淺析我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度-展示頁(yè)
2025-05-06 15:33本頁(yè)面
【正文】 ；從貨方立場(chǎng)出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過(guò)失所造成，以求獲償。這里管船過(guò)失造成的貨物滅損承運(yùn)人可以免責(zé)，但前已述及貨物滅損如系管貨過(guò)失所致，承運(yùn)人則必須負(fù)責(zé)。我國(guó)堅(jiān)持承運(yùn)人對(duì)相關(guān)人航海與管船過(guò)失免責(zé)，因?yàn)樗呛Ｉ谭ㄉ显诿穹ㄖ猹?dú)立發(fā)展起來(lái)的特殊的責(zé)任制度，優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。航海過(guò)失指船長(zhǎng)、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過(guò)失；管船過(guò)失指船長(zhǎng)、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過(guò)失。各方對(duì)承運(yùn)人的無(wú)過(guò)失免責(zé)及特殊事項(xiàng)免責(zé)的爭(zhēng)議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭(zhēng) 議的則是過(guò)失免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定。免責(zé)事項(xiàng)法定限制了承運(yùn)人利用提單無(wú)限免責(zé)的權(quán)利，也使海運(yùn)承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人無(wú)法享受的免責(zé)權(quán)利，構(gòu)成承運(yùn)人責(zé)任制度的特別內(nèi)容，承運(yùn)人往往以法定的免責(zé)事項(xiàng)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。《中華人民共和國(guó)海商法》出臺(tái)較晚，有機(jī)會(huì)吸收國(guó)際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國(guó)際接軌的中國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度。由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界 為舞臺(tái)的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來(lái)的。DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 淺析我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度 （ 作者 :___________單位 : ___________郵 編 : ___________） 內(nèi)容提要 :本文首先闡述承運(yùn)人的概念、接著分析了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任期間 ,最后對(duì)承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系進(jìn)行了論述，以期對(duì)完善我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度有所裨益。 一、承運(yùn)人的概念 海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。我國(guó)的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙 — 維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的內(nèi)容而建立的。 二、承運(yùn)人的權(quán)利 （一）承運(yùn)人免責(zé)的權(quán)利 民法一般僅對(duì)不可抗力、意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 定，其具體事 項(xiàng)可由當(dāng)事人自行約定，但各國(guó)海商法一般則對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)作出列舉式規(guī)定。我國(guó)《海商法》第51 條關(guān)于承運(yùn)人的一般免責(zé)事項(xiàng)與《海牙規(guī)則》第 4 條的免責(zé)事項(xiàng)雖有數(shù)量差別（ 12 項(xiàng)與 17 項(xiàng)之差），但無(wú)實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過(guò)失責(zé)任制作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。 我國(guó)《海商法》明確了承運(yùn)人對(duì)航海過(guò)失和管船過(guò)失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù)賠償責(zé)任（第 51條第 1 項(xiàng)）。承運(yùn)人對(duì)其代理人或受雇人的航海和管船過(guò)失的免責(zé)，從形式上看，直接違背了當(dāng)事人對(duì)違約或損害后果存在過(guò)失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則；雇主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時(shí)所引 起的責(zé)任，各國(guó)立法態(tài)度不一，但雇主完全不承擔(dān)雇傭責(zé)任并非任何一國(guó)的立法取向。這種堅(jiān)持也與我國(guó)發(fā)展海運(yùn)的政策有關(guān)，讓巨額DOC 格式 論文 ，方便 您的 復(fù)制修改刪減 投資航運(yùn)的承運(yùn)人獨(dú)自承擔(dān)其無(wú)法控制的其代理人或受雇人航海過(guò)失的風(fēng)險(xiǎn)，也未必公平。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實(shí)踐中也很難區(qū)分管船過(guò)失與管貨過(guò)失，一般認(rèn)為，若船員缺乏 對(duì)船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過(guò)失；若船員缺乏對(duì)貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過(guò)失。 《漢堡規(guī)則》徹底修改了《海牙規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過(guò)失責(zé)任制，只要存在違約損害事實(shí)，承運(yùn)人就負(fù)有推定過(guò)失責(zé)任，加重了承運(yùn)人責(zé)任，這對(duì)建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。理由之一，《漢堡規(guī)則》并未取代《海牙規(guī)則》，盡管后者確有一些不合時(shí)代發(fā)展需要的陳?ài)E與疏漏，但截至 1997 年 2 月，《海牙規(guī)則》還有 80多個(gè)成員國(guó)，可見(jiàn)其仍具有不可動(dòng)搖的國(guó)際地位；這從 1968 年《海牙 — 維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》所作的不徹底修改及 1978 年《漢堡規(guī)則》遲至 1992 年 11 月 1日才生效還可再見(jiàn)一斑。作為新興的海運(yùn)大國(guó)，我國(guó)沒(méi)有必要過(guò)早承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)大國(guó)均未承擔(dān)、我們更無(wú)國(guó)力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國(guó)際義務(wù)。理由之四，世界經(jīng)濟(jì)一體化的大格局迫使我 們不得不以我國(guó)尚屬薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)，海運(yùn)實(shí)力是我們本來(lái)不多的仍須發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力之一，堅(jiān)持仍通行于海上世界的《海牙規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，有利于積累我國(guó)的海運(yùn)資本實(shí)力，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面因此可以暫緩與代表今后海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的《漢堡規(guī)則》全面接軌，而只是接納其中我
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