【正文】 控制信息與軌道占用采取一體化方式。列控系統(tǒng)因故停用，車站間采用自動站間閉塞方式。計算機聯(lián)鎖設(shè)備和列控中心設(shè)備可以二合一，也可分開設(shè)置。 車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車指揮控制自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，并實現(xiàn)與調(diào)度中心控制系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、集中檢測系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng) 13 等的有機結(jié)合。每個車站設(shè)一個區(qū)段控制中心，通過高速鐵路數(shù)據(jù)通信廣域網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調(diào)度中心之間的高速、大容量的信息交換。利用軌道電路進行列車占用閉塞 分區(qū)的檢查，用軌道電路和車載測距設(shè)備進行列車精確定位。對不同的信息傳輸方式車載設(shè)備采用不同的接收裝置來接收，經(jīng)信息轉(zhuǎn)換和處理后產(chǎn)生列車速度控制曲線。列車制動模式采用連續(xù)速控制曲線模式，列車控制方式以人工駕駛為主，也可由設(shè)備實行輔助自動控制，列車根據(jù)其性能好壞自動調(diào)整追蹤間隔，線路通過能力有較大提高。采用自律分布式、模塊化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。高速鐵路信號 12 系統(tǒng)充分體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，主要由三大部分構(gòu)成，即列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)。為了提高顯示器的可靠性，主體化機車信號系統(tǒng)要求使用雙面 8色燈 LED 機車信號顯示器或雙面點陣式顯示器。隨著列車速度的提高，燈絲振動帶來的問題可能會更多。燈泡斷絲造成的直接故障是無顯示。 （ 3） .機車信號顯示器 傳統(tǒng)的機車信號顯示器是基于色燈顯示信息的，每個顯示器中對應(yīng)的 8 色燈有 8個燈泡。測試時線圈的一路作為測試線圈發(fā)送信號，另一線圈接收信號，并控制與接收線圈相連接的主機進行譯碼接收，從而實現(xiàn)車載設(shè)備的閉環(huán)測試。雙路接收線圈在設(shè)計時考慮了雙路線圈斷路、短路對系統(tǒng)接收電路電氣參數(shù)的影響，保證一路線圈斷線造成的另外一路線圈接收的幅度變化不超過 15％。接收線圈中一路發(fā)生在故障時，主機可以通過自動切換控制電路，把對應(yīng)正常接收線圈的主機轉(zhuǎn)換成工作機，提高了系統(tǒng)可靠性。另外，通過外部切換控制（來自面板或測試儀），可以強行設(shè)置A、 B 機為工作機或是備機，為系統(tǒng)自動測試提供了基礎(chǔ)。 JT1CZ2021 的主機雙套主機板之間有動態(tài)方波信號進行信息交換，當工作主機前級故障“掉燈”時，備機正?！坝写a” 信息會傳遞到工作主機，工作主機會短時自動切掉輸出，使得系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)到備機工作。當占據(jù)輸出位置的主機故障時，將自動關(guān)斷點燈電源失去輸出位置狀態(tài)，而由備機獲得輸出位置狀態(tài)，從而實現(xiàn)雙機的自動切換。主機完成雙套熱備輸出的切換。 圖 19 記錄板指示燈示意圖 主機啟動時記錄板 8個燈同時閃爍 2 次表示記錄板進行初始化。二是地面數(shù)據(jù)處理部分，通過 U盤作為轉(zhuǎn)存介質(zhì)，通過 USB 接口進行讀取、轉(zhuǎn)換、顯示、回放、分析，以文本及圖形方式提供友好的人機界面，并提供自動統(tǒng)計、分析列表、打印輸出等功能。 機車信號記錄板功能由兩大部分組成。記錄板上插有能實時記錄機車運行過程中各種動態(tài)信息的大容量的 CF卡和用于完成信息轉(zhuǎn)錄的 USB 接口。點燈電源由主機輸出的動態(tài)信號來激勵，動態(tài)消失時點燈電源關(guān)閉，其電路為安全性設(shè)計。 10 兩塊電源板中，各含一塊電源模塊，電源模塊每路輸入為 110V，輸出為雙路 50V。