【正文】 ..........5............................................5 ............................................5 ......................................6 ......................................................7 .................................................................................................................................................9 .........................................................................................................................................10摘要近些年來，汽車柴油機(jī)上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持和鼓勵。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。但是仍然抽出時間給予我實(shí)踐中的指導(dǎo)，特別是給與我提供了一個非常好的實(shí)驗(yàn)環(huán)境，和實(shí)驗(yàn)所需要的設(shè)備，使我從中受益匪淺。汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù)：同濟(jì)大學(xué)出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發(fā)動機(jī)：（4）曹紅兵，汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù)原理與維修：機(jī)械工業(yè)出版社，2008（5）張學(xué)義，史立偉，汽車電器：國防工業(yè)出版社，2011第 27 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文致 謝寫完這篇論文我第一個感謝的是我的指導(dǎo)老師鄭路。第 26 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文參考文獻(xiàn)（1）胡光輝，汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修:機(jī)械工業(yè)出版社，2010。通過在地下室的實(shí)驗(yàn)，使我明白了做事的認(rèn)真，有耐心的去分析使故障產(chǎn)生的原因。第 24 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文空氣流量計在實(shí)驗(yàn)架上如圖33 介紹完了空氣流量計的工作原理及內(nèi)部結(jié)構(gòu)后，在實(shí)驗(yàn)架上如圖33這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結(jié)腳。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強(qiáng)，需要空氣溫度作為修正系數(shù)。由于流經(jīng)G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。大眾車型插入型熱式空氣流量計如圖32第 23 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文圖32 熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補(bǔ)償電阻和控制電路等組成。鉑金屬檢測元件的響應(yīng)速度很快，能在幾毫秒內(nèi)反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進(jìn)氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時最為明顯）。 空氣流量計的實(shí)圖如圖32圖32 大眾發(fā)動機(jī)一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料。第 22 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文經(jīng)過分析以后，我在實(shí)驗(yàn)架上做了信號電壓。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量信號時燃油噴射控制系統(tǒng)最重要、最基本的控制信號，ECU根據(jù)這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）、基本點(diǎn)火提前角（時間）和點(diǎn)火導(dǎo)通角（點(diǎn)火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數(shù)。因此ECU內(nèi)部計數(shù)電路每接收到58個信號，即可判定發(fā)動機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)了一轉(zhuǎn)。當(dāng)ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達(dá)上止點(diǎn)位置，至于即將到達(dá)上止點(diǎn)的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據(jù)凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進(jìn)行判定。因?yàn)樾盘栟D(zhuǎn)子上有一個基準(zhǔn)信號的大齒缺，所以當(dāng)大齒缺轉(zhuǎn)過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一 寬脈沖信號，該信號對于1缸或4缸壓縮上止點(diǎn)前一定角度。大齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角位15176。因?yàn)樾盘栟D(zhuǎn)子隨曲軸一同旋轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈，信號轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)一圈，所以信號轉(zhuǎn)子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角也為360176。大齒缺輸出基準(zhǔn)信號，對應(yīng)于發(fā)動機(jī)1缸或4缸壓縮上支點(diǎn)前一定角度。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉(zhuǎn)子，磁頭與磁軛（導(dǎo)磁板）連接而構(gòu)成導(dǎo)磁回路。(4)，屏蔽為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳， 曲軸位置傳感器G28 轉(zhuǎn)速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實(shí)驗(yàn)架上的圖形如圖3———1圖31 大眾車一般采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內(nèi)靠近離合器一側(cè)的缸體獲得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和曲軸轉(zhuǎn)角位置信號，作為發(fā)動機(jī)點(diǎn)火和噴油的判缸信號之一。 傳感器接腳的類型(1)，電源第 20 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。早期日產(chǎn)、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器（12），開光式傳感器開關(guān)量信號是通過開關(guān)的導(dǎo)通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電子技術(shù)信號處理中。（11），光電效應(yīng)式傳感器光照射到某些物質(zhì)上，引起物質(zhì)的電性發(fā)生變化，光能量被轉(zhuǎn)化成電能。（10），霍爾效應(yīng)式傳感器所謂霍爾效應(yīng)，就是當(dāng)電流通過放在磁場的半導(dǎo)體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上會產(chǎn)生一個電壓的現(xiàn)象。（9），磁感應(yīng)式傳感器所謂磁感應(yīng)，就是當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，輪齒和感應(yīng)線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導(dǎo)致通過感應(yīng)線圈的磁場發(fā)生變化而產(chǎn)生感應(yīng)電動勢。（7），石英振蕩晶體式傳感器如福特汽車早起車型采用的進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現(xiàn)在已不在使用。能產(chǎn)生壓電效應(yīng)的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。壓敏電阻的主要特征是，當(dāng)兩端所加電壓在標(biāo)定額定值以內(nèi)是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導(dǎo)通狀況。（4），卡門渦流式傳感器所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點(diǎn)的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進(jìn)行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。（3），電橋電路式傳感器電橋是用比較法測量物理量的電磁學(xué)基本測量儀器。第 18 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文（2），電位計式傳感器電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。