【正文】 。分道行駛公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時(shí)，其內(nèi)側(cè) 車道的加寬值應(yīng)大于外車道的加寬值。由三條以上的車道構(gòu)成的行車道，其加寬值應(yīng)另行計(jì)算。 平曲線上的加寬 汽車行駛在曲線上，各輪軌跡半徑不同，其中以內(nèi)輪軌跡半徑為最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。 繞 外邊緣 旋轉(zhuǎn) 先 將 外側(cè)車道繞外邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時(shí)，內(nèi)側(cè)車 道隨中線的降低而相應(yīng)降低，待達(dá)到單向橫坡后，整個(gè)斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度 。其超高過渡方式有三種： 繞 內(nèi)側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn) 先將外側(cè)車道繞 路中線旋轉(zhuǎn) ，待 達(dá) 到與內(nèi)側(cè)車行道構(gòu)成單向橫坡后，整個(gè)斷面再繞 未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度 。這段從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。當(dāng)汽車等速行駛時(shí)，圓曲線上產(chǎn)生的離心力是常數(shù)，而在回旋線上行駛則因回旋曲率是變化的，其離心力也是變化的 。 超高與加寬設(shè)計(jì) 超高計(jì)算 為了抵消車輛在曲線路段上時(shí)所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。 公路路基 橫斷面 《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定我國路基橫斷面按照公路性質(zhì)及等級不同可有整體式斷面和分離式斷面兩大類。臺(tái)階的高度視填料性質(zhì)和施工方法而定，挖方部分與一般路塹相同。 橫斷面的布置 選用典型橫斷面應(yīng)注意的問題簡述如下： （ 1）一般路堤：當(dāng)填土高度小于最小填土高度 ，為滿足最小填土高度和排除路面路肩和邊坡地面水的需要，應(yīng)設(shè)置邊溝； （ 2）挖方路基：路塹路段均設(shè)置邊溝。 最后，根據(jù)縱斷面設(shè)計(jì)資料，按設(shè)計(jì)標(biāo)高，在路基設(shè)計(jì)表上逐樁進(jìn)行計(jì)算，完成路基設(shè)計(jì)表。 在設(shè)計(jì)路線內(nèi)，每 20 m設(shè)計(jì)一個(gè)橫斷面，具體設(shè)置見路基橫斷面圖。它既要承受路面?zhèn)鱽淼能囕v荷載，又要承受大自然因素的作用。 4 橫斷面設(shè)計(jì) 橫斷面設(shè)計(jì)基本要求 橫斷面的設(shè)計(jì)，應(yīng)使道路 橫斷面布置及幾何尺寸滿足交通環(huán)境、用地經(jīng)濟(jì)、城市面貌等要求。 圖 31 豎曲線計(jì)算圖 豎曲線計(jì)算 例如： 變坡點(diǎn) 1 樁號 K0+280：高程為 ， %%, ??? ii ，取mR 3000? ， 滿足視距要求 （如計(jì)算圖 31）， %%)(% ????? ，設(shè)計(jì) 曲線 為 凸 形豎曲線 mRL ?? ? ， mLT ??? ， mRT 22 ??? 變坡點(diǎn) 高程： += 起點(diǎn)樁號： 5 002 8 00 ???? KTK ； 起點(diǎn)高程： 7 40 5 7 2 6 7 ??? 終點(diǎn)樁號： 0 002 8 00 ???? KTK ； 終點(diǎn)高程： 7 00 2 3 2 6 7 ??? 由此可以計(jì)算豎曲線段各樁號改正后的設(shè)計(jì)高程。平原微丘地區(qū) 二 級公路豎曲線半徑一般最小值為 4500 m，最小長度為 70 m。使道路不至被雨水沖壞。 各級公路的最小合成坡度一般不應(yīng)該小于 %，特殊時(shí)可采用 %。 合成坡度是指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡 度，其方向及流水線方向。 丘陵 地區(qū) 二 級公路為 200m，最大坡長也是很有必要的，縱坡越陡，坡長越長，對行車影響越大。