【正文】 圖 5— 6— 12 5612 三、 縮短區(qū)間長(zhǎng)度 2． 向限制區(qū)間方面延長(zhǎng)站線 優(yōu)點(diǎn)： ? （ 1） 有助于提高列車重量標(biāo)準(zhǔn) ， 如果和組織合并列車的方案結(jié)合起來 ， 效果更為顯著； ? （ 2） 可以縮短車站間隔時(shí)間 ， 在一定條件下還可組織列車不停車交會(huì) ， 可以提高旅行速度； ? （ 3） 可以作為單線過渡到雙線的一個(gè)步驟而不產(chǎn)生大量廢棄工程 。 在區(qū)間很不均等的區(qū)段 （ 如圖 5— 6— 11） ， 只要增設(shè) 1～ 2個(gè)會(huì)讓站 ， 即可將通過能力提高到所需要的水平 。 ?（ 3） 增設(shè)會(huì)讓站雖然投資省 、 收效快 ， 但隨著會(huì)讓站數(shù)目及行車量的增加 ， 列車交會(huì)停站的次數(shù)將增多 ， 旅行速度亦將隨之降低 ， 從而增加了運(yùn)營(yíng)支出 。 在地形平坦的線路上 ，增設(shè)會(huì)讓站也要受以下條件的限制： ?（ 1） 區(qū)間最短距離 ， 應(yīng)保證辦理接發(fā)列車的時(shí)間 ，以避免降低列車運(yùn)行速度 ， 產(chǎn)生機(jī)外停車事故 。 ?（ 6） 采用鐘擺式運(yùn)行 。 ?（ 4） 采用活動(dòng)閉塞 。 ?（ 2） 開行續(xù)行列車 。 此外 ，如區(qū)間顯著不均等時(shí) （ 個(gè)別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或長(zhǎng)隧 ） ， 也可采用在個(gè)別站間區(qū)間采用雙方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 8所示 。 如以保證推送補(bǔ)機(jī)折返不影響區(qū)間能力為目的 ， 通?？刹捎迷趥€(gè)別區(qū)間單方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 6所示 。 ? 組織列車追蹤運(yùn)行 ， 可以大幅度縮減同方向列車間隔時(shí)間 ， 從而可以顯著提高區(qū)間通過能力 。 ? 縮短車站間隔時(shí)間 ， 重點(diǎn)是要縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 ， 布置 、 準(zhǔn)備和檢查接發(fā)車進(jìn)路的時(shí)間 ， 以及辦理接發(fā)車作業(yè)其他項(xiàng)目的時(shí)間 。 ? 增加行車密度主要可通過 縮短列車間隔時(shí)間 、區(qū)間長(zhǎng)度 和 增加區(qū)間正線數(shù) 等途徑來實(shí)現(xiàn) 。 來自 中國(guó)最大的資料庫(kù)下載 第三節(jié) 增加行車密度 一 、 增加行車密度的意義 二 、 縮短列車間隔時(shí)間 三 、 縮短區(qū)間長(zhǎng)度 四 、 修建雙線 五 、 修建三線 、 四線 、 分流線 一、 增加行車密度的意義 ? 增加行車密度是提高鐵路通過能力的中心環(huán)節(jié) ，增加行車密度 投資少 ， 見效快 ， 在客貨共線條件下 ， 以及在非常時(shí)期 ， 效果特別顯著 。 ?（ 2） 整列式重載列車 。 這種列車采用普通貨物列車的作業(yè)組織方法 ， 列車到達(dá) 、 解體 、 編組 、 出發(fā) 、 取車 、送車 、 裝車 、 卸車和機(jī)車換掛作業(yè)均與普通貨物列車相同 ， 但要求站線有效長(zhǎng)與列車長(zhǎng)度相配 。 開行方式 、 合并和拆解地點(diǎn)的選擇都較靈活 ， 可因地制宜地組織組合與分散 。 ? 組合式重載列車： 是將兩列以上普通或重載列車首尾相聯(lián)合并為一列超重 、 超長(zhǎng)列車 ， 機(jī)車分別位于列車的頭部和中部 ， 列車長(zhǎng)度不受到發(fā)線有效長(zhǎng)限制 ， 以不停車地通過全區(qū)段為基本方式 。 ? 可以在裝車地 （ 空車為卸車地 ） 組織 ， 也可以在技術(shù)站組織 ， 可以直接到達(dá)卸車站 （ 空車為裝車站 ） ，也可以到達(dá)解體站 。 一般由生產(chǎn)單位和消費(fèi)者雙方簽訂長(zhǎng)期供貨合同 ， 鐵路則在供貨合同的基礎(chǔ)上 ， 按照運(yùn)量 、 運(yùn)距和列車周轉(zhuǎn)時(shí)間來選定列車的最佳組成和運(yùn)行方案 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類型 （ 1） 單元重載列車 ? 美國(guó)鐵路單元重載列車是指由固定機(jī)車 、 車輛組成為一個(gè)運(yùn)營(yíng)單元 ， 并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)單位的列車 。 ? 強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)是大幅度增加列車重量 、 提高運(yùn)行速度和保證行車安全的重要條件 。 ? 增加軸重： 提高 4軸貨車軸重 ， 由目前的 21t提高到23t或 25t， 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 車輛本身技術(shù)問題較易解決 ， 制造和維修所需條件也較易實(shí)現(xiàn) ， 卸車和計(jì)量設(shè)備也能適應(yīng) ，因而較為可行 ， 比較理想的是制造軸重 25t的四軸貨車 。 