【正文】 東風(fēng)汽車公司是中國四大汽車集團(tuán)之一，中國品牌500強(qiáng)，總部位于華 中地區(qū)最大城市武漢，其前身是1969年始建于湖北十堰的“第二汽車制造廠”，經(jīng)過四十多年的建設(shè)，已陸續(xù)建成了十堰（主要以中、重型商用車、零部件、汽車裝備事業(yè)為主）、襄陽（以輕型商用車、乘用車為主）、武漢（以乘用車為主）、廣州（以乘用車為主）四大基地。湖北省科教文化實(shí)力位居全國前列，是中國重要的高等教育基地。從武昌辛亥首義到新中國成立，湖北為中國革命勝利作出了重要貢獻(xiàn)。春秋戰(zhàn)國時(shí)期的楚國在長達(dá)800多年的歷史中，創(chuàng)造了楚文化。長江及其最大支流漢江，潤澤楚天，水網(wǎng)縱橫，湖泊密布，湖北省因此又稱“千湖之省”。湖北是承東啟西、連南接北的交通樞紐，武漢天河國際機(jī)場是中國內(nèi)陸重要的空港。07′，東連安徽，南鄰江西、湖南，西連重慶，西北與陜西為鄰，北接河南。20′，東經(jīng)108176。湖北介于北緯29176。人民交通出版社。清華大學(xué)出版社。機(jī)械工業(yè)出版社。參考文獻(xiàn)：[1]董敬 莊志 常思勤。因此，發(fā)展純電動(dòng)汽車勢不可擋。從以上各個(gè)專家的看法，可以看出我國要發(fā)展電動(dòng)汽車是非常艱辛的和曲折的。對于政府來說，在不遺余力地支持電動(dòng)汽車發(fā)展、支持相關(guān)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的同時(shí)，更需要解決源頭問題。隨著我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化步伐的加快，電力資源將更為緊張。大力發(fā)展電動(dòng)汽車將增加能源供需緊張形勢 中國國際經(jīng)濟(jì)合作學(xué)會(huì)經(jīng)濟(jì)合作部副主任楊金貴目前中國80%的二氧化碳排放來自燃煤，超過50%的煤炭消費(fèi)用于火力發(fā)電，而同時(shí)，火力發(fā)電量占到總發(fā)電量的70%以上。第三是原材料的篩選問題。其次是知識產(chǎn)權(quán)問題。由于在鋰電池的制造工藝和設(shè)備上存在差距，使得國內(nèi)鋰電池的生產(chǎn)工藝參差不齊，制造標(biāo)準(zhǔn)還達(dá)不到一致性。國內(nèi)鋰電池研究存在三大問題中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世陳全世告訴記者，目前國內(nèi)鋰電池研究存在三大問題。在國外，為了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起。電動(dòng)汽車還面臨充電的問題。目前，有的公司已經(jīng)能夠?yàn)殡妱?dòng)汽車提供相應(yīng)的鋰電池配套產(chǎn)品，配套的鋰電池一般能跑200~500公里左右。人們對純電動(dòng)車的認(rèn)識及技術(shù)瓶頸 鋰電池大規(guī)模用于電動(dòng)車還需一定時(shí)間 河南環(huán)宇集團(tuán)鋰電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)副總工程師鄧倫浩目前國內(nèi)鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現(xiàn)在電池的控制系統(tǒng)和電源管理系統(tǒng)上。我國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進(jìn)口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達(dá)到現(xiàn)在全球水平每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進(jìn)口就成為大問題。電動(dòng)汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進(jìn)步，如：交流感應(yīng)電機(jī)及其控制，稀土永磁無刷電機(jī)及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風(fēng)阻車身，制動(dòng)能量回收等等，這些技術(shù)的進(jìn)步使電動(dòng)汽車日見完善和走向?qū)嵱没?。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲(chǔ)能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價(jià)格也不很貴，是很有希望的電池。但目前價(jià)格為鉛酸電池的45倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動(dòng)汽車，要依靠先進(jìn)的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。在19世紀(jì)下半葉成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動(dòng)汽車在人類交通史上的輝煌一頁。