各級公路的長路 塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，應(yīng)采用不小于 %的縱坡，必須設(shè)計(jì)平坡（ 0%）或小于 %的縱坡時(shí)，其邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計(jì)。如果河道因設(shè)置路堤而壓縮過水面積，致使上游有雍水，或河面寬闊而有風(fēng)浪，就應(yīng)增加雍水高度和波浪沖上路堤的高度。 改建公路的路基設(shè)計(jì)標(biāo)高：一般按新建公路的規(guī)定辦理，也可視具體情況而采用中央分隔帶中線或行車道中線標(biāo)高。遵循了以 下的設(shè)計(jì)原則： 滿足縱坡和豎曲線的各項(xiàng)規(guī)定； 縱坡均勻平順，起伏不宜過大； 設(shè)計(jì)標(biāo)高的確定結(jié)合了沿線的自然條件如：地形、土壤、水文、氣候等綜合因素； 爭取挖填平衡，盡量使挖方運(yùn)轉(zhuǎn)到就近路段作為填方，以減少借方和廢方，降低工程造價(jià)； 依據(jù)沿線的性質(zhì)要求，適當(dāng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g的交通運(yùn)輸工具，農(nóng)業(yè)機(jī)械，農(nóng)田水利方面的要求； 平面和縱斷面設(shè)計(jì)相互配合：在視覺上能自然的誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持了視覺的連續(xù)性；平、縱面的線形指標(biāo)大小均衡，使線形在視覺上和心理上保持連續(xù)性 。 縱斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)根據(jù)汽車的動(dòng)力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及工程經(jīng)濟(jì)性等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度，以便達(dá)到行車迅速安全、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及乘客感覺舒適的目的。 3路線縱斷面設(shè)計(jì) 概述 沿著道 路中線豎直剖切然后展開即為路線縱斷面。當(dāng)相鄰交點(diǎn)曲線要素都擬定以后要驗(yàn)算曲線之間的直線長度是不是滿足最短和最長直線的要求。 現(xiàn)以直接選定為例： 已知 JD2 的轉(zhuǎn)角：α =36176。其計(jì)算公式各有不同，下面就基本型曲線計(jì)算公式分列如下 ： 3 2 4023090,2 2 4 0 2 4 2 3 8 4( _ ) ta n , ( 2 ) 22 1 8 0 1 8 0s s s s sssl l l l lqpR R R RT R p q L R l R l? ?? ? ?? ? ??? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?2 , ( ) s e c , 22ysL L l E R p R J T L?? ? ? ? ? ? ? 山嶺重丘二級公路 ,極限最小半徑為 125 米，一般最小半徑為 200 米，設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量采用大半徑圓曲線。 設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮以上因素，最終確定緩和曲線的長度。則 360,0,0 yx （ 2）路線的轉(zhuǎn)角等于后一方位角減去前一方位角，即 12 ??? ?? (當(dāng)α為正時(shí)為右轉(zhuǎn) ,為負(fù)則左轉(zhuǎn) ) （ 3） 兩交點(diǎn)之間的直線長度： 212212 )()( yyxxAB ???? 平曲線設(shè)計(jì)及敷設(shè) 緩和曲線長度的確定 山嶺重丘區(qū)二級公路其最短緩和曲線長為 50米。則 180,0,0 yx 第三象限： ?? ?????? 。 2. 交點(diǎn)位置 ,交點(diǎn)間距 ,轉(zhuǎn)角的確定 : 方案設(shè)計(jì)中 ,在做好導(dǎo)向線 ,確定交點(diǎn) 后。中間段等高線較為密集且有幾處急彎，在滿足規(guī)范前提下，按盡量沿等高線走的原則布線，導(dǎo)線較短，可考慮 S型和 C 型。 考慮到起始點(diǎn)高程為 270m，終點(diǎn)高程為 ，起終點(diǎn)高差為 ，路線中間起伏較大。 選線步驟 由于該路段為新建公路，根據(jù)指導(dǎo)老師意見，公路起終點(diǎn)位置、高程已經(jīng)定下，選線時(shí)以這兩個(gè)控制點(diǎn)為依據(jù)進(jìn)行全面布置、逐段安排、具體定線。 