表 5— 6— 1 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 發(fā)展大型貨車的可行辦法可有兩種： ? 增加軸數(shù)： 可在不增加軸重的前提下提高載重量 ， 并大幅度提高每延米重量以增加運(yùn)能 。 在線路平縱斷面確定不變的前提下 ， 機(jī)車功率配備 、 站線有效長(zhǎng)度和貨車每延米平均重量三者互相匹配 ， 才能求得最佳列車重量標(biāo)準(zhǔn) 。對(duì)于缺煤少水 ， 運(yùn)量不大的邊遠(yuǎn)地區(qū) ， 以及需要防火的森林線也以采用內(nèi)燃牽引為宜 。 ? 作為應(yīng)急措施 ， 可以采用內(nèi)燃牽引進(jìn)行電化前的過渡 。 ?（ 5） 適應(yīng)性強(qiáng) ， 見效快 。 ?（ 3） 內(nèi)燃機(jī)車操縱方便 ， 可以多節(jié)重聯(lián)集中控制 ， 不怕嚴(yán)寒 ， 乘務(wù)組工作條件較好 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 和蒸汽牽引相比較 ， 內(nèi)燃牽引具有下列主要優(yōu)點(diǎn) ： ?（ 1） 可以增加列車重量 、 提高通過能力 。 ?（ 4） 與蒸汽機(jī)車比較 ， 不受冬季氣候條件的影響 ， 整備簡(jiǎn)單 ， 幾乎經(jīng)常處于整備妥當(dāng)狀態(tài) ， 運(yùn)用上有高度的可靠性 。 ?（ 2） 節(jié)約能源 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 鐵路電氣化改造 ， 是提高鐵路運(yùn)輸能力的最有效的方法之一 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化是鐵路現(xiàn)代化的中心環(huán)節(jié) ， 其主要標(biāo)志為發(fā)展電力 、 內(nèi)燃牽引 ， 逐步取代蒸汽牽引 。 ?（ 2） 區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn) 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 4． 采用大功率機(jī)車 ? 采用大功率機(jī)車的效果和采用雙機(jī)牽引相比 ， 除能達(dá)到同樣目的外 ， 且可獲得節(jié)省機(jī)車臺(tái)數(shù)和機(jī)車乘務(wù)組需要數(shù)的效果 。 ? 采用多機(jī)牽引方案作為過渡措施是很有效的 。 兩列或三列列車不加任何改編而合并運(yùn)行 ， 后一列車的機(jī)車與前一列車尾部相連結(jié) ， 即所謂 組合列車 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 3． 采用多機(jī)牽引 多機(jī)牽引可采用如下兩種形式： ? （ 1） 重聯(lián)牽引 。 但當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)的陡坡區(qū)間較多且較分散時(shí) ， 使用補(bǔ)機(jī)需要多次換掛 ， 列車運(yùn)行組織工作非常復(fù)雜 ， 就不如在全區(qū)段采用雙機(jī)牽引了 。 圖 5— 6— 3 圖 5— 6— 4 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 補(bǔ)機(jī)在區(qū)間的一個(gè)地段推進(jìn)并從區(qū)間中途折返時(shí) ，如果 t補(bǔ) t列 （ 見圖 5— 6— 5a） ， 對(duì)通過能力沒有影響；如果 t補(bǔ) t列 （ 見圖 5— 6— 5b） ， 則對(duì)通過能力有不利影響 。 ? 采用補(bǔ)機(jī)來加強(qiáng)通過能力時(shí) ， 由于補(bǔ)機(jī)的換掛和折返 ， 對(duì)以列數(shù)計(jì)的通過能力有不利影響 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 采用補(bǔ)機(jī)是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標(biāo)準(zhǔn)的有效措施 。 ? 為了提高列車重量 ， 在丘陵地區(qū)縱斷面起伏較大的線路上 ， 有時(shí)規(guī)定列車在進(jìn)入計(jì)算坡道的區(qū)間前不停車通過車站 ， 以便列車在大于計(jì)算重量的條件下 ， 利用動(dòng)能闖過計(jì)算坡道而不致使列車速度降低到計(jì)算速度以下 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 1． 利用動(dòng)能闖坡 ? 貨物列車牽引重量 ， 是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件計(jì)算的 。只有當(dāng)現(xiàn)有站線有效長(zhǎng)度已是 850m， 而貨流又足夠大時(shí) ， 才采用部分區(qū)間雙線或修建雙線的加強(qiáng)措施 。 這一研究計(jì)算表明 ， 最有利的站線長(zhǎng)度為 850～ 1050m。