如用于測量汽車發(fā)動機(jī)冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進(jìn)氣溫度傳感器等。而負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進(jìn)行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時，ECU也能對傳感器進(jìn)行功能診斷。這就是我做的的起動機(jī)無法起動的實(shí)驗(yàn)。這有點(diǎn)火開關(guān)的實(shí)物圖如圖23和下圖點(diǎn)火開關(guān)與線路相連接插座第 16 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文圖23通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點(diǎn)火開關(guān)和起動機(jī)50端子之間的電路上。點(diǎn)火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動機(jī)的控制端子50連接到一個方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標(biāo)有“9”號位置相對應(yīng)的點(diǎn)火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因?yàn)槠饎訖C(jī)的位置，在下端位置橫線中對應(yīng)的是“2”號位置。就開始了對起動機(jī)工作電路進(jìn)行了分析電路圖如下圖第 15 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。不帶動繼電器的起動控制是通過點(diǎn)火開關(guān)直接控制起動機(jī)電磁開關(guān)工作，由于起動機(jī)電磁開關(guān)在工作時電流較大，容易使點(diǎn)火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。其電路連接路線是蓄電池→主觸點(diǎn)1→起動機(jī)電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點(diǎn)2→起動機(jī)勵磁繞組→電樞繞組→起動機(jī)外殼→搭鐵→蓄電池負(fù)極。：由于此發(fā)動機(jī)上的起動機(jī)是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。傳動機(jī)構(gòu)主要由單向離合器、減速機(jī)構(gòu)（有些起動機(jī)不具有減速機(jī)構(gòu)）等組成。串勵直流電動機(jī)由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。我就開始了對起動機(jī)做了分析和啟動系統(tǒng)的檢查。分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發(fā)動機(jī)了。（6），室內(nèi)充電時，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。也可采用風(fēng)冷或水冷的方法來降溫。（3），補(bǔ)充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應(yīng)補(bǔ)充蒸餾水。（二），注意事項(xiàng)（1），嚴(yán)格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。（3）蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機(jī)的正、負(fù)極分別與蓄電池的正、負(fù)極相連。第 12 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文（1）蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。嚴(yán)重腐蝕和松動的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。嚴(yán)重者可把封口膠清除干凈，重新封口。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。蓄電池容器裂紋輕者可修補(bǔ)，重者應(yīng)替換。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。充電時按相反的方向變化，正負(fù)極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。能較確切說明蓄電池中的化學(xué)反應(yīng)過程。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發(fā)動機(jī)，又稱啟第 11 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實(shí)驗(yàn)。：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。B。第 9 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文圖16發(fā)動機(jī)ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號，空氣傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據(jù)這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號計算修正噴油量。如圖16所示。常見的執(zhí)行器有噴油器、電動燃油泵、點(diǎn)火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動機(jī)控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發(fā)動機(jī)和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運(yùn)算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執(zhí)行器動作，從而控制發(fā)動機(jī)運(yùn)行。發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位第 8 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號（有制動開關(guān)、起動開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。 電子控制系統(tǒng)發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動機(jī)運(yùn)行時的各種狀態(tài)信息，由非電量信號轉(zhuǎn)變?yōu)辄c(diǎn)信號輸入電子控制單元。此外，點(diǎn)火控制系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆震控制功能 排放控制系統(tǒng)排放控制系統(tǒng)功用主要是對發(fā)動機(jī)排放控制裝置的工作實(shí)行電子控制。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進(jìn)氣道并聯(lián)的旁通怠速進(jìn)氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進(jìn)氣量 點(diǎn)火控制系統(tǒng)電控汽油發(fā)動機(jī)采用的點(diǎn)火控制系統(tǒng)又稱為電子點(diǎn)火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時控制點(diǎn)火提前角。發(fā)動機(jī)工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。有些早期的發(fā)動機(jī)還裝有冷起動噴油器，安裝在進(jìn)氣總管上，僅在發(fā)動機(jī)低溫起動時噴油，以改善發(fā)動機(jī)的低溫起動性能。發(fā)動機(jī)工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據(jù)ECU指令向進(jìn)氣管噴油燃油泵供給的多與其有經(jīng)回油管流回油箱。汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)由：燃油供給系統(tǒng)，空氣供給系統(tǒng)，點(diǎn)火控制系統(tǒng)，排放控制系統(tǒng)以及由傳感器，電子控制單元和執(zhí)行器組成的電子控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，如圖14。因此，在電子控制發(fā)動機(jī)的故障診斷與維修方面，不能再延續(xù)傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)方法進(jìn)行故障診斷，而是采用科學(xué)的知識，運(yùn)用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。發(fā)動機(jī)有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統(tǒng)，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅(qū)動執(zhí)行器。畢業(yè)論文作者簽名： 指導(dǎo)導(dǎo)師簽名：簽字日期： 簽字日期：中州大學(xué)畢業(yè)論文畢業(yè)論文任務(wù)書班級： 汽車檢測與維修一班 學(xué)生： 呂興鋒 學(xué)號 201025070129論文題目： 帕薩特AWL發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)檢測與分析摘要隨著汽車普及，它開始走進(jìn)我們的生活，相應(yīng)的技術(shù)也變得負(fù)雜起來，本文主要講發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的一些概況，詳細(xì)分析了一個發(fā)動機(jī)無法啟動的故障和發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中的兩個主要傳感器的結(jié)構(gòu)，相應(yīng)的對它們做了相關(guān)檢測。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在