1型電力機(jī)車經(jīng)鐵科院環(huán)形鐵道運(yùn)行試驗(yàn)后，于1962年前后共試制了5臺樣車投入寶鳳線試運(yùn)行。6Y1型電力機(jī)車是以前蘇聯(lián)H60型干線交直流傳動電力機(jī)車為樣板，按照中國鐵路規(guī)范進(jìn)行研制的。 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的特點(diǎn)CRH3型動車組在不同的速度時(shí)刻根據(jù)牽引／制動曲線輸出所需的牽引力，使動車組順利完成牽引或制動過程。輸出端為一個(gè)PWM逆變器，將DC連接電壓轉(zhuǎn)換成牽引系統(tǒng)所要求的變壓變頻i相電源驅(qū)動4個(gè)并聯(lián)的異步牽引電機(jī)。牽引變壓器原邊額定電壓為單相交流25 kV／50 Hz，副邊為l 550 V／50 Hz。通過動車組牽引傳動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程分析得到了設(shè)計(jì)過程中的規(guī)律討論了在設(shè)計(jì)過程中遇到的問題，總結(jié)了設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意的問題。動車組牽引傳動系統(tǒng)設(shè)計(jì)摘 要本文簡述了我國動車組牽引傳動系統(tǒng)的特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀，闡述了動車傳動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，并講解了動車組牽引傳動系統(tǒng)分析仿真模型理論知識。論述了動車組牽引傳動系統(tǒng)設(shè)計(jì)中包括傳動系統(tǒng)功率的分析，牽引功率、黏著牽引力、啟動加速度、平均加速度、列車運(yùn)行最高速度等進(jìn)行列車牽引特性的設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞：牽引傳動系統(tǒng)、分析仿真模型，牽引功率，黏著牽引力，啟動加速度第一章 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的簡介 CRH3型動車組的牽引傳動系統(tǒng)的簡介CRH3型動車組為8輛編組的動力分散交流傳動電動車組，4動4拖，其中相鄰的兩輛動車為一個(gè)基本動力單元，每個(gè)動力單元具有獨(dú)立的牽引傳動系統(tǒng)，如圖l所示，主要由1臺主變壓器、2臺牽引變流器和8臺牽引電機(jī)等組成。牽引變流器輸入側(cè)為四象限脈沖整流器(4QC)，2個(gè)4QC并聯(lián)為一個(gè)共同的DC連接供電，中間電容區(qū)部分存儲能量，輸出平滑的直流電壓。本研究采用DTC系統(tǒng)來控制逆變和電機(jī)驅(qū)動部分，并對整個(gè)牽引傳動系統(tǒng)進(jìn)行建模研究。牽引工況時(shí)，牽引力和速度的數(shù)學(xué)關(guān)系為：再生制動時(shí)，制動力和速度的數(shù)學(xué)關(guān)系為：1 交直傳動技術(shù)的發(fā)展1958年底，我國試制出第1臺干線電力機(jī)車，即6Y1型電力機(jī)車。由于當(dāng)時(shí)大功率電力電子器件尚未成熟，可用的整流器件是引燃管。但是，由于一些重要設(shè)備(調(diào)壓開關(guān)、牽引電機(jī)等)一直存在技術(shù)和質(zhì)量問題，尤其是引燃管整流器難以達(dá)到實(shí)際運(yùn)用要求，因此6Y1型電力機(jī)車未能投人批量生產(chǎn)。正是在這樣的技術(shù)背景下，在6Y1型電力機(jī)車基礎(chǔ)
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