。并注意與修路造田、農(nóng)田水利灌溉、土地規(guī)劃等相結(jié)合。 ，選取線時(shí)要處理好公路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系。根據(jù)任務(wù)要求，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)應(yīng)采用最新的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 JTGB012020，因此，在進(jìn)行紙上定線時(shí)，首先應(yīng)吃透規(guī)范。根據(jù) 1： 2020帶狀地形圖，路線的走向所要解決的問題是在保證公路線形等級標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)如何避免少拆遷、少占地，減少填挖方數(shù)量以降低和節(jié)約公路造價(jià)的問題。主觀條件是指設(shè)計(jì)任務(wù)書（或其它文件）規(guī)定中的路線總方向，等級及其在公路網(wǎng)中的地位和作用。 在個(gè)別路段為兩個(gè)反向基本型直接連接構(gòu)成的 S型曲線，從行駛力學(xué)上和線形協(xié)調(diào)、超高緩和考慮， S型曲線相鄰兩個(gè)回旋曲線參數(shù) A1和 A2宜相等，若采用不同參數(shù)，其值相差不宜過 大，應(yīng)符合： 21AA ≤ 2 S型曲線兩個(gè)圓曲線半徑之比不宜過大，以符合： 1≤21RR ＜ 3 式中： R1為大圓曲線半徑（ m）， R2為小圓曲線半徑（ m）。 平面組合線形 本設(shè)計(jì)路段大部分采用基本型曲線。因回旋曲線與汽車由直線進(jìn)入圓曲線的軌跡完全符合，在我國，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定采用回旋曲線。當(dāng)平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑事應(yīng)設(shè)置緩和曲線。 緩和曲線 在直線和圓曲線間或半徑不同的圓曲線間設(shè)置曲率半徑連續(xù)變化的曲線即為緩和曲線。 ⑥當(dāng)同向曲線間插入短直線時(shí)，在視覺上容易形成直線與兩端的曲線構(gòu)成反彎的錯(cuò)覺是整個(gè)組織線形缺乏連續(xù)性，形成“斷背曲線”。一般情況下轉(zhuǎn)角不小于7176。 ④彎道半徑的選擇，應(yīng)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實(shí)地的地形、地物、人工 構(gòu)造物及其它條件的要求，按合理的曲線位置用外距、切線長等控制條件反算。 ③選擇半徑時(shí)應(yīng)結(jié)合前后線形綜合考慮，以形成連續(xù)的線形。在定半徑時(shí)宜遵循以下原則： ①一般情況下以采用極限最小半徑的 48 倍或超高為 24%的圓曲線半徑為宜。 2. 圓曲線半徑的確定原則 圓曲線能較好地適應(yīng)地形的變化，并可獲得圓滑的線形，使用范圍較廣且靈活。 ③曲線最小長度：一般公路以 2 倍（即在平曲線上行使 6s）計(jì)算。 ②圓曲線半徑過大，會(huì)使圓曲線太長，對測設(shè)和施工不利，且過大的圓曲線半徑其幾何性質(zhì)與直線無多大差異。為保證汽車行駛安全、舒適、經(jīng)濟(jì)，只有在特殊困難地形條件下才采用極限最小半徑。 圓曲線最小半徑：一般最小半徑： 200m 極限最小半徑： 125m 不設(shè)超高最小半徑： 1500m 一般最小半徑是在一般情況采用的平曲線最小半徑限值，這種半徑能充分保證行車的舒適感，是全線絕大多數(shù)情況下可能采用的半徑。因此對圓曲線的相關(guān)指標(biāo)也應(yīng)做出限制。在平曲線設(shè)計(jì)中，都希望采用較大半徑的圓曲線，以提高路線質(zhì)量，是因?yàn)檫^短的平曲線使汽車在曲線上行使時(shí)間短暫，司機(jī)操作極為不便，同時(shí)乘客也受到?jīng)_擊。 在定直線過程中，直線的最大、最小值限制以不超出上值為宜。因此必須對直線長度加以限制。但從行車的安全和線形美觀來看，直線過長線形呆板，會(huì)使司機(jī)行車單調(diào)引起疲勞，容易使司機(jī)超速行駛，難以準(zhǔn)確目測車間間距，以及夜間對向行車產(chǎn)生眩光等原因，直接影響行車安全。紙上確定路線，其優(yōu)點(diǎn)是能在室內(nèi)縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等自然條件，綜合平、縱、橫三方面的因素。