從一次電子表池發(fā)展到二次電池，這對于當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車來講是一次重大的技術(shù)變革，由此電動(dòng)汽車需求量有了很大提高。戴維森發(fā)明的電動(dòng)汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實(shí)用的電動(dòng)汽車。還有一種是只用電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)行駛的電動(dòng)汽車“串聯(lián)方式”，發(fā)動(dòng)機(jī)只作為動(dòng)力源，汽車只靠電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)行駛，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)只是電動(dòng)馬達(dá)，但因?yàn)橥瑯有枰惭b燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，所以也是混合動(dòng)力汽車的一種。一種是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主動(dòng)力，電動(dòng)馬達(dá)作為輔串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車原理。揚(yáng)長避短，電動(dòng)汽車會(huì)逐漸普及，其價(jià)格和使用成本必然會(huì)降低。電池的儲(chǔ)能量小，一次充電后行駛里程不理想，電動(dòng)車的價(jià)格較貴。發(fā)動(dòng)純電動(dòng)汽車還有一段很曲折艱辛的路要走。在近兩年，我國的車企對純電動(dòng)汽車的熱情很高，可惜都只是雷聲大雨點(diǎn)小。我們必須尋找一種對環(huán)境零污染或低污染的汽車，而目前公認(rèn)最為理想可行的就是純電動(dòng)汽車了。參考文獻(xiàn)[1] [M].科學(xué)出版社，2012 [2] 鄒政耀，[M].科學(xué)出版社，2012 [3] 陳家瑞，[M].人民交通出版社，2011 [4] [D]，2012 [5] 李大偉，張戎斌，[J]，2014 [6] 初亮，[J]，2014 [7] 張俊智，[J]，2014 [8] 陳林飛，[J]，2014 [9] [D],2014 [10] 孫大許，Ⅰ線制動(dòng)力分配到四驅(qū)純電動(dòng)車制動(dòng)能量回收策略的研究[J]，2013 [11] 蓋福祥，杜家益，[J]，2011 [12] 孫鵬龍，付主木，[J]，2013 [13] 鄭太雄，[J]，2013 [14] [D]，2011 [15] [D]，2014 [16] [D]，2008 [17] [D],2012 [18] 王偉達(dá)，王言子，[D]，2014 [19] 李鵬，周云山，[J]，2011 [20] 俞劍波，[J]，2013 [21] 紀(jì)常偉，朱永明，[J]，2013 [22] 郭楊嚴(yán)，寧曉斌，[J]，2014第二篇：新能源電動(dòng)汽車任務(wù)書湖北文理學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)書題目：新能源電動(dòng)汽車IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)試學(xué)生姓名： 楊成杰學(xué)號：2009116140專業(yè)：機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班級：0911指導(dǎo)教師：周立文（學(xué)校）、馮楠（企業(yè)）一、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的主要內(nèi)容及要求：主要內(nèi)容熟悉工作崗位學(xué)習(xí)裝配IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的各組成裝置在實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的原理、產(chǎn)品出廠檢測調(diào)試、三包產(chǎn)品的維修在工程部學(xué)習(xí)新能源電動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)和原理及裝車調(diào)試 要求通過這次實(shí)習(xí)使自己熟悉社會(huì)工作崗位通過這次實(shí)習(xí)去學(xué)會(huì)如何用所學(xué)的知識去解決工作中的實(shí)際問題 學(xué)習(xí)并了解新能源汽車的結(jié)構(gòu)及原理 學(xué)習(xí)并了解IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理 學(xué)習(xí)并掌握裝用IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的調(diào)試二、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）應(yīng)完成的成果畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告（2500漢字）畢業(yè)實(shí)習(xí)鑒定表英文獻(xiàn)翻譯（2500漢字）開題報(bào)告（2500漢字）開題申請表論文正文（8000漢字）指導(dǎo)記錄（10次）答辯PPT第三篇：純電動(dòng)汽車新能源汽車論文新能源汽車之純電動(dòng)汽車學(xué)院：機(jī)電工程學(xué)院 專業(yè)年級： 姓名： 學(xué)號：[摘要]：隨著我國汽車保有量的持續(xù)增長，汽車排放污染跟能源問題將會(huì)越來越嚴(yán)峻。