設(shè)有兩個人工轉(zhuǎn)換按鈕，在機車信號檢測時可以按壓轉(zhuǎn)換按鈕，實現(xiàn)主、備機人工切換，以便檢測某一指定主機板。兩個工作表示燈，平時只有一個亮，表示某主機處于輸出工作狀態(tài)。 連接板前面板設(shè)有八 個指示燈。 主機板完成信號的接收及輸出工作，兩塊主機板，兩塊電源板、雙路接收線圈構(gòu)成雙套熱備冗余系統(tǒng)。雙路接收線圈的一路接主機板 A，另一路接主機板 B，主機輸出除原來并行輸出外，預(yù)留了 CAN 總線輸出或 RS485 輸出，可支持雙向信息傳輸。 9 2. 系統(tǒng)工作原理 （ 1） .機車信號主機 1） .主機工作原理及結(jié)構(gòu)特征 機車信號主機把從兩路接收電路同時接收到的軌面信息由隔離放大器進行隔離，經(jīng) AD轉(zhuǎn)換，由 DSP芯片進行處理、譯碼，控制相應(yīng)的輸出顯示。 (5).增加了機車信號記錄器。 (3).接線盒做了相應(yīng)的改進，支持雙線圈感應(yīng)器引入。 (2).主 機單機采用“二取二”故障安全結(jié)構(gòu)，同時采用雙套熱備冗余來提高可靠性。 JTlC系列機車信號車載系統(tǒng)與 JTl 通用式機車信號相比，作了一系列的改進。雙路接收線圈中的每路信號各對應(yīng)一個主機板，由主機板中的兩路接收電路同時接收。 機車信號記錄板可對機車信號運行狀態(tài)及地面信息進行記錄 ,并可通過地面處理系統(tǒng)對機車信號運行過程中采集的有關(guān)動態(tài)信息進行讀取分析 , JTlC系列機車信號車載系統(tǒng)設(shè)備的構(gòu)成如圖 17所示。 1. 設(shè)備構(gòu)成 JTlC系列機車信號車載系統(tǒng)由機車信號主機 (含機車 信號記錄板 )、機車信號雙路接收線圈、機車信號機、帶電源接線盒及連接電纜等構(gòu)成。 2021 年，鐵道部《 JT1C系列機車信號車載系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)規(guī)范（暫行）》及《 JT1C 系列機車信號車載系統(tǒng)設(shè)備安裝規(guī)范（暫行）》頒發(fā)后，按照《規(guī)范》的 要求， 2021 年 9 月又重新設(shè)計制造出一體化 JT1CZ2021 機車信號車載系統(tǒng)設(shè)備。 作為列 車運行控制系統(tǒng)中關(guān)鍵的車載安全性設(shè)備， JTlCZ2021 型機車信號為我國鐵路急需解決的既有線機車信號主體化提供了完善的車載設(shè)備，在解決通用性的同時又達到主體化的要求，能更好地保證列車運行安全。 JT1CZ2021 型機車信號解決了通用式機信號車載設(shè)備存在的問題，創(chuàng)新性地采用先進 DSP 技術(shù)和多項先進的安全技術(shù)措施，極大提高設(shè)備的安全性和可靠性，符合鐵路信號故障 — 安全原則。在實際測量靈敏度不符合要求的情況下，可適當調(diào)整接收線 7 圈 的高度。機車信號接收靈敏度除與主機有關(guān)外還與機車信號接收線圈安裝位置、接收線圈性能及接收線圈輸出的信號電纜狀況是否良好有關(guān)系，因此機車信號接收靈敏度應(yīng)定期通過環(huán)線進行檢查。 （ 2） .通用式機車信號靈敏度調(diào)整 JTl 通用式機車信號在生產(chǎn)調(diào)試時靈敏度已按上述指標調(diào)整好，實際值與指標值誤差小于177。在機車信號檢測時才按壓面板上兩個人工轉(zhuǎn)換按鈕，其中一個實現(xiàn)主備機人工切換，以便檢測某一指定主機板。當接通機車信號的 110V 電源時，主機電路的電源則由開關(guān)逆變電源模塊先由 110V 逆變?yōu)?50V，再由 50V 逆變?yōu)?5V 供電。方波被測量一定個數(shù)后得到的結(jié)果與軟件內(nèi)的標準碼周期進行比較，比較一致后通過輸出接口發(fā)出控制命令動作相應(yīng)執(zhí)行繼電器。 對 UM71 低頻信號的譯碼也是采用測周期的辦法實現(xiàn)。 當 f0=2021Hz 時，鋼軌信息為 1989Hz2021Hz，當 f0=2300Hz 時，鋼軌信息為 2289Hz2311Hz。當 f0=2021Hz時，通帶范圍為 1970～ 2030Hz，阻帶范圍為低于 1958Hz 和高于 2042Hz。其部分幅頻特性圖如圖 16所示。 30Hz以內(nèi)，阻帶范圍為 f0177。首先通過程序分別設(shè)置 4 個帶通濾波器。 UM71 也為一種移頻信息，其信號處理過程分為帶通濾波、解調(diào)、低頻譯碼三部分。然后進入移頻信號譯碼程序。 