選用較好的技術(shù)指標(biāo)，以提高公路的使用質(zhì)量，充分做到技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理。因此，路線線形必須滿足汽車動(dòng)力學(xué)，司機(jī)視覺和心理的要求，必須與地形，地物環(huán)境相協(xié)調(diào)，與沿線的土地利用，自然資源開發(fā)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)等相適應(yīng)。使用堆料場應(yīng)加遮蓋，以防雨水淋濕。對于滑坡 、 崩塌 、 巖堆 、 泥石流巖溶 、 沼澤等嚴(yán)重的工程地質(zhì)水文問題應(yīng)慎重的處理一般情況下應(yīng)盡量繞避，必須穿越時(shí)應(yīng)選擇合理的位置縮小穿越范圍，并采取相應(yīng)的處理措施 ； 重視環(huán)境保護(hù)和生態(tài)保護(hù)，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)工作，重視生態(tài)平衡，為人類創(chuàng)造良好的生活環(huán)境，是我國的一項(xiàng)基本國策 。 數(shù)目增加不大的情況下，盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不輕易的采用低指標(biāo)和極限指標(biāo)，同時(shí)不要不顧及工程量的增加采用高指標(biāo)。山坡地段上覆 2～ 3 米粘土表層，以下為粉砂質(zhì)泥巖及長石石英砂巖 ,呈 互層狀產(chǎn)出 ,水田段淤泥 米 ,其下 4～ 5米粘土。年平均降雨量 1032 毫米，年平均霧日 50 天，平均風(fēng)速 米 /秒。 C，極端最低氣溫 176。 2自然地理?xiàng)l件 : 該區(qū)屬亞熱帶溫潤氣候，四季分明，冬暖夏熱，年平均氣溫 17～ 176。自然區(qū)劃屬 V2地區(qū)， 山坡地段覆 23米的粘土表層，水田段淤泥 米，其下 45米粘土， 較適宜修建公路。 沿線自然地理、氣候、地質(zhì)、水文 氣象等狀況 1本地形、地質(zhì)、地貌資料 擬建公路的地方為 山 區(qū)。 道路技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn) 本項(xiàng)設(shè)計(jì)方案各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG B012020），《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTJ01194），《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTG D302020），《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTG F40）的要求。 交通 資料 設(shè)計(jì)交通資料 如表 11 所示 ： 車型 前軸重（ kN） 后軸重（ kN） 后軸 數(shù) 后軸輪 組數(shù) 后軸距（ m） 日交通量（輛 /d） 黃河JN150 1 雙 250 解放CA10B 1 雙 1600 躍進(jìn)NJ130 1 雙 300 小汽車 33 72 1 雙 800 交通量年平均增長率為 7%，擬使用年限為 10年。公路運(yùn)輸已經(jīng)顯示出了其它交通方式所不能具有的巨大優(yōu)勢。 建設(shè)意義 交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈 ，它把國民經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域和各地區(qū)聯(lián)系起來，在社物質(zhì)財(cái)富生產(chǎn)和分配過程中，在廣大人民的生活中起著極為重要的作用。設(shè)計(jì)文件必須符合現(xiàn)行有關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。 At last make a blueprint according to traffic information and road design rules。 Vertical section design is prised of road elevation, design elevation, depth of dig and fill and requisites for vertical curve。平面線形設(shè)計(jì)包括資料整理紙上定線，平曲線要素確定；縱斷面設(shè)計(jì)包括地面高程、設(shè)計(jì)高程、填挖深度和豎曲線要素；確定