（2）如何提高再生制動(dòng)系統(tǒng)的能量回收效率，傳統(tǒng)的汽車采用摩擦制動(dòng)系統(tǒng)來制動(dòng)系統(tǒng)，這個(gè)過程能量損耗巨大，通過制動(dòng)技術(shù)和系統(tǒng)控制策略實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)最佳協(xié)同配合，以期獲得更好的能量回收表現(xiàn)。圖 8 再生制動(dòng)系統(tǒng)能量流動(dòng) 4 總結(jié)與展望在世界環(huán)保節(jié)能意識高漲和能源問題突出的21世紀(jì)，隨著國內(nèi)外相關(guān)政策的放松，電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動(dòng)汽車將是“后汽油機(jī)時(shí)代的次生代新能源汽車的主流”，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車的重要關(guān)鍵技術(shù)之一，不僅能夠大幅提高整車的經(jīng)濟(jì)性，增加其續(xù)航歷程，同時(shí)也會(huì)對汽車的制動(dòng)安全性，制動(dòng)舒適性產(chǎn)生重要影響。電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收影響因素分析暫不考慮再生制動(dòng)能量回收系統(tǒng)控制策略對制動(dòng)能量回收的影響，從電動(dòng)汽車再生制動(dòng)系統(tǒng)能量流動(dòng)圖可以看出，制動(dòng)能量由車輪流至蓄電池，所流經(jīng)的每一個(gè)零部件都會(huì)對能量造成損失，考慮到機(jī)械傳動(dòng)效率很高且穩(wěn)定，因此影響制動(dòng)能量回收的主要因素有三個(gè)部分：電機(jī)的工作特性、蓄電池的工作狀態(tài)和液壓制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式。電動(dòng)機(jī)控制器將指令電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)闹苿?dòng)轉(zhuǎn)矩，而機(jī)械制動(dòng)控制器則向電動(dòng)裝置給出指令，以對每個(gè)車輪產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)闹苿?dòng)轉(zhuǎn)矩。它效仿了傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)的控制感受。當(dāng)給出的負(fù)加速度率制動(dòng)指令小于某設(shè)定值時(shí)，將只應(yīng)用再生制動(dòng)，此時(shí)模擬了傳統(tǒng)車輛中發(fā)動(dòng)機(jī)的延遲點(diǎn)火。由于有效再生制動(dòng)力是電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的函數(shù)，且因在低轉(zhuǎn)速條件下，幾乎沒有被回收的動(dòng)能。施加在前后輪軸上的機(jī)械制動(dòng)力正比于主汽缸中的液壓。圖 7 對應(yīng)于最佳能量回收的前后輪制動(dòng)力 并聯(lián)制動(dòng)策略該制動(dòng)系統(tǒng)具有一個(gè)對前后輪以固定的制動(dòng)比率分配的傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)裝置。在高附著系數(shù)的路面上(工作點(diǎn)F)，應(yīng)用最大的再生制動(dòng)力，剩余部分由機(jī)械制動(dòng)供給。當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度比路面附著系數(shù)小很多時(shí)，且再生制動(dòng)力能滿足總制動(dòng)力需要時(shí)，可只應(yīng)用再生制動(dòng)，無須在前后輪上施加機(jī)械制動(dòng)。前后輪的制動(dòng)力應(yīng)控制在點(diǎn)F的狀態(tài)，以優(yōu)化駕駛者的感覺,并減小制動(dòng)距離。滿足總制動(dòng)力需求，后輪制動(dòng)力按點(diǎn)E得出。變化范圍如圖7粗線AB所示。圖6 對應(yīng)于最佳制動(dòng)效果的前后輪制動(dòng)力 具有最佳能量回收率的穿啦制動(dòng)策略具有最佳能量回收的串聯(lián)制動(dòng)是在滿足對應(yīng)于給定的制動(dòng)踏板行程指令的總制動(dòng)力情況下，盡可能多地回收制動(dòng)能量。