DSP 芯片在程序作用下對輸入信號進行頻率測量。自檢完畢后使白燈繼電器 BJ 吸起，機車信號顯示白燈。在自檢過程中， DSP 芯片 要對 EPROM、 RAM 輸出電路進行自檢。由動態(tài)監(jiān)督電路輸出信號對 DSP 芯片進行復(fù)位。 (4).信號處理過程 通用式機車信號主機板信號處理過程是在軟件作用下完成的。每個繼電器內(nèi)部設(shè)有 1個線圈，兩組前后接點。 執(zhí)行繼電器為長方形小型繼電器，安裝在通用式機車信號主機板上。使用方法是由 8 位色燈信號條件與速度等級 SD 輸出相互組合來向超速防護裝置提供完整的速度信號。 JTl通用式機車信號 5 的點燈電源由 50V 的供電電源提供。機車信號點燈受光電開關(guān)控制。 圖 14 接收線圈與鋼軌周圍磁場耦合及連線 (3).機車信號點燈電路 機車信號點燈電路如圖 15 所示。 與感應(yīng)器信號有關(guān)的電纜必須使用屏蔽電纜。 兩接收線圈的連接如圖 14 所示。接收線圈是機車信號接收地面信息的傳感設(shè)備，它采用的是電磁感應(yīng)的方法。 通用式機車信號機設(shè)備及 工作原理 (1).JTl 通用式機車信號系統(tǒng)結(jié)構(gòu) JTl 通用式機車信號設(shè)備主要由機車信號接收線圈、機車信號主機、八顯示機車信號機及機車信號接線盒和電纜等部分組成 ,系統(tǒng)框圖如圖 13所示。當列車超速防護裝置發(fā)生故障時不影響機車信號的正常使用。 JT1 通用式機車信號在技術(shù)條件規(guī)定的范圍內(nèi)可以根據(jù)用戶要求使用各種機車接收感應(yīng)器，并統(tǒng)一采用八色燈信號顯示器復(fù)示前方信號。 通用機車信號適用于各種制式的自動閉塞和半自動閉塞區(qū)段，適于安裝在國內(nèi)已有各種型號的電力機車和內(nèi)燃機車上。 通用式機車信號功能 JTl 通用式機車信號接收各種制式機車信號，全數(shù)字化處理與控制，具有接收和處理各種制式機車信號的功能。 JT1型通用式機車信號主要分為 JT1A 型及 JT1B型兩種類型。通過數(shù)據(jù)的記錄和再現(xiàn)，維護人員可以全面了解機車信號的運用過程和設(shè)備性能，為迅速、準確的判斷和處理設(shè)備故障奠定了良號的基礎(chǔ)。 5. 機車信號記錄器：記錄器采用與機車信號主機一體化的設(shè)計方式，設(shè)在機車信 號主機機箱內(nèi)，對機車信號的輸入輸出信息直接采集。 LED 顯示器內(nèi)部有冗余措施來防止單點故障而造成的完全無顯示。新研制的模塊電源過壓、過流保護措施完善；啟動后延時輸出；預(yù)留過熱關(guān)閉 功能。接收線圈中的一路發(fā)生故障時，主機可以通過自動切換控制電路，把對應(yīng)正常接收線圈的主機轉(zhuǎn)換成工作機，提高了系統(tǒng)的可靠性。 2. 機 車信號雙路接收線圈：新設(shè)計的 JT 第二節(jié) 設(shè)備組成 主體化機車信號設(shè)備（以 JT1CZ2021 為例）由以下設(shè)備組成： 1. 主體化機車信號主機：主機板完成信號接收及輸出工作，由兩塊完全相同的CPU 板組成，與接線盒的雙套電源、雙路接收線圈構(gòu)成雙套熱備冗余系統(tǒng)，由主機完成雙套熱備輸出的切換。主體化機車信號系統(tǒng)是列車運行安全保證的重要設(shè)備，而且有效的提高了司機工作效率，保證了行車安全。該系統(tǒng)設(shè)備采用“二取二”的容錯安全結(jié)構(gòu)， 32 位浮點 DSP 數(shù)字信號處理器 ， 頻域 、時域相結(jié)合的分析方式，雙線圈感應(yīng)器 接收，以及一體化的大容量機車信號記錄器等。因此，對機車信號設(shè)備的安全性、可靠性也就提出了更高的要求。s fault recognition, signal processing ability, and this paper also introduces some subjectification specially the lootive signal mon failures, for the two aspects of equipment management and the device itself were analyzed, and put forward the improvement measures and methods. Key words: the lootive signal, subjectification lootive signal, device failure III 目 錄 第一章 主體化機車信