在高轉(zhuǎn)速(高于基速)狀態(tài)下，最大轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)速呈雙曲線形下降。由于電機(jī)不同于內(nèi)燃機(jī)的外特性，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力與其轉(zhuǎn)速密切相關(guān)。施加于前輪的制動(dòng)力分為再牛制動(dòng)力Fbf_reg和機(jī)械摩擦制動(dòng)力Fbf_mech兩部分。當(dāng)給出的制動(dòng)踏板行程小于某值時(shí)，將僅有再生制動(dòng)施加于前輪，模擬了傳統(tǒng)汽車中發(fā)動(dòng)機(jī)延遲點(diǎn)火作用。 具有最佳制動(dòng)感覺的串聯(lián)制動(dòng)策略具有最佳制動(dòng)效果的串聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)通過控制器控制施加于前后輪上的制動(dòng)力，而使制動(dòng)距離達(dá)到最小，且駕駛者的感覺良好。為了在滿足制動(dòng)性能要求下盡量多的回收車輛的動(dòng)能，應(yīng)該協(xié)調(diào)控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)兩個(gè)子系統(tǒng)，這樣就會(huì)呈現(xiàn)兩個(gè)基本問題：首先是如何在再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)之間分配所需的總制動(dòng)力，以盡可能多的回收車輛動(dòng)能；二是如何在前后輪軸上分配總制動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的制動(dòng)狀態(tài)。第二類方法最致命的一點(diǎn)是，需要重新對制動(dòng)主缸進(jìn)行設(shè)計(jì)，精密度要求高，而國內(nèi)的生產(chǎn)水平從目前來看還有不少差距。大陸的方案除了這一點(diǎn)缺憾，同時(shí)還存在電動(dòng)真空泵性能和壽命要求高的問題，因此目前尚未應(yīng)用在任何量產(chǎn)車型上。總結(jié)第二類方案中的幾種系統(tǒng)，可以看到如果采用了新型主缸，一般無法回避不能獨(dú)立調(diào)節(jié)前后輪缸壓力的缺陷，Honda 的方案是這樣，Nissan 和Hyundai 的方案同樣如此。動(dòng)力機(jī)構(gòu)就是與該次級主缸相連，通過一個(gè)錐齒輪結(jié)構(gòu)將電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成活塞的移動(dòng)來推動(dòng)次級主缸內(nèi)的彈簧和滑塊，進(jìn)而來控制壓力并將其輸出至其后的各制動(dòng)輪缸對應(yīng)的開關(guān)閥處。與 Hyundai 的系統(tǒng)安裝了踏板力模擬機(jī)構(gòu)不同的是，Nissan 的系統(tǒng)沒有配備該機(jī)構(gòu)，有可能會(huì)對制動(dòng)中的舒適性造成一定影響。Nissan、Hyundai采用的均是與踏板同軸放置的電機(jī)，首先將電機(jī)的輸出經(jīng)過一級增速機(jī)構(gòu)，隨后利用螺紋螺桿機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為直線移動(dòng)，推動(dòng)某種軸向運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)。另一種常見的在主缸內(nèi)隔斷踏板力和主缸壓力的做法，是增加額外的動(dòng)力機(jī)構(gòu)，起到踏板推桿的作用，而避免踏板推桿在摩擦制動(dòng)力調(diào)節(jié)過程中受壓力波動(dòng)的影響。其缺點(diǎn)是電動(dòng)真空泵壽命一般并不高，另外該系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)主缸制動(dòng)力，不能對前后輪液壓制動(dòng)力單獨(dú)調(diào)節(jié)，因此在設(shè)計(jì)制動(dòng)能量回收控制策略時(shí)受到一定限制。由以上分析可以看出，在該系統(tǒng)中踏板力與液壓制動(dòng)力之間完全解耦，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了良好的踏板感覺。液壓腔同時(shí)留有部分保證踏板相關(guān)部件和主缸部件在系統(tǒng)失效時(shí)仍能保持機(jī)械接觸，從而恢復(fù)為常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)，失效保護(hù)方案較好。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，液體進(jìn)入該腔，在制動(dòng)主缸和踏板之間形成一道阻隔。該系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了踏板力與液壓制動(dòng)力之間的完全解藕，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了踏板感覺較好。本田將該方案應(yīng)用在Civic和Insight混合動(dòng)力車型上。同時(shí)通過采用行程模擬器和伺服制動(dòng)閥，將踏板制動(dòng)力與制動(dòng)管路壓力解藕。制動(dòng)主缸中的回饋調(diào)節(jié)閥除了在制動(dòng)回饋時(shí)調(diào)節(jié)制動(dòng)管路的壓力，還可將高壓蓄能器的制動(dòng)液直接送達(dá)輪缸進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)。本田公司于 2006 年推出了伺服制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，設(shè)計(jì)了一種新型制動(dòng)主缸替換傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸。這種方案中，需要對制動(dòng)主缸進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，因此在初期需要付出的代價(jià)和精力就很大。同時(shí)也要注意盡可能減少系統(tǒng)中的壓力傳感器等部件，降低成本。不過在系統(tǒng)中增加大量的壓力傳感器，從成本上來說也是很不利于進(jìn)行大規(guī)模推廣的。優(yōu)點(diǎn)是這些系統(tǒng)普遍具有同時(shí)進(jìn)行制動(dòng)能量回收控制和底盤動(dòng)力學(xué)控制的功能，對于單個(gè)車輪的控制也較自由。該系統(tǒng)同時(shí)具有進(jìn)行 ABS 和 ESP 調(diào)節(jié)的功能，為了加快進(jìn)油速度，系統(tǒng)中在前后制動(dòng)管路上各使用了兩個(gè)泵。在原有的 ESP 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一套開關(guān)閥機(jī)構(gòu)，用來在摩擦制動(dòng)力調(diào)節(jié)過程中隔斷主缸和輪缸之間的聯(lián)系，從而保證制動(dòng)感覺。同時(shí)電機(jī)控制泵抽取制動(dòng)液進(jìn)入輪缸，隨后各輪缸根據(jù)需要分別進(jìn)行調(diào)節(jié)。在制動(dòng)能量回收中需要調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)力時(shí)，同樣使用了開關(guān)閥隔斷主缸和輪缸，消除輪缸壓力波動(dòng)對主缸壓力的影響。該方案的優(yōu)點(diǎn)是可以任意調(diào)節(jié)各輪缸壓力，回饋策略的設(shè)計(jì)因此變得簡單，能量回收效率也較高。其中，輪邊壓力調(diào)節(jié)閥也作為防抱死制動(dòng)時(shí)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，在防抱死控制循環(huán)中進(jìn)行增壓、保壓、降壓等操作。系統(tǒng)中有專門的電機(jī)泵和低壓蓄能器為輪缸提供制動(dòng)壓力，同時(shí)利用沖程模擬器模擬踏板的位移和反作用力。第一類方案的代表是日本的豐田公司。目前國際上已經(jīng)有不少知名的整車和零部件制造商都提出了自己的解決方案，其中大多適用于乘用車的液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，按照其工作原理大致可以分為兩類：一類是基于原有的ABS/ESP系統(tǒng)，在制動(dòng)管路上安裝調(diào)節(jié)閥、蓄能器、電機(jī)和泵等來達(dá)到調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的目的，同時(shí)保證制動(dòng)踏板感覺；第二類是對原有會(huì)制動(dòng)系統(tǒng)的主缸進(jìn)行改造，在進(jìn)入輪邊調(diào)節(jié)閥之前完成踏板感覺和實(shí)際制動(dòng)力的解耦。而在電驅(qū)動(dòng)車輛的制動(dòng)控制中，由于引入電動(dòng)機(jī)回饋制動(dòng)，會(huì)對防抱死制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的不確定的影響，需要對制動(dòng)回饋系統(tǒng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，常見的協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）制動(dòng)回饋系統(tǒng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)從調(diào)節(jié)手段和執(zhí)行機(jī)構(gòu)上來看，防抱死制動(dòng)和串聯(lián)回饋制動(dòng)下的制動(dòng)融合是相同的，這就為實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制提供了便利。目前制動(dòng)能量回收技術(shù)的研究主要集中